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Zunächst mal, vielen Dank für diese höchst lehrreiche und interessante Ableitung des Entscheidungsprozesses, den Flug durchzuführen. Von der Chartlage her nachvollziehbar, also - Abflug und Steigen in einem Bereich, in dem Steigen eisfrei möglich ist (ich bin gestern mit dem Auto von München nach Norden gefahren, ab Ingolstadt war das Schneetreiben vorbei und man konnte sogar teilweise blauen Himmel sehen. Frankfurt war trocken)- daher ab Mainz möglich. In München / Augsburg - no frigging chance...
- Flug in IMC aber so kalt dass es eine Eiswolke ist ohne Icing. Darauf kommt der IFR- Novize eher mal nicht so, aber ok.
- Sinken dann wieder in VMC. Ok, war gestern einfach lucky punch, dass das Wetter so passte. Planen hätte man das nicht können.
Meine Anschlussfrage zu dieser Deiner Textpassage hier: Wenn dann Richtung Alpen das Gelände ansteigt und die Basis absinkt muss man sich irgendwann entscheiden. Passt die Vorhersage? Ja. Hätte ich noch Luft nach oben wenn's doch ansetzt? Ja. Okay - also continue. Dann sind hinter LOWS noch ca. 15 bis 20 Minuten bis zum Ende der Bewölkung zu absolvieren in denen eine Landung schwierig wäre. Das traue ich mich dann tatsächlich abzuschätzen. Das ist für mich der schwierigere Part. Bist du in IMC über den Alpen single engine gewesen ? Oder war es jederzeit so, dass du hättest sinken können ? Denn das Wetter im Voralpenland war m.E. nicht fliegbar. Dichtes Schneetreiben bis zum Boden, die Nachrichten waren voll davon - da hast Du keine Chance wenn der Motor hustet. Bzgl. der "genug Strecke im Flachland" hättest du also nördlich von Ingolstadt entscheiden müssen. In der Höhe von München oder südlich hättest Du keine Optionen mehr gehabt. Ist das also so, dass Du bewusst sagst, ja, ich fliege auch über einer Wolkendecke, deren Ceiling bis ganz runter geht, wohl wissend, dass Du dann bei Motorproblemen keine realistische Chance für eine Notlandung hast. Das wäre Frage 1. Frage 2, wo (geographisch) hättest du abgedreht, wenn es auf Deiner Flugfläche wärmer gewesen wäre - bei welcher Kombination aus Temperatur und Ceiling ? Das würde mich interessieren, es ist der einzige nicht ganz klare Teil für mich. Ach ja - wann und wo kann ich das Seminar buchen :) ?
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Flug in IMC aber so kalt dass es eine Eiswolke ist ohne Icing. Darauf kommt der IFR- Novize eher mal nicht so, aber ok. Das ist aber genau die Crux der IFR-Fliegerei. Ein Flugzeug muss so leistungsfähig sein, dass es einen mit guter Steigrate bis -25°C bringt. Dann spielt Enroute-Wetter keine große Rolle mehr bis auf konvektive Lagen, denen man mit Radar ausweicht. Satelliten-Radar hilft mit Abstrichen auch. Die Temperaturen in der Höhe unterscheiden sich nicht großartig zwischen Sommer und Winter. Eis gibt es meist nur in einem relativ engen Höhenband. Ist die Ablagerung recht gering, steigt man weiter, bis es aufhört. Ist es stark, muss man anders reagieren, z.B. wieder runter oder umdrehen. Beim Sinkflug ist es deutlich unkritischer. Selbstverständlich muss man damit leben, nicht immer eine Notlandemöglichkeit zu haben. Das gilt aber bereits VFR, wenn man bei schönstem Wetter von Norden in die Alpen fliegt und das Vorland komplett im Nebel ist. Bei "advanced IFR" kommt auch noch hinzu, dass die takeoff minima deutlich unter den approach minima liegen, also eine Rückkehr zum Startplatz ausgeschlossen sein kann.
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Danke für das Feedback, das sind natürlich genau die kritischen Fragen. Meine Überlegungen dazu: Frage 2, wo (geographisch) hättest du abgedreht, wenn es auf Deiner Flugfläche wärmer gewesen wäre - bei welcher Kombination aus Temperatur und Ceiling ? Ich hatte mir FL150 als Limit gesetzt. Wenn es da angesetzt hätte wäre ich einfach 180° rumgedreht. Wenn sie muss kommt die Bonnie zwar bis FL180, aber das wäre mir dann zu wenig Marge gewesen.
