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85 Beiträge Seite 1 von 4

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11. Januar 2019: Von Jan Brill an Paul G. Eger Bewertung: +17.00 [17]

Hallo Herr Eger,

danke für die interessante Frage. Sie haben richtig vermutet, an den beiden Tagen war ich selber mit der Bonnie unterwegs.

Ich will jetzt nicht auf meine allgemeinen Überlegungen zu Wetterentscheidungen mit solchen Flugzeugen eingehen, das wird in dem von Herrn Reinacher erwähnten Artikel schon ausführlich ausgebreitet.

Kurz aber zu den konkreten Tagen: Der 20.12. war vom Wetter her auf der Route tatsächlich ungewöhnlich, da sich das Wetter in den letzten ca. sechs Stunden vor dem Flug deutlich anders (besser) entwickelt hatte als vorhergesagt. Mit anderen Worten: Ich war selber überrascht, dass das dann doch recht locker ging. Zumal meine Optionen an diesem Tag eingeschränkt waren da ich mit meiner Tochter unterwegs war und ein Ritt VFR durch die Alpentäler mit der heftigen Turbulenz daher ausschied (mit sowas kann man einem PAX das GA-Fliegen nämlich nachhaltig abgewöhnen).

Die tatsächliche Wetterlage wich von meiner Interpretation der Vorhersage so stark ab, dass wir ggf. einen Artikel daraus machen. Dem möchte ich jetzt nicht vorgreifen, ich bin auch mit der Aufarbeitung noch nicht fertig.


Eiswolke ohne Vereisung ...

Der 9.1. (gestern) war vergleichsweise ziemlich einfach gestrickt. Ich habe die Vorhersagekarten soweit es ging aus dem Bowser-Cache gefischt und angehängt um das nochmal zu rekonstruieren.

Gestern war ein typisches Beispiel für einen Tag der gruselig aussieht aber eigentlich gut fliegbar ist. Wie schon seit vielen Tagen herrschte Nordstau an den Alpen, mit tiefen Untergrenzen und starkem Schneefall im Alpenvorland. Südlich der Alpen, also ab etwa Zeltweg herrschen dann gute Bedingungen. Ein bisschen Föhn trägt auch dazu bei. Graz ist bei solchen Wetterlagen immer frei und VFR problemlos anfliegbar. Die Alpentäler nördlich LOXZ sind aber komplett zu. VFR also keine Chance. Es geht bis ca. 50 NM vor GRZ also nur IFR.

Nach Nordwesten hin beruhigt sich das Wetter. Im Frankfurter Raum liegt eine ca. 3.000 bis 4.000 ft dicke CU, SC Schicht mit Untergrenzen um 3.000 ft. Die allerdings mit durchaus Vereisungspozential.

Jetzt hatten wir in der Cross-Section auch noch hochreichende Bewölkung bis weit über die maximale Bonnie-Ceiling in ganz Südostdeutschland. Also genau auf der Route. Das ging so ab Würzburg los. Oje. Sowas sieht erstmal nach Severe-No-Go aus. Aber nur auf den ersten Blick. Denn die Temperaturen in der Höhe sind sehr niedrig. In FL140 herrschen -23 bis -25 °C. Da ist dann kein Eis mehr. Jedenfalls nicht außerhalb von Konvektion, die dank Golze ADL erkennbar ist.

FL140 ist mit der BE35 gut fliegbar. Wir haben also:

1) Eine brauchbare Option für den Reiseflug und
2) von FRA bis zu den Alpen genug Strecke im Flachland um unsere Interpretation der Wetterlage zu prüfen.

Sollte der Temp also 4° daneben liegen und wir erst in FL180 wirklich sicher in eisfreien Temperaturen fliegen können, oder falls wir Freak-Wetter haben bei dem es in -28° noch ansetzt, dann hätten wir bis zum wirklich hohen Gelände reichlich Optionen safe zu landen und die Reise mit LH oder Mietwagen fortzusetzen. Man kann eine Menge probieren im Eis, solange man einen Ausweg und die Bereitschaft hat ihn zu nutzen.

