Hallo,

der Grund für die Empfehlung ist, dass zumindest beim 430/530 zwischen VK103 und VK104 keine direkte Verbindung besteht. Dieser Streckenabschnitt ist nicht als "Track Between" (T) codiert. Das ist auch richtig so, wenn man sich die Anflugkarte genau anschaut (Pfeil endet nicht an VK104!). Wir haben die ARINC-Leg-Types vor langer Zeit mal in Ausgabe 2005/10 S. 10 ff. behandelt.

Abhängig davon wie gut oder schlecht der Intercept also gelingt sequenziert ein 430/530 von selber auf den Final Approach oder eben nicht. Um hier den Zufallsfaktor gering zu halten empfehle ich VTF durch den Piloten zu aktivieren.

Dass ganz allgemein das GPS oder FMS auch wenn man natürlich das ILS mit VLOC fliegt im Final trotzdem im richtigen Streckenabschnitt des Verfahrens sein sollte ist denke ich klar, sonst hat man beim Einleiten des Missed Approach (der meist mit GPS geflogen wird!) noch die zusätzliche Aufgabe das passende Leg im Flugplan zu aktivieren.

viele Grüße,
Jan

Ralph Eckhardt

Ralph Eckhardt ist nach dem Abitur und einem zweijährigen Schulaufenthalt in den USA als Offiziersanwärter der deutschen Luft­waffe beigetreten. Nach erfolgreicher Ausbildung zum Jet-Piloten in Texas sowie einer Grundschulung auf dem Alpha-Jet führte ihn sein Weg auf das Allwetter-Kampfflugzeug TORNADO. Als Taktik- und Simulatorlehrer sowie Ground School Instructor erreichte er militärisch rund 3.000 hrs. Er war während seiner knapp 20 Jahre bei der Bundes­wehr tätig als Flugunfallermittler, Standardisierungs- und Flugsicherheits­pilot, Luft­raum­überwachungs-Offizier, als CRM-Trainer und Mission-Lead für komplexe Flug­vorhaben.

Neben seiner aktiven Zeit als Offizier hat er Psychologie und Erziehungswissenschaft an der Fernuni Hagen studiert. Dazu hat er einen universitären Abschluss als Bachelor of Science in Aeronautical Science in den USA.

Im zivilen Leben flog er seit 2010 zahlreiche Großraumflugzeuge bis zur B747 und war als Fluglehrer tätig.

Seit 2010 schrieb Ralph Eckhardt regelmäßig für Pilot und Flugzeug. Mit den Themenschwerpunkten CRM, Human Factors und Unfallanalysen gehörten seine Artikel zu den nachgefragtesten Beiträgen in diesem Magazin und wurden unzählige Male auch für Lehrgänge und Fortbildungen von uns lizenziert.

Unvergessen sind seine Formationsflug-Lehrgänge, mit denen er das Thema des Verbandsflugs einer größeren Gruppe von Piloten praktisch näherbrachte. Er verschaffte vielen Piloten auf diese Weise einmalige Flugerlebnisse.

Flugsicherheit gehörte für Ralph zu den wichtigsten Anliegen überhaupt. In seinen Beiträgen vermittelte er den Lesern aus der General Aviation hochinteressante Erkenntnisse aus der militärischen Fliegerei und der Großluftfahrt.

Für den Frühling 2020 hatte er die Idee des Low-and-Slow-Flyout nach Portugal in die Redaktion eingebracht, den wir in Ausgabe 2019/06 angekündigt hatten. Wir werden diesen Flyout durchführen – in welchem Rahmen genau das ohne die tatkräftige Mithilfe von Ralph dann in der Praxis möglich sein wird, das geben wir zu einem späteren Zeitpunkt bekannt.

Als Autor zahlreicher Bücher ist Ralph Eckhardt auch einem breiteren Publikum außerhalb der Pilot und Flugzeug-Leserschaft bekannt geworden. Seine Schriften zu zahlreichen Unfällen der Großluftfahrt in den letzten Jahren wurden häufig durch die Tagesmedien zitiert. Bücher wie „Mentale Stärke – von Kampfpiloten lernen“ und „Germanwings 4U9525“ bringen komplexe Sachverhalte unterhaltsam und informativ einem breiten Publikum nahe.