Ist das also so, dass Du bewusst sagst, ja, ich fliege auch über einer Wolkendecke, deren Ceiling bis ganz runter geht, wohl wissend, dass Du dann bei Motorproblemen keine realistische Chance für eine Notlandung hast. Das wäre Frage 1.
Ich hatte mir EDDM und LOWS als Enroute-Alternates rausgesucht und aktuell im ADL mitlaufen lassen. Siehe Bild. Bei der Risikobetrachtung stellt sich die Frage: "Notlandung warum?" Wenn ich noch Power und NAV habe wäre ich bei dem Wetter eben in EDDM oder LOWS gelandet. Das war machbar. Auf dem Sinkflug hätte ich mir allerdings jede Menge Eis gefangen, daher eben wirklich nur eine Notoption. Bei Power-Loss ... das ist immer doof. Bonnie gleitet 1,7 NM pro 1.000 ft. Aus 15.000 ft wären das bis ca. 2.000 ft MSL also noch 22 NM gewesen. Der Motorausfall muss schon genau zum richtigen Zeitpunkt kommen um im Umkreis von 22 NM keine Piste erreichen zu können. Hinter LOWS gibt es solche Ecken, auch wegen der Topographie. Ich habe mir auf dieser Strecke Landefelder rausgesucht und abgespeichert. Ich fliege da ja häufiger lang, da lohnt sich m.E. die Mühe. Die Gleitflugleistungen erreicht man aber natürlich nur ohne erschwerenden Faktor wie Eis.
Also machen möchte ich das nicht. Aber das Szenario ist auch nicht komplett chancenlos. Aber es hat natürlich einen Grund dass wir bei wirklich schwerem Wetter lieber die Cheyenne nehmen ;-)
Aus Interesse: Hat der Faktor "Nacht" für Deine Entscheidung eine Rolle gespielt?
Nein. Ich versuche einmotorig natürlich bei Helligkeit zu fliegen würde allein deshalb aber keinen Flug absagen. Außer es herrschen spezielle Bedingungen, z.B. dass ich zwischen Wolkenschichten fliegen muss die ich bei Nacht nicht erkennen kann. Dann wäre Tageslicht ein Faktor, sonst nur eine Präferenz. Fazit: Unstrittig ist so ein Flug aufgrund der Bedingungen mit einem höheren Risiko behaftet als ein Flug bei CAVOK in 5.000 ft über grünes flaches Weideland. Ob das Risiko zu hoch oder akzeptabel ist dürfen wir als Piloten zum Glück noch selber entscheiden. Hier gibt es kein objektives Richtig oder Falsch, das muss jeder mit sich selber und ggf. seinen Mitfliegen ausmachen. viele Grüße,
Jan Brill
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Danke... oben war von einem Seminar die Rede ? Gibt es das noch ? :)
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... 10. März in EDFZ - https://www.pilotundflugzeug.de/store/seminar Es sind noch sechs Plätze frei. viele Grüße,
Jan Brill
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@Jan, ich meinte den Kurs "IFR-Wetter", den du mal in Egelsbach abhielst. "Was interessiert mich das Wetter, wir müssen eh fliegen" sprach der Organ-Flieger.....
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Ich fliege auch Organe, sogar die eigenen. Auf die passe ich ganz besonders auf :-)
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Ich früher öfter mal was in der Kühlbox zusätzlich. Einmal nachts im Anflug auf einen Flughafen, der sonst schon "zu" wäre. Fragt mich der Kontroller, warum so viele da landen wollen. Ich meinte nur, das da "Schlachtfest" ist. Er meinte, Oh, Krimes?, ich :"nein, Organspender"..... OK, etwas makaber, aber ihr müsst mal die Chirugen reden hören, die die Organe entnehmen. Da ist "Gut Beute gemacht" noch noch eines der "hamlosen" Aussagen.....