Die Vorhersage hat am 9.1. aber haargenau gestimmt. Start in EDFZ und Steigflug erst auf 130, dann 140, dann 150. Just to be safe. Im Climb so ca. bei FL080 ein bisschen Eis. Geschätzt 2-4 mm Raueis. Vorher extra nur wenig nachgetankt und "nur" mit halber Endurance (4 hrs) losgeflogen, um leicht und kletterfreudig zu bleiben. Da macht die Bonnie dann anfangs 1.000 fpm, in FL100 noch 600 - 700 fpm.

Der ganze Flug war dann praktisch IMC aber einmal in FL130 oder 140 mit -23°C und kälter bis auf den Anfangssteigflug komplett eisfrei. Das sieht komisch aus, weil man in einer Eiswolke fliegt (nicht zu verwechseln mit Vereisung). Man hat ständig den Eindruck im Niederschlag zu sein. Siehe Foto unten.

Über dem Alpenhauptkamm dann Ende der Bewölkung und quasi CAVOK bis auf die Südseite. Genau wie vorhergesagt.

Bitte beachten: Das ist kein "wird schon gutgehen"-Ding. Sowas klappt, aber eben nur unter spezifischen Bedingungen wenn ich weitgehend eifrei hoch und auch wieder runter komme. Dann isses aber safe. Von München aus wäre hingegen aufgrund der sehr viel massiveren Bewölkung der Flug wahrscheinlich nicht machbar gewesen, da der Climb nicht möglich gewesen wäre.

Wenn dann Richtung Alpen das Gelände ansteigt und die Basis absinkt muss man sich irgendwann entscheiden. Passt die Vorhersage? Ja. Hätte ich noch Luft nach oben wenn's doch ansetzt? Ja. Okay - also continue. Dann sind hinter LOWS noch ca. 15 bis 20 Minuten bis zum Ende der Bewölkung zu absolvieren in denen eine Landung schwierig wäre. Das traue ich mich dann tatsächlich abzuschätzen.

Sowas ist denke ich schon ziemlich das Maximum was man an Wettertauglichkeit aus dem Flieger herausholen kann. Ob man das macht ist eine persönliche Entscheidung und nicht zu fliegen ist bei diesem Wetter ebenfalls nachvollziehbar und m.E. keineswegs übervorsichtig.

Wichtig ist für mich hier: Kein Druck. Wenn ich gestern Abend in EDDN oder LOWS gesessen hätte wäre absolut nix passiert. Weder geschäftlich noch privat.


viele Grüße und happy Landings,
Jan Brill


P.S. Ereignislos war der Flug dann übrigens doch nicht. Wasser vom Regen in EDFZ hatte sich im Audio-Panel gesammelt und kurz vor Graz für ca. 20 min zu einem Funkausfall geführt. Mein erster "76 - höre nix"... bleibt halt immer lehrreich die Fliegerei ...




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Reichlich Eis. Die Frage ist ob wir drüber kommen.


11. Januar 2019: Von Lars Kaderali an Jan Brill Bewertung: +1.67 [2]

Hallo Jan,

vielen Dank für's Teilen - das ist wirklich super interessant und lehrreich, gerne häufiger mal solche Berichte! Finde den Thread ausgesprochen interessant, die Go/No-Go-Entscheidung unter IFR wegen Wetter ist m.E. eine der schwierigsten wenn nicht die Schwierigste in der Fliegerei.

Ich fliege eine Zweimot mit Turbo und FIKI - und sage öfters Flüge ab, wegen Wetter. Bei den von Dir geschilderten Wettervorhersagen hätte mich nicht getraut, den Flug anzutreten - offenbar zu unrecht.

Aus Interesse: Hat der Faktor "Nacht" für Deine Entscheidung eine Rolle gespielt?

Danke und viele Grüße

Lars

11. Januar 2019: Von Sven K. an Jan Brill

Hallo Jan,

ebenfalls danke für die "Abhandlung", tatsächlich sehr interessant. Ich stehe tatsächlich (aus EDAY Szrausberg kommend) immer mal wieder vor der Frage, ob und auf welcher Route man IFR über die Alpen kommen könnte, Dein Beitrag gibt mir ganz neue Denkanstösse dazu.

