Sorry, ich halte das für gefährlichen Unsinn, den Du von Dir gibst, und nicht für jeden zur Nachahmung empfohlen.

Wenn sich jemand nicht sicher ist (z. B. aufgrund von fehlender Erfahrung) und hier eine solche Frage stellt, halte ich Deine „can-do-attitude“ für unangebracht. Gerade Du mit Deinen Nahtoderfahrungen in einer vereisten C182 solltest nicht noch andere animieren, unnötige Risiken einzugehen.

Der Crash war übrigens eine Zweimot (D-GINA), kein UL.

Sorry, ich halte das für gefährlichen Unsinn, den Du von Dir gibst, und nicht für jeden zur Nachahmung empfohlen.

Zur Beantwortung einer Frage gehört saubere Argumentation. Du willst hier als Pädogage auftreten. Ich will die Frage sachlich beantworten ohne Wertung.

Es ist Fakt, dass es unterhalb der 0°C-Grenze kein Eis gibt.

Es ist Fakt, dass auf dieser Route ausreichend Platz zwischen Terrain und 0°C-Grenze ist.

Es ist Fakt, dass auf dieser Route vorwiegend marginal VMC herrscht, d.h. eine Notlandung ggf. noch machbar ist.

Es ist Fakt, dass der Zielflugplatz oberhalb von CAT I für den Flug bleibt.

Somit ist es natürlich möglich. Ob der Pilot das machen will, soll er für sich entscheiden.

Hallo Thomas,

so ganz unerfahren bin ich nicht denke ich, und wollte genau die Diskussion die ihr jetzt führt anstossen. Ich selber wäre heute - mit einer C303, also Zweimot mit FIki, Turbos und Service Ceiling bei FL240 (allerdings ohne Druckkabine), nicht geflogen...aber mich interessiert schon sehr, wie andere die SItuation einschätzen, und mit welchem Gerät ihr den Flug antreten würdet.

VFR aus meiner Sicht ein absolutes No-Go heute für ne längere Strecke

Lars

Muss da Achim zustimmen, solche Flüge habe ich unter IFR oft gemacht, teilweise sogar bei Nacht.

Sorry, ich halte das für gefährlichen Unsinn, den Du von Dir gibst, und nicht für jeden zur Nachahmung empfohlen. [...] Wenn sich jemand nicht sicher ist (z. B. aufgrund von fehlender Erfahrung) und hier eine solche Frage stellt, halte ich Deine „can-do-attitude“ für unangebracht.

Also es ist ja nun allgemein anerkannt, dass

a) fliegerische Möglichkeiten nicht nur vom Equipment, sondern auch vom Wissen, den Erfahungen (was mache ich wenn...?) und den Fähigkeiten des Piloten abhängen und

b) Risikoeinschätzungen und -bewertungen (glücklicherweise!) im NCO-Betrieb noch selbst getroffen werden müsssen

Demnach kann niemand einem PIC die Entscheidung abnehmen, ob die Bedingungen nun "go" oder "no-go" sind. Und Lars hat ja nicht konkret gefragt, ob er heute von EKCH nach EDDC fliegen kann, sondern seinen Beitrag klar als Aufhänger für eine interessante Diskussion gekennzeichnet.

Tobias (heute 5 Liter TKS-Fluid in nicht mal einer Stunde Flugzeit verbraucht)

Fakt ist, dass die Minimum Radar Altitude im gewählten Beispiel in Icing Conditions ist.

Ich bin gar nicht auf die Idee gekommen, heute zu fliegen. Am Boden hatte es 1 Grad, nasser Schneefall, eine dicke Schicht Eiswolken. (Habe TKS, aber kein FIKI).

Was zu einer imho interessanten Folgefrage führt: Wo findet man eigentlich eine europäische Definition (oder Urteile, etc.) was „Known Icing Conditions“ sind?