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3. März 2019 11:00 Uhr Jan Brill

Luftrecht: CPL mit Medical Klasse 2


Endlich in Kraft: CPL mit Klasse II Medical erhalten

Europa lernt von den USA – ein ganz klein bisschen. Am 30. Januar ist mit der EU-Verordnung 2019/27 endlich eine lang verzögerte Änderung des Teils-MED in Kraft getreten, die es Inhabern eines CPL oder ATPL erlaubt, auch nach einem Wechsel zum Klasse II oder LAPL-Medical die Berufspilotenlizenz zu behalten. Leider geht die Änderung aber nicht so weit wie erhofft und gilt nicht für Ersterwerbe einer solchen Lizenz.


CPL oder ATPL lassen sich jetzt auch mit einem Medical der Klasse II oder einem LAPL-Medical erhalt. Das Medical Klasse I ist nur noch zur tatsächlichen Ausübung der Rechte des CPL erforderlich.
Die Vorstellung, dass die für einen Piloten erforderliche Medical-Stufe nicht an den Besitz einer Lizenz gekoppelt ist, sondern an die Ausübung der Rechte derselben, ist eigentlich völlig logisch. Daher kann man nur mit Entsetzen zur Kenntnis nehmen, dass Europa sage und schreibe fünfeinhalb Jahre brauchte, bis aus dem Entwurf (NPA 2013-15) die rechtsgültige Verordnung (VO 2019/27) wurde, die diesen in der Urfassung des Teils-MED begangenen Fehler korrigierte.

Dabei hätte Europa nicht einmal selber darauf kommen müssen, dass vom bloßen Besitz einer Lizenz im Allgemeinen kein allzu großes Risiko ausgeht, sondern dass es die Ausübung der Rechte eines Berufspiloten sind, die höhere medizinische Anforderungen stellen als bei Privatpiloten. Man hätte nur über den Teich schauen müssen, die USA machen es schon immer so. CPL oder ATPL wird dort mit Klasse III Medical erworben und erst, wenn man die erweiterten Rechte der Lizenz wirklich nutzt, ist die Medical-Klasse einer höheren Stufe erforderlich.

Wer nach den Gründen dafür sucht, dass immer mehr Menschen der EU und ihren Prozessen kritisch bis feindlich gegenüberstehen, der kann bei solchen Irrsinns-Vorgängen mit der Ursachenforschung beginnen.

Denn in den – je nach Staat – sechs bis acht Jahren, die zwischen der Einführung der schädlichen Regel und deren Korrektur am 30. Januar 2019 vergingen, verloren jede Menge erfahrener und sicherer Piloten in Europa ihren CPL oder ATPL und damit die Möglichkeit, ohne Einschränkung als Type Rating Instructor oder Prüfer tätig zu sein.

Aber was soll‘s – in Zeiten eines spürbaren Pilotenmangels können wir es uns ja locker leisten, jahrzehntelange Erfahrung in der beruflichen Fliegerei einfach zu grounden. Denn vor allem für Prüfer und Lehrer auf größerem Fluggerät ist der Besitz eines CPL oder ATPL de facto Voraussetzung für eine Tätigkeit in der Ausbildung.

Das LBA, das soll hier nicht unerwähnt bleiben, hatte sich übrigens weitgehend zurückgehalten und in vielen (nicht in allen) Fällen den CPL oder ATPL belassen, wenn nur noch ein Klasse II Medical vorlag.

Ganz anders die Landesluftfahrtbehörden, dort vor allem im Helikopterbereich. Allen voran der RP-Darmstadt unter der Leitung des Herrn Thomas Plich. Dieser stritt noch vor wenigen Monaten und bei absehbarer Gesetzesänderung sozusagen nur Meter vor der Ziellinie vor Gericht für den Entzug der TRI-Rechte eines Lizenzinhabers mit Klasse II Medical, der seit dem 30. Januar seinen CPL einfach hätte behalten können.

Denn die EU VO 2019/27 ändert mit Wirkung vom 30. Januar 2019 den Abschnitt MED.A.030 dahingehend, dass unter (c) das Medical der Klasse I nun nur noch für die Ausübung der Rechte des CPLs gebraucht wird. Nicht für den Besitz!