Eine Frage dazu habe ich (offensichtlich habe ich hier eine MET-Wissenslücke - shame on me!): wieso kann man bei -23 Grad durch eine Eiswolke fliegen, ohne dass Eis am Flieger ansetzt? weil keine Feuchte mehr im flüssigen Aggregatzustand vorhanden ist, die erst am Flieger anfriert und das Flugzeug bei diesen niedrigen Temperaturen gewissermassen "trocken" bleibt? wie kommt es aber dann, dass in FL80 aufgebauter leichter Eisansatz dann trotzdem (bei Steigen auf FL140, und in IMC) sich wieder abbaut?

Vielen Dank für etwas Kontext hierzu!

Viele Grüße,

Sven

11. Januar 2019: Von T. Magin an Lars Kaderali

"das ist wirklich super interessant und lehrreich, gerne häufiger mal solche Berichte!"

Jan hat da ein eigenes Seminar fuer - sehr zu empfehlen!

11. Januar 2019: Von Roland Schmidt an T. Magin

Danke, Jan. Es zeigt auch, welche Optionen man mit einem kräftig motorisierten Flugzeug gegenüber AA5, PA 28, C172.... hat und welche man mit Turbo noch zusätzlich hätte.

11. Januar 2019: Von Erik N. an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Zunächst mal, vielen Dank für diese höchst lehrreiche und interessante Ableitung des Entscheidungsprozesses, den Flug durchzuführen. Von der Chartlage her nachvollziehbar, also

  • Abflug und Steigen in einem Bereich, in dem Steigen eisfrei möglich ist (ich bin gestern mit dem Auto von München nach Norden gefahren, ab Ingolstadt war das Schneetreiben vorbei und man konnte sogar teilweise blauen Himmel sehen. Frankfurt war trocken)- daher ab Mainz möglich. In München / Augsburg - no frigging chance...
  • Flug in IMC aber so kalt dass es eine Eiswolke ist ohne Icing. Darauf kommt der IFR- Novize eher mal nicht so, aber ok.
  • Sinken dann wieder in VMC. Ok, war gestern einfach lucky punch, dass das Wetter so passte. Planen hätte man das nicht können.

Meine Anschlussfrage zu dieser Deiner Textpassage hier:

Wenn dann Richtung Alpen das Gelände ansteigt und die Basis absinkt muss man sich irgendwann entscheiden. Passt die Vorhersage? Ja. Hätte ich noch Luft nach oben wenn's doch ansetzt? Ja. Okay - also continue. Dann sind hinter LOWS noch ca. 15 bis 20 Minuten bis zum Ende der Bewölkung zu absolvieren in denen eine Landung schwierig wäre. Das traue ich mich dann tatsächlich abzuschätzen.

Das ist für mich der schwierigere Part. Bist du in IMC über den Alpen single engine gewesen ? Oder war es jederzeit so, dass du hättest sinken können ? Denn das Wetter im Voralpenland war m.E. nicht fliegbar. Dichtes Schneetreiben bis zum Boden, die Nachrichten waren voll davon - da hast Du keine Chance wenn der Motor hustet. Bzgl. der "genug Strecke im Flachland" hättest du also nördlich von Ingolstadt entscheiden müssen. In der Höhe von München oder südlich hättest Du keine Optionen mehr gehabt.

Ist das also so, dass Du bewusst sagst, ja, ich fliege auch über einer Wolkendecke, deren Ceiling bis ganz runter geht, wohl wissend, dass Du dann bei Motorproblemen keine realistische Chance für eine Notlandung hast. Das wäre Frage 1.

Frage 2, wo (geographisch) hättest du abgedreht, wenn es auf Deiner Flugfläche wärmer gewesen wäre - bei welcher Kombination aus Temperatur und Ceiling ?

Das würde mich interessieren, es ist der einzige nicht ganz klare Teil für mich.

Ach ja - wann und wo kann ich das Seminar buchen :) ?