Der Gyrokopter, den er sich mit einem Freund zusammen vor einigen Monaten angeschafft hatte, machte ihm unglaublich viel Spaß. Am Unfalltag waren sie auf dem Rückweg von Dierdorf-Wienau. Nach ersten Erkenntnissen ist der Tragschrauber am Sonntag den 22. September gegen 18.00 Uhr Lokalzeit in der Nähe von Oberlahr mit einer Hochspannungsleitung kollidiert und stürzte zu Boden. Ralph und sein Freund, der ihn begleitete, waren sofort tot.

Ralph war seit neun Jahren eine der wichtigsten Stützen unseres Verlages. Er lieferte immer zuverlässig interessante, hochwertige und spannende Beiträge, die von unseren Lesern sehr geschätzt wurden. Wirklich wichtig ist allerdings, dass er ein fantastischer Pilot mit unglaublicher Erfahrung war, der den Spaß am Fliegen lebte und auf alle übertrug, die mit ihm zu tun hatten. Wir verlieren einen geschätzten Kollegen, vor allem aber einen sehr wertvollen Menschen und guten Freund.

Ralph lässt seine Frau und zwei Kinder zurück. Unsere Gedanken sind bei Ralphs Familie, der wir unser Beileid aussprechen und viel Kraft wünschen!

Hinweis: Das Erscheinen der Oktoberausgabe verschiebt sich auf den 7. Oktober.

Man stellt sich Amazon-Drohnen vor, die Pakete ausliefern, Apotheken-Drohnen, die Medikamente bringen. Und irgendwann, wenn man die Akku-Kapazität ein paar Größenordnungen in die Höhe geschraubt hat oder die Gesetze der Physik durch Parlamentsbeschluss außer Kraft gesetzt wurden, auch Passagierdrohnen, die massenhaft Menschen von A nach B befördern. Wer jetzt skeptisch mit den Augen rollt, hat das volle Verständnis des Autors: Man kriegt zwar keine Elektroroller in den zweidimensionalen Bodenverkehr integriert, aber im hochkomplexen Luftverkehr klappt das dann ganz bestimmt und wird die Innenstädte ganz sicher mächtig entlasten! Fakten und Naturgesetze sind so was von letztes Jahrtausend – schon klar!

Auszug aus der EASA-Präsentation beim U-space Workshop. Die zivile Luftfahrt als alter Gaul und die Drohnen als Automobil?

Es handelt sich um Visionen. Und wer die hat, geht – frei nach Helmut Schmidt – entweder zum Arzt oder eben in die Politik.

Wir führen folglich eine politische Diskussion. Und da beginnt nach Friedrich Georg Jünger die geistige Unterwerfung mit der Übernahme der Fragestellung. Neudeutsch heißt das „Framing“. Der Rahmen der Diskussion wird so gesteckt, dass die Ergebnisse eingeengt oder vorbestimmt sind.

Und betrachtet man die Vorlagen und Ergebnisse des EASA-Workshops, der am 14. und 15. Mai in Köln stattfand, ist dieses Framing oder diese Fragestellung für die gesamte Luftfahrt hochgefährlich.

Als „U-space“ wird da schon im Titel des Workshops ein Luftraum für die Unmanned Aerial Vehicles definiert. Separat vom normalen Luftraum. Dieser soll vom Boden bis 500 ft AGL reichen und da werden vollkommen andere Regeln gelten als im übrigen Luftraum.

Ganz flott, bis Mitte 2020, soll dieser U-space geschaffen und von der EU-Kommission in ein Gesetz gegossen werden. Wer mit einem normalen Luftfahrzeug in den U-space will, muss gesonderte Bestim­mungen beachten, zahlen und möglicherweise spezielle Ausrüstung mitführen.