Ein Erfolg, aber nur ein Teilerfolg. Denn für den Ersterwerb des CPL braucht man nach Buchstabe b) des Abschnitts die höhere Klasse nach wie vor. So jedenfalls unser Verständnis des Absatzes.
Was die EASA damit bezweckt, bleibt das Geheimnis der Agentur. Sollte die flugmedizinische Tauglichkeit irgendetwas mit der Sicherheit im gewerblichen Flugbetrieb zu tun haben, dann ist diese ganz sicher nicht beeinträchtigt, wenn ein CPL-Flugschüler mit Klasse II seine Lizenz erwirbt. Aber vielleicht brauchen wir einfach nochmal sieben Jahre, bis sich auch diese Erkenntnis beim EU-Gesetzgeber durchsetzt.

Bleibt die Frage, ob CPLer, die nach gesundheitlich oder biographisch bedingtem Wechsel auf das Klasse II Medical die Berufspilotenlizenz entzogen bekamen, nun den CPL wiederbekommen. Dazu sagt die Verordnung leider nichts.



Bewertung: +3.67 [4]  
 
 




3. März 2019 11:49 Uhr: Von Lennart Mueller an Jan Brill Bewertung: +3.00 [3]

Ein Erfolg, aber nur ein Teilerfolg. Denn für den Ersterwerb des CPL braucht man nach Buchstabe b) des Abschnitts die höhere Klasse nach wie vor. So jedenfalls unser Verständnis des Absatzes.
Was die EASA damit bezweckt, bleibt das Geheimnis der Agentur. Sollte die flugmedizinische Tauglichkeit irgendetwas mit der Sicherheit im gewerblichen Flugbetrieb zu tun haben, dann ist diese ganz sicher nicht beeinträchtigt, wenn ein CPL-Flugschüler mit Klasse II seine Lizenz erwirbt. Aber vielleicht brauchen wir einfach nochmal sieben Jahre, bis sich auch diese Erkenntnis beim EU-Gesetzgeber durchsetzt.

Nun, aus Sicht der Flugsicherheit ist ein Klasse I Medical für CPL-Flugschüler sicherlich nicht erforderlich. Als Flugschüler würde ich aber trotzdem vor der nicht ganz preisgünstigen CPL-Ausbildung immer zuerst das Medical erlangen, da es schon unpraktisch wäre, nach der Ausbildung möglicherweise aus bisher nicht bekannten medizinischen Gründen keines zu bekommen und somit eine nicht nutzbare CPL zu besitzen.

Dass man im Anschluss sein Medical nicht permanent aufrecht erhalten muss, während man nicht kommerziell fliegt, ist aber eine erfreuliche Änderung.

3. März 2019 12:29 Uhr: Von Florian S. an Jan Brill

Ist damit die Rechtsunsicherheit denn beseitigt?

Reicht in Zukunft z.B. um als TRI tätig zu sein ein CPL dessen Rechte man nicht ausüben darf (also mit Medical Klasse 2) oder muss man um als TRI tätig sein zu dürfen auch als CPL tätig sein dürfen (braucht also ein Meidcal Klasse 1)?

3. März 2019 12:35 Uhr: Von Jan Brill an Florian S. Bewertung: +2.00 [2]

... die Rechte des CPL sind in FCL.305 beschrieben. FCL.305 hat mit der Tätigkeit z.B. als TRI nichts zu tun. Die einschlägigen Vorschriften beim TRI (eigentlich braucht man den CPL auch da nur zum Erwerb des TRI, nicht für dessen Aufrechterhaltung), sehen vor: "Ein Bewerber um ein TRI-Zeugnis muss: a) Inhaber einer CPL-, MPL- oder ATPL-Pilotenlizenz auf der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie sein;". Das Ausüben der Rechte ist eine andere Kategorie als das innehaben einer Lizenz.

