2010-2015: 350 h Piper Seneca II (1977), 300 Flüge: ein Flug musste abgebrochen werden (Schelle Turbolader gebrochen während Take-Off). Quote Ankommen bei bestätigten Flügen (technisch, nicht Wetter): 99,7 %. Man kömmte die Quote schlecht rechnen und noch einen Ausfall eines Magneten in FL170 35 min vor Ankunft dazu rechnen, der aber den Weiterflug zur Destination sinnvoll erscheinen ließ.

2016-jetzt: 300 h Cessna 421C (1977), 180 Flüge: keine abgesagten oder technisch nicht zum Zielfllugplatz durchführbaren Flüge. Allerdings zwei Reparaturen nach Rückkehr zur Homebase wegen Ölverlust (1. Haarriß im Ölkühler; 2. neuer Starter Adapter: O-Ring). Durchführungs- und Ankommensquote technisch: 100 %.

Preventive Maintenance hilft (Magnetos, Suction, Reparaturen bei ersten Anzeichen, usw.). Systemkenntnis auch.

Ich fliege auch definitiv nicht mit einem Defekt in wesentlichen Systemen.

Ich komme also bislang in 650 h mit eigenem Flugzeug auf 99,8 %. Beim Chartern war die Quote deutlich schlechter, bei ca. 97 %, aber immer noch recht gut.

Wenn man die Einsatzverfügbarkeit heranzieht, dann sieht es mit teils längeren Annual Inspections und auch mal Warten auf Ersatzteilen natürlich ganz anders aus. Aber in dieser Diskussion geht es ja in meiner Interpretation um technisch bedingtes Nichtankommen am Ziel bei bestätigten Flügen (Dispatch Reliability, nicht Dispatch Availability).