11. Januar 2019: Von T. Magin an Sven K. Bewertung: +0.67 [1]

"wie kommt es aber dann, dass in FL80 aufgebauter leichter Eisansatz dann trotzdem (bei Steigen auf FL140, und in IMC) sich wieder abbaut?"

Das Wunder der Sublimation. Die Luft ist bei -25° "knochentrocken", auch wenn da Eiskristalle drin schweben. Im Detail hilft Wiki.

11. Januar 2019: Von Roland Schmidt an Roland Schmidt

Was sagt eigentlich die Heizung der Bonnie bei -25°C?

11. Januar 2019: Von Sven Walter an Roland Schmidt

Eventuell "dress to egress"? Ich probiere gleich mal meine Skianzughose an :-).

11. Januar 2019: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +7.00 [7]

Flug in IMC aber so kalt dass es eine Eiswolke ist ohne Icing. Darauf kommt der IFR- Novize eher mal nicht so, aber ok.

Das ist aber genau die Crux der IFR-Fliegerei. Ein Flugzeug muss so leistungsfähig sein, dass es einen mit guter Steigrate bis -25°C bringt. Dann spielt Enroute-Wetter keine große Rolle mehr bis auf konvektive Lagen, denen man mit Radar ausweicht. Satelliten-Radar hilft mit Abstrichen auch. Die Temperaturen in der Höhe unterscheiden sich nicht großartig zwischen Sommer und Winter.

Eis gibt es meist nur in einem relativ engen Höhenband. Ist die Ablagerung recht gering, steigt man weiter, bis es aufhört. Ist es stark, muss man anders reagieren, z.B. wieder runter oder umdrehen. Beim Sinkflug ist es deutlich unkritischer.

Selbstverständlich muss man damit leben, nicht immer eine Notlandemöglichkeit zu haben. Das gilt aber bereits VFR, wenn man bei schönstem Wetter von Norden in die Alpen fliegt und das Vorland komplett im Nebel ist. Bei "advanced IFR" kommt auch noch hinzu, dass die takeoff minima deutlich unter den approach minima liegen, also eine Rückkehr zum Startplatz ausgeschlossen sein kann.

11. Januar 2019: Von Erik N. an Sven Walter

Die Bonanza hat eine sehr gute Belüftung (von oben, man kann Frischluft direkt vorne vor das Gesicht leiten) und eine sehr gute Heizung, wenn sie richtig eingestellt ist, hinten und vorne, Fussraum und Kabine. Das ist echt warm da drin.

11. Januar 2019: Von  an Jan Brill Bewertung: +8.00 [8]

Lieber Jan Brill, liebe Foristi,

das ist mal wieder ein phantastischer Thread zu einem der Kernthemen der IFR-Fliegerei in dieser Jahreszeit! Keine Silberrücken, keine Beleidigungen, nur wertvolle Informationen und Erfahrungen. Das ist selten geworden in letzter Zeit. Vielen Dank an alle Mitwirkenden!!

Stay humble, stay current...

LG, Christian

11. Januar 2019: Von Andreas Ni an  Bewertung: +2.00 [2]

Also ich amüsiere mich hier zumeist köstlich über Silberrückenverhalten und Pfauengehabe :-))

Nachtrag: wenn mir dann im Frühjahr der Pelz auf dem Rücken juckt werde auch ich ja gelegentlich zum Silberrücken und wenn mir Testosterone und sonstige Hormone zu Kopfe steigen, schlage auch ich ja ab und an das Rad .......

11. Januar 2019: Von B. Quax F. an Jan Brill Bewertung: +2.00 [2]

lol, Sinngemäß hätte ich die Ausgangsfrage auch so beantwortet. Allerdings nicht ganz so schön und ausführlich. Ich hatte Angst vor der "Hasardeur" Keule und daher meine Finger still gehalten.

Aus praktischen Erfahrungen kann ich 100% bestätigen das man so eine Menge Flüge durchführen kann, wenn die taktischen Vorrausetzungen und das Wetter Verstädniss ausreichend sind. Beruhigen ist diese Art zu fliegen allerdings nicht und oh ja es gibt auch ein paar Überraschungsmomente. Die Marge an "Sicherheit" ist da schon relativ gering und man muss einen guten Plan B und C haben.