MfG

3. März 2019 12:43 Uhr: Von Jan Brill an Lennart Mueller Bewertung: +3.00 [3]

Nun, aus Sicht der Flugsicherheit ist ein Klasse I Medical für CPL-Flugschüler sicherlich nicht erforderlich. Als Flugschüler würde ich aber trotzdem vor der nicht ganz preisgünstigen CPL-Ausbildung immer zuerst das Medical erlangen, da es schon unpraktisch wäre, nach der Ausbildung möglicherweise aus bisher nicht bekannten medizinischen Gründen keines zu bekommen und somit eine nicht nutzbare CPL zu besitzen.

... klar, in den meinsten Fällen sollte man das einem Kandidaten auch so raten. Aber dass etwas in vielen Fällen ratsam ist bedeutet halt noch nicht, dass man es für alle Fälle vorschreiben sollte. Vielleicht will ich den CPL um

  • Einstellungsvoraussetzungen für Posthoder-Jobs zu erfüllen,
  • TRI/TRE zu werden,
  • mein CV aufzubessern,
  • weil's mich persönlich interessiert.

Warum soll ich das nicht mit Kasse II tun dürfen?


viele Grüße
Jan Brill

3. März 2019 12:54 Uhr: Von Florian S. an Jan Brill

Danke Jan, aber dann verstehe ich den Satz im Ursprungspost nicht:

"... Entzug der TRI-Rechte eines Lizenzinhabers mit Klasse II Medical"

Wenn man den CPL nur braucht, um den TRI zu erwerben und nicht, um ihn aufrecht zu erhalten, dann war es ja schon vorher so, dass man bei einem "Downgrade" von CPL auf PPL wegen Medical weiter TRI sein konnte - oder nicht? Wenn isch einzelne Behörden da schon quer gestellt haben, dann können sie es jetzt mit nur leicht angepasster Begründung weiterhin.

Die Argumentation, dass die Rechte des CPL die am Medical hängen abschliessend in FCL.305 beschrieben sind, kann ich zwar nachvollziehen - man kann das aber durchaus auch anders sehen:
Man könnte genauso Argumentieren, dass das Recht, nach FCL.915 TRI zu werden genauso ein "mit dem CPL verbundenes Recht" im Sinne von MED.A.030 neu ist. Hierfür würde sogar sprechen, dass Med.A.030 nicht explizit auf FCL.305 verweist, sondern pauschal von Allen "verbundenen" Rechten spricht.

Versteh mich bitte nichtz falsch: Ich würde mir auch wünschen, dass die Sache nun so läuft, wie Du schreibst.

Ich befürchte aber, dass die EASA hier mal wieder Mist gebaut hat, weil sie zwar MED.A.030 angepasst hat, aber gleichzeitig nicht in den entsprechenden Stellen der FCL auch gleich sicher stellt, dass klar ist, ob ein CPL dessen Rechte man nicht ausüben darf reicht oder ob man einen CPL braucht, dessen Rechte man auch ausüben darf - diese Unterscheidung gab es ja bisher nicht.

3. März 2019 15:53 Uhr: Von Willi Fundermann an Florian S.

"Ist damit die Rechtsunsicherheit denn beseitigt?"

Einzelne Fragen dazu scheinen auch mir unbeantwortet. Wenn ich z.B. mit CPL und FI für CPL Flugunterricht für CPL erteile - natürlich gegen Entgelt - ist das für mich auch gewerbliche Tätigkeit, für die ich dann die Klasse 1 brauche.

4. März 2019 00:26 Uhr: Von RotorHead an Willi Fundermann

Wer zur CPL praktisch unterrichtet oder prüft übt definitiv die Rechte einer CPL aus, und muss deshalb ein Class 1 Medical haben. Flugunterricht per se ist allerdings kein gewerblicher Transport.

Was mich an den vorherigen Beiträgen etwas verwundet, ist die Tatsache dass eine Landesbehörde mit TRI-Berechtigungen zu tun hat. Eine CPL, MPL oder ATPL liegt beim LBA ebenso wie alle eingetragenen Berechtigungen. Was hat eine Landesbehörde hier zu melden???

4. März 2019 01:11 Uhr: Von Jan Brill an RotorHead

Was mich an den vorherigen Beiträgen etwas verwundet, ist die Tatsache dass eine Landesbehörde mit TRI-Berechtigungen zu tun hat. Eine CPL, MPL oder ATPL liegt beim LBA ebenso wie alle eingetragenen Berechtigungen. Was hat eine Landesbehörde hier zu melden???