Wohlgemerkt, das ist kein Beitrag zur Dis­kussion, das ist der Rahmen der Diskussion. Alles, was es jetzt noch zu bereden gibt, ist, wie wir das am hübschesten umsetzen.

Die Hypothese, dass sich Drohnen in das seit 100 Jahren entwickelte System des Weltluftverkehrs einfügen müssen, wird in einem Nebensatz als „unpraktikabel“ abgetan. So geht Framing vom Feinsten!

Auf welcher Seite die EASA dabei steht, das ist leider allzu klar. Mit nicht sehr subtilen Bildern wird gezeigt: Wir sind die Pferdekutschen, die Drohnen sind die neuen Autos zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Dieser Vergleich hinkt auf so vielen Beinen, dass selbst ein Tausendfüßler eine Gehhilfe bräuchte, aber das lassen wir jetzt mal außen vor.

Betrachten wir kurz die Konsequenzen, wenn die Vorgaben dieses Workshops so umgesetzt würden. Was tummelt sich denn so alles im Luftraum unter 500 ft?

• Segelflugzeuge,
• Ballone,
• Rettungshubschrauber,
• nahezu die gesamte Arbeitsfliegerei mit Hubschraubern – vom Personentransport bis zur Pipeline-Kontrolle.
• Kurzum: Ein seit Jahrzehnten etabliertes Ver­kehrs­sys­tem, das auf See-and-Avoid beruht.

Dabei behaupten die Drohnen-Befürworter noch nicht einmal, diese Dienste ersetzen zu können. Der U-space wird als Voraussetzung für die Entwicklung der Technologie angesehen. Also erst mal platt machen, was es gibt, und dann sehen, ob sich magisch die weiteren technologischen Voraussetzungen ergeben! Das ist postfaktische Politik vom Allerfeinsten.

Die deutsche AOPA hat auf den Workshop reagiert und eine Reihe von Forderungen aufgestellt, die unserer Ansicht nach richtig sind:

• Drohnen müssen immer den bemannten Luftfahrzeugen ausweichen, schon weil ein partnerschaftliches „See and Avoid“ angesichts der geringen Abmessungen und der Vielzahl der geplanten Drohnen nicht mehr funktioniert.
  
  
• Eine vorherige formelle Erlaubnis zum Einflug in den U-Space kann von der bemannten Luftfahrt nicht eingeholt werden, es sei denn, es handelt sich etwa um längerfristig geplante Luftarbeit. Alle Betreiber von tief­fliegenden Rettungshubschraubern haben ganz andere Probleme, und Piloten von Segelflugzeugen, die eine ungeplante Außenlandung durchführen, können auch selbst 5 Minuten vor der Außenlandung noch nicht festlegen, wo sie stattfinden wird. Ganz ähnlich sieht es bei Ballonen, Drachenfliegern und Gleitschirmen aus, und bei Notlandungen hat man erst recht keine Zeit für Formalitäten.
  
  
• Der bemannten Luftfahrt dürfen keine Kosten für den Einflug in den U-Space entstehen. Sollte es für die bemannte Luftfahrt notwendig werden, sich mit elektronischen Geräten sichtbar zu machen, etwa für Gleitschirmpiloten ohne konventionelle Transponder, dann sind dafür die Kosten von den Verursachern der neuen Anforderungen zu tragen, also den Drohnen.

Eine Integration von Drohnen und bemanntem Luftverkehr ist aus Sicht beider Luftraumnutzer der bessere Weg als eine Trennung von U-space und Airspace. Denn falls autonome Elektro-Flugkörper (nichts anderes sind die Drohnen) irgendwann mal wirtschaftlich werden, wird es nicht bei 500 ft bleiben. Sollten die grundlegenden physikalischen Probleme wie Akku-Kapazität irgendwann mal gelöst sein, werden die Drohnen schnell den gesamten Luftraum erobern. Funktionierende Integration in das bestehende Luftverkehrssystem wird dann noch wichtiger.