Die so lapidar angesprochene Konvevktivität und Radar sind natürlich für viele GA Flieger eine echte Gefahr. Da meist kein Radar und dadurch Orographische Konvektivität praktisch nicht vorher zu "erkennen" ist. Die Alpen bestehen ja zum teil aus recht großen Bergen und daher trifft man dort auf dieses Wetterphänomen. Also IMC in FL140 bei einer Staulage ist so etwas wo ich nicht für zu haben wäre. Auch das "durchsteigen" einer ggf. vorhandenen Vereisung kann abrubt enden wenn die 500 Fuß Steigleistung durch Eis zur nicht gemacht werden.

Mehr als Boots helfen Power für Speed und Steigleistung, die Enteisung ist da mehr schon der Notfallplan.

11. Januar 2019: Von Sven Walter an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Danke, bin sie bislang nur bei 35°C geflogen fürs High Performance Endorsement anno dunnemals. Mein Einwand war aber auch halb-humoristisch gemeint. Auch bei einer Sicherheits- oder Notlandung auf einem Feld nach Vereisung etc wäre ich gerne warm angezogen. Der Spruch kommt nicht von ungefähr.

11. Januar 2019: Von Jan Brill an Roland Schmidt Bewertung: +2.00 [2]

Was sagt eigentlich die Heizung der Bonnie bei -25°C?

Guter Punkt! Der Flug war heizungsmäßig der Worst Case. -25° und keine Eintrahlung durch die Fenster (erst wegen Wolke, dann wegen Nacht) ist bitter. Da hilft nur Skiunterwäsche und auch ein paar gute Handschuhe. Dann isses ok. Auch deshalb ist das mit Paxen aber nur was für Genießer ...

Jan

11. Januar 2019: Von Jan Brill an Erik N. Bewertung: +5.00 [5]

Danke für das Feedback, das sind natürlich genau die kritischen Fragen. Meine Überlegungen dazu:

Frage 2, wo (geographisch) hättest du abgedreht, wenn es auf Deiner Flugfläche wärmer gewesen wäre - bei welcher Kombination aus Temperatur und Ceiling ?

Ich hatte mir FL150 als Limit gesetzt. Wenn es da angesetzt hätte wäre ich einfach 180° rumgedreht. Wenn sie muss kommt die Bonnie zwar bis FL180, aber das wäre mir dann zu wenig Marge gewesen.


Ist das also so, dass Du bewusst sagst, ja, ich fliege auch über einer Wolkendecke, deren Ceiling bis ganz runter geht, wohl wissend, dass Du dann bei Motorproblemen keine realistische Chance für eine Notlandung hast. Das wäre Frage 1.

Ich hatte mir EDDM und LOWS als Enroute-Alternates rausgesucht und aktuell im ADL mitlaufen lassen. Siehe Bild. Bei der Risikobetrachtung stellt sich die Frage: "Notlandung warum?" Wenn ich noch Power und NAV habe wäre ich bei dem Wetter eben in EDDM oder LOWS gelandet. Das war machbar. Auf dem Sinkflug hätte ich mir allerdings jede Menge Eis gefangen, daher eben wirklich nur eine Notoption.

Bei Power-Loss ... das ist immer doof. Bonnie gleitet 1,7 NM pro 1.000 ft. Aus 15.000 ft wären das bis ca. 2.000 ft MSL also noch 22 NM gewesen. Der Motorausfall muss schon genau zum richtigen Zeitpunkt kommen um im Umkreis von 22 NM keine Piste erreichen zu können. Hinter LOWS gibt es solche Ecken, auch wegen der Topographie. Ich habe mir auf dieser Strecke Landefelder rausgesucht und abgespeichert. Ich fliege da ja häufiger lang, da lohnt sich m.E. die Mühe. Die Gleitflugleistungen erreicht man aber natürlich nur ohne erschwerenden Faktor wie Eis.
Also machen möchte ich das nicht. Aber das Szenario ist auch nicht komplett chancenlos.