Nach dem Klasse II Medical lag der resultierende Heli-PPL ohne IR bei der Landesbehörde.

Wer zur CPL praktisch unterrichtet oder prüft übt definitiv die Rechte einer CPL aus, und muss deshalb ein Class 1 Medical haben. Flugunterricht per se ist allerdings kein gewerblicher Transport.

Wo steht das? Im FCL.305 jedenfalls nicht. VO 1178 unterscheidet an vielen Stellen zwischen dem Innehaben einer Lizenz und dem Ausüben der Rechte. Wer etwas tut das in FCL.305 beschrieben ist übt die Rechte des CPL aus. Einen CPL zu haben (und damit Voraussetzungen z.B. nach FCL.915 TRI oder FI zu erfüllen) ist aber keine Ausübung der Rechte im Sinne des MED.A.030. Sonst hätte man sich die ganze Aktion ja auch sparen können, da die gleiche Situation wie vorher entstehen würde, nur ohne Ausstellung eines PPL.
Ich traue der EASA ja viel zu, aber ganz so handwerklich unbegabt sind die jetzt auch nicht...

MfG
Jan Brill

6. März 2019 01:03 Uhr: Von Roland Roll an Jan Brill

Hallo Jan,

wie sieht es eigentlich aus mit dem PPL-A und LAPL Tauglichkeitszeugnis.

Dass sollte doch eigentlich auch geregelt werden. Hier steht nichts dazu im Beitrag.

Kann ich also mit LAPL Medical zukünftig meinen PPL-A behalten oder muss ich auf LAPL absteigen.

Viele Grüße

R. Roll

6. März 2019 06:37 Uhr: Von Florian S. an Roland Roll

Auch hier ein klares „vielleicht“, weil auch hier die EASA aus meiner Sicht Mist gebaut hat:

Der geänderte Part Med.030 sagt zwar auch für PPL und LAPL, dass das Medical nicht für die Lizenz sondern nur für die Ausübung der jeweiligen Rechte notwendig ist. Deswegen kann man auch ohne Klasse 2 Medical seine PPL Lizenz behalten und darf sie nur nicht ausüben.

Das sagt aber leider noch nicht, dass man mit PPL-Lizenz und LAPL-Medical die Rechte des LAPL ausüben darf:

Beim CPL sind in FCL.305 die Rechte des LAPL und PPL explizit eingeschlossen. Man darf also mit dem entsprechenden LAPL-Medical oder Klasse 2 Medical die jeweiligen Rechte ausüben.
In FCL.205(A) fehlt aber der entsprechende Verweis auf den LAPL. Rein technisch gesehen beinhaltet der PPL daher nicht den LAPL, so dass man mit PPL und LAPL-Medical keine Rechte hat, die man faktisch ausüben kann.

War wahrscheinlich nicht so gemeint von der EASA, aber gut gemeint ist halt das Gegenteil von gut gemacht...

7. März 2019 10:19 Uhr: Von Dr. Thomas Kretzschmar an Florian S.

Ein PPL-A mit LAPL Medical ist wertlos und fliegen damit ist nicht legal. Eine PPL-A braucht immer ein Klasse 1 oder 2 Medical.

8. März 2019 08:10 Uhr: Von Chris _____ an Dr. Thomas Kretzschmar

auf meinem Medical steht "Klasse 2 / LAPL"

8. März 2019 08:19 Uhr: Von Florian S. an Chris _____

Weil ein Klasse 2 Medical automatisch ein LAPL-Medical enthält.

Ein PPL enthält aber nicht automatisch ein LAPL.

8. März 2019 08:41 Uhr: Von ch.ess an Florian S.

Enthaelt eine PPL denn ueberhaupt noch eine LAPL ? Ich habe mit LAPL begonnen, musste die aber zuruecksenden und erhielt die PPL.

Wird die PPL zur LAPL nach Ablauf des Medicals oder muesste man bewusst und in Abstimmung mit der Behoerde zurueckstufen ?

Keine Absicht, nur Neugierde....