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Ich meinte diesen Kurs: IFR-Flugplanung und -Wetter in Europa
18. Februar 2018 in Mainz Finthen/EDFZ
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Sorry, Lieber Wolff, bitte pauschaliere nicht. Ich bin auch medizinisch in die Durchführung von Transplantationen involviert. Es gibt nicht "die Chirurgen". Bei aller professionellen Distanz, die man als Entnahmeteam mitbringen muss, geht jeder mit dieser Situation emotional anders um. Allerdings ist die Bereitschaft zur Organspende ein fragiles Gut und die Akzeptanz in der Öffentlichkeit gerade wieder auf dem Weg der Normalisierung. Wer, wie ich, viele Menschen kennenlernt, die wochen-, monate- oder jahrelang auf der Warteliste stehen (abhängig vom zu transplantierenden Organ) weiss zu schätzen, dass die Spenderzahl langsam wieder zunimmt. Sprich bitte die Kollegen gern auf diese Äußerungen an, aber erwecke nicht den Eindruck, dass Alle so denken. Gruß,
Carmine
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ja das ist der am 10.3.19 Bin dabei ;)
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OT: Die gesetzliche Regelung betreffend Organspenden ist eins der (wenigen?) Dinge die man in Deutschland wirklich uns Österreichern nachmachen sollte: In Ö ist jeder Organspender, der nicht widerspricht. Und das ist gut so, auch wenn die Bilanz der nach D verbrachten Organe aus diesem Grund höher ist als die von D nach Ö importierten. Ende OT
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Sprich bitte die Kollegen gern auf diese Äußerungen an, aber erwecke nicht den Eindruck, dass Alle so denken. auch wenn solche Einsätze häufig eher technisch-nüchtern ablaufen, hatte ich bisher auch nie den Eindruck, dass die Ärzte des medizinischen Teams so denken und meiner Wahrnehmung nach immer das Wohl ihres Patienten/des Empfängers im Auge hatten...
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Um wieder zum Topic zurückzukommen - was sagt denn die Schwarmintelligenz zu einem Flug von z.B. Kopenhagen nach Dresden heute nachmittag? 0-Grad-Grenze in 3000-4000 Fuss, hochreichende Bewölkung, Vereisung vorhergesagt bis FL 170... Mit einer SEP ohne Enteisung vermutlich ein absolutes No-Go? Was ist mit einer Fiki-Maschine? Losfliegen und mal probieren?
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„Mit einer SEP ohne Enteisung vermutlich schwierig?“ Nicht schwierig, diese Entscheidung: NO GO! Was willst Du da „mal probieren“ bei mässiger Vereisung?
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Fliegst halt tief, so dass es keine Vereisung gibt. Sehe da kein grundsätzliches Problem. 
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Ich sehe durchaus Probleme!
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Ganz einfach: Mit einer Einmot möchte ich unter IFR brauchbare Optionen nach unten haben.
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Das sieht nicht jeder so und außerdem müsste es auf der Strecke durchaus noch etwas Platz zwischen Wolken und Boden geben. Er fragte ob es machbar ist und das sehe ich als gegeben an. Heißt ja nicht, dass man es tun muss. In UK bin ich viel mit der 182 in solchem Wetter rumgeflogen. 1000ft AGL und die ganze Zeit in IMC aber wärmer als 0°C. Ist dort recht üblich. EDDB 121450Z 25016KT 9999 -RADZ BKN015 05/03 Q1007 TEMPO 26015G25KT BKN013
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Gehen ginge es mit einer FIKI-Maschine vielleicht sogar - aber mir persönlich ist die Eisschicht zu dick, als dass ich das probieren wollte. Das “probieren” ist ja auch schwierig - wenn man nicht, wie vorgeschlagen, unter der Schicht fliegt (was wahrscheinlich ginge wenn es in der Höhe ein legales Routing gibt, ich aber auch nicht machen würde), dann nimmt man ja auf jeden Fall im Steigflug Eis mit. Was wäre denn Dein Abbruchkriterium für den Versuch?
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Sehr traurig.... Im Zweifel lieber nicht.....
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Was für ein Quark den Du da postest. Das war ein VFR Flug im UL. Ist Dir vertraut, was IFR ist? Wenn der Fragesteller von 0°C-Grenze, Vereisung, Wolkenhöhe etc. spricht, hat er wohl kaum VFR im Sinne. Ich habe aufgezeigt, wie so ein Flug IFR mit einer nicht enteisten Maschine unter den aktuellen Bedingungen durchgeführt werden kann.
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