Aber es hat natürlich einen Grund dass wir bei wirklich schwerem Wetter lieber die Cheyenne nehmen ;-)


Aus Interesse: Hat der Faktor "Nacht" für Deine Entscheidung eine Rolle gespielt?

Nein. Ich versuche einmotorig natürlich bei Helligkeit zu fliegen würde allein deshalb aber keinen Flug absagen. Außer es herrschen spezielle Bedingungen, z.B. dass ich zwischen Wolkenschichten fliegen muss die ich bei Nacht nicht erkennen kann. Dann wäre Tageslicht ein Faktor, sonst nur eine Präferenz.

Fazit: Unstrittig ist so ein Flug aufgrund der Bedingungen mit einem höheren Risiko behaftet als ein Flug bei CAVOK in 5.000 ft über grünes flaches Weideland. Ob das Risiko zu hoch oder akzeptabel ist dürfen wir als Piloten zum Glück noch selber entscheiden. Hier gibt es kein objektives Richtig oder Falsch, das muss jeder mit sich selber und ggf. seinen Mitfliegen ausmachen.

viele Grüße,
Jan Brill



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IMG_0333.jpg

Ziel und Enroute-Alternates während dem Flug.
11. Januar 2019: Von Erik N. an Jan Brill

Danke... oben war von einem Seminar die Rede ? Gibt es das noch ? :)

11. Januar 2019: Von Jan Brill an Erik N.

... 10. März in EDFZ - https://www.pilotundflugzeug.de/store/seminar

Es sind noch sechs Plätze frei.

viele Grüße,
Jan Brill

11. Januar 2019: Von Wolff E. an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

@Jan, ich meinte den Kurs "IFR-Wetter", den du mal in Egelsbach abhielst. "Was interessiert mich das Wetter, wir müssen eh fliegen" sprach der Organ-Flieger.....

11. Januar 2019: Von  an Wolff E. Bewertung: +4.00 [4]

Ich fliege auch Organe, sogar die eigenen. Auf die passe ich ganz besonders auf :-)

11. Januar 2019: Von Wolff E. an  Bewertung: +1.00 [1]

Ich früher öfter mal was in der Kühlbox zusätzlich. Einmal nachts im Anflug auf einen Flughafen, der sonst schon "zu" wäre. Fragt mich der Kontroller, warum so viele da landen wollen. Ich meinte nur, das da "Schlachtfest" ist. Er meinte, Oh, Krimes?, ich :"nein, Organspender".....

OK, etwas makaber, aber ihr müsst mal die Chirugen reden hören, die die Organe entnehmen. Da ist "Gut Beute gemacht" noch noch eines der "hamlosen" Aussagen.....

11. Januar 2019: Von Wolff E. an Wolff E.

Ich meinte diesen Kurs:

IFR-Flugplanung und -Wetter in Europa
18. Februar 2018 in Mainz Finthen/EDFZ

11. Januar 2019: Von Carmine B. an Wolff E. Bewertung: +3.00 [3]

Sorry,

Lieber Wolff,

bitte pauschaliere nicht. Ich bin auch medizinisch in die Durchführung von Transplantationen involviert. Es gibt nicht "die Chirurgen". Bei aller professionellen Distanz, die man als Entnahmeteam mitbringen muss, geht jeder mit dieser Situation emotional anders um. Allerdings ist die Bereitschaft zur Organspende ein fragiles Gut und die Akzeptanz in der Öffentlichkeit gerade wieder auf dem Weg der Normalisierung. Wer, wie ich, viele Menschen kennenlernt, die wochen-, monate- oder jahrelang auf der Warteliste stehen (abhängig vom zu transplantierenden Organ) weiss zu schätzen, dass die Spenderzahl langsam wieder zunimmt. Sprich bitte die Kollegen gern auf diese Äußerungen an, aber erwecke nicht den Eindruck, dass Alle so denken.

Gruß,
Carmine

11. Januar 2019: Von Erik N. an Wolff E.

ja das ist der am 10.3.19

Bin dabei ;)


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