Drohnen müssen also von Anfang an lernen, untereinander auszuweichen und andere Verkehrsteilnehmer zu beachten. Je früher das in die Regeln und Technologien eingewoben, wird desto besser.

Danke für den Hinweis, ja so habe ich das auch in Erinnerung, Tippfehler ist korrigiert.

viele Grüße, Jan Brill

Hallo Herr Schauss, diese Informationen kommen noch, da man in Russland aber erst hinterher wirklich weiss, was der Spass gekostet hat bringen wir das im Abschlussbericht in Heft 2019/08.

viele Grüße aus USSS
Jan Brill

Kul-Scharif-Moschee

In unserem Hotel wird Bier gebraut, mit feinster Stadlauer Malz, was vor allem die Crews aus Österreich freut!

In Kasan stößt auch planmäßig die siebte Crew zur Gruppe, eine C425 Conquest aus der Schweiz, sodass unsere Ost-Gruppe nun komplett ist.

Touristisches Treiben vor dem Wahrzeichen der Stadt, der St. Basils Kathedrale

Nicht das Bild, das man aus den Nachrichten kennt. Statt Militärparade gibt es ein Literaturfestival vor der Kreml-Mauer auf dem Roten Platz.

Ziemlich prächtig! Der Frühstückssaal unseres Hotels.

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Hallo Peter,

Eurocontrol dürfte dem Kollaps nahe sein. Hauptgrund ist wohl Personalmangel bei EC selbst und bei den ANSPs. Dieser Brandbrief hier stammt vom NOP (6.5.19).

In 2018, ATCO staffing issues, weather, traffic increase and a widespread lack of capacity in the Network made for 25.6 million minutes of ATFM delay. This resulted in an additional cost of €1.7 billion for the Airspace Users, as each single minute of ATFM delay costs them around €70.

2019 could be just as bad, as the overall Network capacity is less than it was in 2018. At the end of March 2019, the overall ATFM delay recorded was 600,000 minutes more than was recorded in the same period in 2017. This is mainly due to a lack of ATCOs in several ANSPs and congestion at airports.

The EUROCONTROL Network Manager has implemented a massive delay mitigation plan, called e-NM/ANSP; it has been developed and agreed with ANSPs and Airspace Users.

eNM/ANSP aims at removing more than 1,000 flights/day from congested areas, either by rerouting them or level-capping flights. This will entail an additional cost for Airspace Users as they will not be able to fly their preferred routes/vertical profiles - but it will be a sacrifice in a good cause: helping to control ATFM delay.

Without the e-NM/ANSP plan, we risk ending 2019 with 30-35 million minutes of ATFM delay, as the gap between the airspace/ATC capacity and the traffic demand is so big that it cannot be overcome. The only other possible remedies would be total airspace re-organisation and massive ATCO recruitment, neither of which is feasible in the immediate future.

Having said that, we can do better and make a distinct improvement to the mitigation plan results simply by respecting rules, using the best available technical systems/ tools and ... behaving properly!

Please remember that the ‘Network’ does not just consist of airspace, routes, radar sectors and airports. It is mainly made up of human beings - the personnel who work in the ATM world.
Every day, with their actions, they contribute to the smooth running of operations at airports and in the air. They are civil and military airspace users, ANSPs, CFSPs (computerised flight plan service providers), Airport Personnel and the EUROCONTROL NMOC staff.

We expect NMOC staff to be bombarded with requests for slot improvements, re-routeings and ATFCM regulations from now until the end of October.

Last year, we were forced to drop 15% of the phone calls and E-helpdesk queries as the queues and waiting times were untenably long on the busiest weekdays and at weekends.

In order to avoid having to do this again, we have a new set-up with new procedures. We will also prioritise and filter E-helpdesk queries, so that we are better prepared to face the summer rush days.

But we need your help!

We cannot solve all the problems all by ourselves. Traffic predictability is the condition sine qua non for smooth operations.

Enhanced Predictability is the direct positive consequence of:
§ filing realistic EOBTs;
§ keeping FPLs updated correctly without waiting until the last minute;
§ FPL adherence;
§ keeping DPI tools updated with the best possible time data;
§ informing NMOC of sector configuration changes/capacities in due time.

