Ja, ich hatte IFR im Kopf. Würdest Du mit einem Flieger mit FIKI den Flug in der Höhe antreten? Mit welcher Strategie und welchen Entscheidungskriterien für Abbruch? Florian hat ja oben genau die Frage aufgeworfen.

Ich weiss jetzt nicht aus dem Kopf, was die minimale Höhe für IFR auf der Strecke wäre, geht ja über flaches Land, aber nehmen wir mal an die Option geht legal nicht...

Mit meiner früheren TR182 (nicht enteist) würde ich tief fliegen, so dass ich unter der 0°C-Grenze bleibe. Das ist die britische Winterstrategie, sie funktioniert bei uns nur an warmen Tagen wie heute. Vielleicht würde ich es auch versuchen, höher zu steigen und wenn es viel Eis gibt, einfach wieder runter unter die 0°C-Grenze, dann ist das Eis sehr schnell wieder weg.

Mit meiner TBM wäre der Flug Routine. Für den Start benötige ich nach EASA OPS 400m RVR (Wolkenuntergrenze egal) und für die Landung in Dresden CAT I. Das ist alles gegeben, nur viel Wind aber das ginge auch noch. Vereisung beim Steigflug ist bei dieser Wetterlage kein Problem mit einer TBM, ich steige ja sehr schnell und in jedem Fall über die -25°C. Die Dispatch-Rate einer TBM ist fast wie beim Airbus, nur hat der meist die Zulassung für geringere RVR beim Start (EASA will die doofen 400m auf weniger ändern für Privatpiloten) und CAT III, also Nebellagen.

Die Piper J3C würde ich jedoch im Hangar lassen ;-)

TAF EDDC 121100Z 1212/1312 25012KT 9999 SCT012 BKN025 TEMPO 1212/1216 26015G25KT BKN010 BECMG 1216/1218 26015G30KT TEMPO 1216/1219 RA PROB30 TEMPO 1219/1306 SHRA BKN009 BKN013TCU TEMPO 1310/1312 RA

Sorry, ich halte das für gefährlichen Unsinn, den Du von Dir gibst, und nicht für jeden zur Nachahmung empfohlen.

Wenn sich jemand nicht sicher ist (z. B. aufgrund von fehlender Erfahrung) und hier eine solche Frage stellt, halte ich Deine „can-do-attitude“ für unangebracht. Gerade Du mit Deinen Nahtoderfahrungen in einer vereisten C182 solltest nicht noch andere animieren, unnötige Risiken einzugehen.

Der Crash war übrigens eine Zweimot (D-GINA), kein UL.

RBB24 meldet (update 1553LT)

Bilder vom Unglücksort zeigen, dass das Flugzeug in mehrere Teile zerbrochen ist. Bei dem Flugzeug soll es sich laut Polizei um eine zweimotorige Maschine vom Typ Partenavia handeln. Warum es zum Absturz kam, wird derzeit ermittelt. Auch die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen wurde - wie üblich - eingeschaltet.

www.rbb24.de/panorama/beitrag/2019/01/maerkisch-oderland-toedlicher-absturz-kleinflugzeug.html

Ja, die ersten Meldungen sind wie so oft voller Fehler.

Trotzdem ist ein ziemlich doofes Argument für diese Diskussion. Keiner weiß was passiert ist.

Sorry, ich halte das für gefährlichen Unsinn, den Du von Dir gibst, und nicht für jeden zur Nachahmung empfohlen.

Zur Beantwortung einer Frage gehört saubere Argumentation. Du willst hier als Pädogage auftreten. Ich will die Frage sachlich beantworten ohne Wertung.

Es ist Fakt, dass es unterhalb der 0°C-Grenze kein Eis gibt.

Es ist Fakt, dass auf dieser Route ausreichend Platz zwischen Terrain und 0°C-Grenze ist.

Es ist Fakt, dass auf dieser Route vorwiegend marginal VMC herrscht, d.h. eine Notlandung ggf. noch machbar ist.

Es ist Fakt, dass der Zielflugplatz oberhalb von CAT I für den Flug bleibt.

Somit ist es natürlich möglich. Ob der Pilot das machen will, soll er für sich entscheiden.

Hallo Thomas,

so ganz unerfahren bin ich nicht denke ich, und wollte genau die Diskussion die ihr jetzt führt anstossen. Ich selber wäre heute - mit einer C303, also Zweimot mit FIki, Turbos und Service Ceiling bei FL240 (allerdings ohne Druckkabine), nicht geflogen...aber mich interessiert schon sehr, wie andere die SItuation einschätzen, und mit welchem Gerät ihr den Flug antreten würdet.

VFR aus meiner Sicht ein absolutes No-Go heute für ne längere Strecke

Lars

Auf der Maschine habe ich MEP gemacht, vier Minuten zwischen Start und Einschlag sieht nicht nach Eis aus! Sie hat Boots aber hat kein FiKi

Muss da Achim zustimmen, solche Flüge habe ich unter IFR oft gemacht, teilweise sogar bei Nacht.

Wie viele Stunden bist Du in einer FiKi Maschine unter Vereisungsbedingungen geflogen?

Sorry, ich halte das für gefährlichen Unsinn, den Du von Dir gibst, und nicht für jeden zur Nachahmung empfohlen. [...] Wenn sich jemand nicht sicher ist (z. B. aufgrund von fehlender Erfahrung) und hier eine solche Frage stellt, halte ich Deine „can-do-attitude“ für unangebracht.