8. März 2019 08:48 Uhr: Von Florian S. an ch.ess

Das ist halt genau die Frage:
Die Neuformulierung des Part Med beschreibt auch bei PPL und LAPL nicht mehr die Lizenz an sich sondern die Ausübung der Rechte aus der Lizenz.

Daher könnte man mutmassen, dass die EASA wollte, dass ein Pilot mit PPL der aber kein Klasse 2 Medical sondern "nur noch" ein LAPL-Medical bekommt dann mit seinem PPL die Rechte des LAPL ausüben darf. Genau so ist es ja bei den Inhabern eines CPL, die nur noch ein Klasse 2 Medical haben.

Allerdings passt dazu der Part FCL eben nicht.

Das führt nun zu der schon etwas absurden Situation, dass ein CPL-Inhaber der nur noch ein LAPL-Medical hat die Rechte eines LAPL ausüben darf.
Ein PPL-Inhaber der nur noch ein LAPL-Medical hat darf (wahrscheinlich) gar nicht mehr fliegen.

Ich vermute, das war so nicht beabsichtigt, sondern einfach Mist gebaut von der EASA.

8. März 2019 09:19 Uhr: Von Christoph Winter an Florian S.

und wie kommt man dann lizenztechnisch vom PPL zum LAPL (falls dies aus medical-Gründen notwendig wird)?

8. März 2019 13:05 Uhr: Von Johannes K. an Christoph Winter

Lizenzführende Stelle anschreiben, um Downgrade bitten. Wenns nicht sowieso von Amts wegen gemacht wird.

8. März 2019 19:43 Uhr: Von Chris _____ an Johannes K. Bewertung: +1.00 [1]

"bitten"?

So mit "Ihre Durchlaucht" und "Euer unwürdiger Wurm"?

8. März 2019 20:20 Uhr: Von Alexis von Croy an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Ich glaube ein ganz einfaches, höfliches „Bitte“ genügt. Sagst Du beim Bäcker „3 Semmeln!“? Eben.

8. März 2019 20:22 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Also ich finde, "request Startup" hat mehr Erfolgsaussichten als "her mit der Freigabe".

Obwohl, in SKG hab ich eine USAF Hercules gehört: "hey man, I asked you twice for startup"!

9. März 2019 08:39 Uhr: Von Chris _____ an Flieger Max L.oitfelder

Im Beamtendeutsch gibt es den "Antrag" und das "Ersuchen". Jemand hat mir mal gesagt, ersteres ist dafuer da, wenn man einen Rechtsanspruch hat, zweiteres fuer die Ermessensfragen an die Staatsdiener.

So habe ich bspw um das Vorziehen (!) des Regeltermins beim IR-Ueberpruefungsflug ersucht, es gibt keinen Rechtanspruch darauf.

In USA macht man den IPC wann-auch-immer. Eintrag ins Logbuch, fertig. Danach ist man fuer 6 Monate garantiert IFR current.

Nuja. Dass ein "Bitte" auch einfach eine Floskel sein kann, ist klar. Ich hoere das naechste Mal genau hin, wenn das Finanzamt oder die Polizei mit mir spricht...

9. März 2019 09:05 Uhr: Von Florian S. an Chris _____

(EDIT): Korrektur - siehe weiter hinten

9. März 2019 09:31 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Gilt der Rechtsanspruch beim Heiratsantrag dann auch? Oder muss man das "Heiratsersuchen" nennen?

9. März 2019 11:16 Uhr: Von Willi Fundermann an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

"So habe ich bspw um das Vorziehen (!) des Regeltermins beim IR-Ueberpruefungsflug ersucht, es gibt keinen Rechtanspruch darauf."

Diesen Unfug hab ich schon des öfteren gelesen. Tatsache ist: Da braucht man absolut um nix "ersuchen". Den IR-Check kann ich zu jedem beliebigen Zeitpunkt einfach ablegen, das IR gilt dann von dem Tag an ein Jahr, bzw. jeweils bis zu dem betreffenden Monatsende. D.h.: Gilt mein IR z.B. heute noch ein halbes Jahr und ich mache heute den Checkflug, gilt das IR - bei Bestehen - dann bis zum 31.03.2020.


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