NMOC cannot do this: only you can.

The presentation attached – compiled by the NM Network Operations and NMOC - contains a set of recommendations, good practices and expected behaviors for flight dispatchers, pilots, TWR/ACC ATCOs and Flow Management Positions staff. These good practices should be followed so as to enhance predictability, to keep the Network stable and not cause major queues when coordinating with NMOC.

We are not so naive to believe that everything will be perfect.

But we do believe that only by working all together we can make the difference between having continuous disruptions or an extremely busy but manageable summer; one in which all the daily planned flights safely reach their destination with a reasonable amount of - or even very little! - delay.

Please read the presentation, share it with your colleagues, follow the good practices as far as you can and keep up the good work!

Liebe Foristen,

da ich mich in Ausgabe 2019/05 selber eines Fehlers im Funksprechverkehr überführt habe möchte ich das – angesichts der Zahl der Zuschriften – wohl recht hohe Interesse der Leser an einem korrekten Funkverkehr für eine völlig unverbindliche und (mal sehen ob das klappt...) vielleicht sogar humorvolle Liste der größten und häufigsten Funk-Fehlleistungen nutzen.

Ich fange mal mit vier Funkverbrechen aus meiner Erfahrung an und bitte um Ergänzung der Liste:

- Affirmative, statt affirm
- Endteil statt Endanflug
- Keine Meldung über Platzrundenteil oder Runway vacated / Piste verlassen
- Nutzung des Wortes "frei" durch AFIS/INFO, also z.B. "Piste ist frei" oder sogar "Start frei nach eigenem Ermessen"

... ich bin dank einer zweistelligen Anzahl von Zuschriften zu diesem Fehler da jetzt ganz gut im Thema und darf daher die Quelle nachreichen (Hervorhebung durch einen Sprachprüfer aus Norddeutschland).

Flugbetrieb während der Messe.

© Messe Friedrichshafen

Sehr beliebt sind jetzt die Leute von FlyerTruck. Jeder braucht eine der unverwüstlichen und zuverlässigen Zugmaschinen, um sein Flugzeug näher an das Tor zum Flugfeld zu bugsieren.

Langsam werden die Sperrgitter weggeräumt. Dabei nimmt der Autoverkehr im Ausstellungsgelände deutlich zu. Jetzt sind die Piloten und Besatzungen besonders darauf bedacht, dass nicht noch jemand sein Fahrzeug in das Innenleben des Flugzeugs integriert. Irgendwo auf dem Gelände fährt ein gigantischer, aber völlig orientierungsloser Sattelzug umher.
Und da ja jeder Pilot weiß, dass es auf der AERO noch nie Kollisionen zwischen Fahrzeugen und Flugzeugen gegeben hat, sieht man dem Ausgang des Experiments gelassen entgegen. Nein, eher nicht. Ein vollkommen beratungsresistenter LKW-Fahrer macht die Sache nicht gerade einfacher ... egal ... irgendwann ist man draußen. Steht auf dem Rollweg Mike und ist auf dem Weg zur Piste. Es ist spät. Meist zwischen 17.00 und 18.00 Uhr.

Jeder hat es jetzt eilig. Die teuren Ausstellungsflugzeuge müssen dringend wieder irgendwo in Europa an die Arbeit. Die kleineren Maschinen haben Mühe, die dämlichen deutschen Schließzeiten der Heimatflugplätze zu schaffen.

Von Norden her drängen also die „Show-Planes“ über Mike zur Piste, von Süden rollen die Flugzeuge der Besucher zum Abflugpunkt 24. Die Losten tun ihr Bestes.