Also es ist ja nun allgemein anerkannt, dass

a) fliegerische Möglichkeiten nicht nur vom Equipment, sondern auch vom Wissen, den Erfahungen (was mache ich wenn...?) und den Fähigkeiten des Piloten abhängen und

b) Risikoeinschätzungen und -bewertungen (glücklicherweise!) im NCO-Betrieb noch selbst getroffen werden müsssen

Demnach kann niemand einem PIC die Entscheidung abnehmen, ob die Bedingungen nun "go" oder "no-go" sind. Und Lars hat ja nicht konkret gefragt, ob er heute von EKCH nach EDDC fliegen kann, sondern seinen Beitrag klar als Aufhänger für eine interessante Diskussion gekennzeichnet.

Tobias (heute 5 Liter TKS-Fluid in nicht mal einer Stunde Flugzeit verbraucht)

Laut Flightradar24 waren die in 4000 Fuss unterwegs, also vermutlich IFR in IMC, und in der Nähe oder leicht über der Null-Grad-Grenze.

Heute Vormittag war die Bewölkung noch nicht so hochreichend, und etwa ab FL80 wäre man im Berliner Raum - zumindest laut den Cross-Section-Vorhersagen und Meteogrammen - on Top gewesen.

Fakt ist, dass die Minimum Radar Altitude im gewählten Beispiel in Icing Conditions ist.

Ich bin gar nicht auf die Idee gekommen, heute zu fliegen. Am Boden hatte es 1 Grad, nasser Schneefall, eine dicke Schicht Eiswolken. (Habe TKS, aber kein FIKI).

Was zu einer imho interessanten Folgefrage führt: Wo findet man eigentlich eine europäische Definition (oder Urteile, etc.) was „Known Icing Conditions“ sind?

Hallo Lars,

ich wäre heute ohne funktionierende und getestete Vollenteisung nicht zu dem von Dir hinterfragten Trip aufgebrochen, auch wenn er unter den von Achim genannten Prämissen möglich gewesen wäre. Die Marge wäre mir aber zu gering gewesen.

Mit meiner C421 oder anderen leistungsstarken, voll enteisten MEP hätte ich keinerlei Bedenken gehabt. Mit einer leistungsstarken FIKI SEP hätte ich mich zwar nicht eben so wohl gefühlt, aber der Flug wäre problemlos möglich gewesen. Eventuell hätte ich je nach Flugzeug darauf geachtet, dass es deutlich unter MTOM ist.

Was mich bei moderater Vereisung am meisten stört sind die Eisbröckel, die es vom Prop auf die Nase des Fliegers haut. Die Enteisung bei der C421 funktioniert ziemlich gut. Aber natürlich minimiert man nicht nur deswegen die Zeit im Eis. Viel Leistung, erhöhte IAS im Climb, Druckkabine / Sauerstoff und möglichst große protected Areas helfen dabei ebenso wie rechtzeitiges Anfragen bei ATC. Wegsublimieren von den unprotected Areas dauert nachher ziemlich lange, besonders ohne Sonne und bei sehr tiefen Temperaturen (TAT).

Und noch ein emotionaler Beitrag zu der Diskussion. Am Dienstag waren wir auf einer „Nacht-Übungsrunde“ unterwegs von EDMA über EDDN EDTY EDJA zurück nach EDMA. Vereisung bestand zwischen 4.000 und ca 7.000 ft, Vorhersage war moderate icing zw. FL40 und FL140 möglich. Mit TKS war das kein Problem, auch bei moderater Vereisung waren die Flächen freizuhalten.

Nach Abflug aus EDDN hatten wir einen SEL Piloten auf der Radar Frequenz, der aus der Höhe kommend aber in der Vereisung fliegend immer niedriger wollte, bis ihn Radar auf 5.600 (lowest) stoppen musste. Da war der Eisansatz moderate; und es war dunkel.

Warum emotional? Binnen zwei min ist die Stimmungslage im Funk von kompetent und zuversichtlich auf stockend verunsichert gekippt und wir haben die Stimmung über den Funk hören können. Ich hoffe, der Pilot ist wohlbehalten angekommen, für mich brauche ich die Unsicherheit nicht.

Ich habe dieses Jahr schon 2 geplante Flüge wegen Wetter nicht angetreten. Am 14.1. dann von Chemnitz nach Porta geflogen. Wetter: Schauer, GRAMET: Tops in FL110 darunter 3000ft dicke Schicht mit potentiellem Eis.

Nach einem Schauer gestartet mit relativ wenig IMC auf FL120 gestiegen, fast kein Eis. In FL120 on top, Headwind 75kn. Später stiegen die Tops an und ich hoch auf FL140. Rechts und links der Strecke gingen die Tops noch bis FL170. Beim Sinken moderate Clear-Ice, die Windschutzscheibe vereiste sogar das erste Mal in 3 Jahren kräftig.

C340A: MEP, Druckkabine, Boots, Prop-Heat, Windscreen mit Alkohol & kräftige Heizung, Radar, Glascockpit, Steigen >1.500ft/min. Neben dem Pilotenfaktor ist die Ausrüstung und Performance des Fliegers sehr wichtig. IFR konnte kurz vor Porta in VMC gecancelt werden, gelandet wurde bei blauem Himmel.

So war der Flug in meinen Augen absolut safe. Selbst wenn mit weniger Glück ein Schauer auf der Strecke gestanden hätte oder die Tops noch höher gewesen wären. Alternativen waren eingeplant (EDDV) sowie genug Sprit an Bord.