Das Verfahren ist eigentlich klar. Kein wirklich stummer Abflug wie früher, aber etwas verkürzte Verfahren. Wer von Norden her über den Rollweg Mike kommt, kann ohne Rollfreigabe bis zum Taxiway rollen und muss dann Hörbereitschaft auf der 121,605 halten. Hörbereitschaft. Kein Einleitungsanruf! Die Helfer im Norden geben die Kennzeichen an den Tower durch, die Flugzeuge werden aufgerufen. Für alle, die die NfL nicht gelesen haben, steht auch noch mal ein Helfer da mit einem Schild für die richtige Frequenz. Dann läuft alles ganz normal. Piloten werden gebeten, wenn sie vorne stehen, auch abflugbereit zu sein. Richtungsänderungen sind außerdem erst am Ende der Bahn erlaubt. Soweit wirklich nicht kompliziert.

Ich stehe tiefenentspannt mit der Bonnie als achter oder neunter in der Mike-Reihe. Ein paar Plätze vor mir unsere Cheyenne. Ansonsten ein paar Jets aus der Ausstellung und eine Kodiak. Ich kann mir das Drama recht lange anschauen, Flugzeit nach Mainz ist eine Stunde, die Bonnie hat volle Tanks und ich muss nicht aufs Klo. Bei der Cheyenne vorne sehe ich förmlich die Geldscheine aus den beiden Abgasrohren fliegen. Klar, zur Messe muss man Geduld mitbringen, aber jetzt wär‘s schön, wenn‘s weiterginge. Der Lotse erklärt zum gefühlt 50. Mal einem abfliegenden Piloten, dass erst am Ende der Piste gekurvt wird. Ich wäre vermutlich nicht mehr so geduldig. Ein IFR-Flieger hat vergessen, zu sagen, dass er IFR ist und steht jetzt ohne Clearance nackig am Rollhalt. Der Tower tut sein Bestes, alles zu besorgen und zu koordinieren, aber es dauert. Irgendwann kann er los.

Dann steht ein Tragschrauber vorne auf Platz eins. Er reagiert nicht auf diverse Anrufe im Funk. Der Lotse lässt, um die Zeit zu füllen, ein paar Flugzeuge vom Ende der 24 starten. Ein Helfer eilt zum Tragschrauber, signalisiert, dass seitens ATC Gesprächsbedarf mit dem Piloten bestehe.

Irgendwann reagiert der Pilot des Fluggeräts. Er bekommt die Freigabe zum Aufrollen. Von Mike aus hat der Tragschrauber noch gute 1.100 Meter Startstrecke in Richtung 24 zur Verfügung. Für die meisten Tragschrauber, die uns bekannt sind, ist das ausreichend. Nicht für dieses Exemplar! Er setzt sich als Back-Track (für den er nicht freigegeben war!) munter in Richtung Schwelle 24 in Bewegung. Und das mit der Geschwindigkeit eines unbekümmerten Dreijährigen auf seinem Fahrrad. Der Loste bemerkt das Schauspiel und fragt, was der Pilot plane. Nach erneuten drei Versuchen eine nicht zu verstehende Antwort.

Der Lotse klärt den Luftsportgeräteführer auf: „Line-up ≠ Back-Track.“ Oder auf Deutsch: „Rollen zum Abflugpunkt ≠ Zurückrollen.“ Oha! Wieder was gelernt! Die Zeit verstreicht. Der Tragschrauber dreht nun in die Abflugrichtung und erhält die Freigabe zum Start.
Nichts passiert.
Nichts passiert.
Nichts passiert.
Die meisten der erstaunten Zuschauer in den Cockpits und im Turm kennen und fürchten die einschlägigen Tragschrauberverfahren. Der Rotor muss angedreht werden. Das dauert. Hier passiert aber gar nichts. Über mehrere Minuten.

Irgendwann fragt der Tower nach: „Also ich kenne ja die Verfahren für Tragschrauber, aber das dauert schon ziemlich lange.“ Wenigstens bleibt sich der Pilot seiner bisherigen Funksprech-Führung treu und antwortet – nichts.

Irgendwann beginnt der Hauptrotor zu drehen und das Fluggerät schwingt sich nach 25 Metern Rollstrecke in die Lüfte. An den staunenden Crews auf dem Taxiway Mike fliegt der Tragschrauber bereits in einiger Höhe vorbei und braucht eine ganze Weile, bis er entschwunden ist.

Solche Dinge habe nicht nur ich auf der AERO erlebt. Wer an einem beliebigen Tag bei gutem Wetter zu den Stoßzeiten mal in die Frequenz hineinhört, verliert den Glauben an die Menschheit – an die fliegende jedenfalls.

Vorbereitung bitte!

Ich möchte jetzt nicht falsch verstanden werden. Ich habe nichts gegen Tragschrauber und ähnliches Fluggerät auf der AERO. Die gehören zur Messe und zur Branche. Und wenn der eine halt mal etwas länger braucht, ist das zu tolerieren.

Ich habe aber etwas gegen unvorbereitete Piloten. Wenn ich zur AERO fliege – ob das erste oder zehnte Mal –, muss ich mindestens:

• über eine vernünftige Funkausrüstung verfügen, die es mir erlaubt, einem normal-geschäftigen Funkverkehr lückenlos zu folgen;
• selber in den für mich anwendbaren Sprechgruppen soweit fit sein, dass ich einen Back-Track von einem Lineup unterscheiden kann;
• die entsprechende NfL vollständig gelesen haben und wissen, was für mich zutrifft und wie ich mich vom Start des Triebwerks bis zum Verlassen des Platzbereichs zu verhalten habe.

Und vor allem muss ich vorher gedanklich durchgehen, was ich wann zu tun habe und wie ich mich räumlich und im Funk verhalten muss. Wenn dabei Fragen aufkommen (Muss ich hier selber die Frequenz wechseln oder kriege ich das gesagt?), dann sollte ich das vorher abklären.

Wenn ich einen dieser Punkte nicht erfüllen kann oder will, dann muss ich zu einem Ausweichflugplatz fliegen.

Fazit

Wir regen uns als Piloten gerne über das Slot-System zur AERO und dessen nicht gerade spitzenlast-taugliche Implementierung auf. Zu Recht. Aber wir geben aus den Cockpits heraus in Friedrichshafen auch nicht gerade ein glänzendes Bild ab. Es mag am Verkehrsaufkommen oder am Stress der Veranstaltung liegen. Aber mit Vorbereitung und einer realistischen Selbsteinschätzung (Kann ich wirklich auf dem Level funken?) lassen sich alle diese Effekte minimieren.

Oder anders ausgedrückt: So lange wir uns so anstellen, wie es während der AERO 2019 einige Male zu sehen und zu hören war, brauchen wir über Non-Standard-Verfahren des BAF, die eine größere Zahl von An- und Abflügen erlauben würden, gar nicht nachzudenken.

Und das muss nicht sein. Ich habe in Oshkosh schon alles Mögliche gesehen – von echten Unfällen bis zu kleinen Mishaps wie Funkausfällen, falsch verstandenen Anweisungen etc. Was ich aber noch nie erlebt habe, das sind Piloten, die die dort geltenden Verfahren nicht kannten oder nicht beachtet haben.

In der Online-Ausgabe zum Herunterladen ist dieser Fehler korrigiert. Print-Leser können die korrigierten Seiten 38 bis 40 hier herunterladen. Ich bitte für diesen Fehler um Entschuldigung.

Eine zweite Berichtigung betrifft die Ausgabe 2019/05. Mehrere Leser, darunter Sprachprüfer und eine LTO, haben mich darauf hingewiesen, dass der zitierte Funkspruch von mir im Artikel zu den Segelflugsektoren auf Seite 75 falsch ist. Es muss "affirm" heissen, nicht "affirmative". Auch für diesen Fehler bitte ich um Entschuldigung.

Guten Tag Herr Brill,

die AERO ist ja nun vorbei - wie geht‘s denn hier weiter ?

Hallo Herr Nagel,

vor Oktober/November 2019 wird es sicher keine größeren Änderungen geben, da wir im Verlag mit anderen Aufgaben bis dahin ausgelastet sind.

MfG
Jan Brill