Das Seminar in diesem Jahr war von Wetter her optimal schlecht! Genug IMC um wirklich IFR zu fliegen aber gerade noch so, dass die beiden Lisas nicht im Eis stecken blieben.

Machen Sie doch einfach Ihre erste IFR-Stunde mit uns! Steigen Sie mit einem unserer IR-Lehrer in Lisa ein und fliegen Sie Ihre erste IFR-Ausbildungsmission. Und die zählt schon gleich für Ihr Instrument- oder Enroute-Instrument-Rating!

Wir machen mit Ihnen ein ausführliches Vorbereitungsbriefing und fliegen dann eine Trainingsstunde mit (hoffentlich) IMC, einem Approach und jeder Menge Instrument-Flying.

Im Vorbereitungsbriefing geht es vor allem um die neuen Wege zum IR und wie man zu welchem Rating kommt. Ausserdem machen wir natürlich eine gründliche Vorbesprechung des Fluges mit Ihnen.

Termin: 16. und 17. Februar 2019 (je ein Tag). Zur Buchung.

Unsere beiden Theorie-Seminare finden im März statt. Am Samstag den 9. März steht VFR ins Europäsche Ausland auf dem Programm. Die Themen:

• Methodik der Flugvorbereitung (Checkliste: Was muss ich lesen/beachten?)
• Informationsquellen Jeppesen, Elektronische Streckenkartem, EAD
• Wetterinfos im Ausland
• Flugplanaufgabe im Ausland
• Praxisbeispiele: Flugvorbereitung in die Nachbarländer
• ATC-Besonderheiten in Frankreich, Spanien, Skandinavien und der Adria
• Elektronische Kartenlösungen
• Infrastruktur und Tipps zur Kostenreduzierung
• Praxiserfahrungen

Zur Buchung

Und am Sonntag den 10. März befassen wir uns mit IFR-Flugplanung und -Wetter in Europa:

• Grundlagen der Routenplanung
• Flugplanung manuell mit CFMU
• Moderne Tools: Rocket-Route, Blitzplan, DFS-AIS und HomeBriefing
• Elektronische Kartendarstellung: Jeppesen und EAD
• IFR-Wetterbedingungen und sinnvolle Flugzeug-Ausrüstung
• Wetter bei der Planung und in der Luft: PC-Met, Jeppesen, Golze ADL

Zur Buchung

Wir freuen uns drei interessante Veranstaltungen mit Ihnen! Ort ist jeweils der Flugplatz Mainz. Es gibt einen Imbiss und Getränke.

Liebe Foristen,

ich glaube wir machen den Thread mal zu. Hat rein gar nichts mehr mit Allgemeiner Luftfahrt zu tun. Politikforen gibt es zur Genüge.

Schönen Abend,
Jan Brill

Ich weise nochmals auf den oben erwähnten Unterschied zwischen Dispatch Availablity und Dispatch Reliability hin. Von daher ist auch der Titel des Threads nicht ganz glücklich.

... danke für den Hinweis, es geht in dem Zeitungsbericht um beide Größen. Mangels brauchbarer Definition von Verfügbarkeit beschränke ich mich in meinem Beitrag aber auf die Ausfallrate. Tut mir leid wenn das nicht gleich klar geworden ist, ich habe das jetzt nochmal deutlicher gemacht.

viele Grüße,
Jan

Hi Lutz,

interessant wäre wirklich zu erfahren wie die Einsatzbereitschaft ermittelt wird. Leider hat der Bild-Reporter hier wohl nicht nachgefragt. Zählt Regelwartung hier mit rein?

Aber auch die zwei Prozent Ausfall erscheinen mir hoch. Immerhin doppelt so hoch wie bei der ollen Bonnie und vier mal so hoch wie bei einer Turboprop im Ambulanzflugbetrieb.

Mir geht's aber weniger um den Vergleich mit der Flugbereitschaft, der sowieso an allen Ecken hinkt, sondern wiel mehr um die Frage wie die Zuverlässigkeit bei anderen GA-Flugzeugen in der Praxis ist. Ich meine damit tatsächlich geplante Missions: Wir denken wir könnten fliegen, das Flugzeug hat aber andere Vorstellungen...

viele Grüße
Jan

... bin ich mir nicht so sicher. Ich habe das Originalzitat gesucht. Den originalen Bild-Artikel kann ich nicht abrufen, aber die Zitate bei Welt, Spiegel und BR sprechen allesamt tatsächlich von 89% ! Das wäre ein ganz schöner Klopper...

viele Grüße,
Jan Brill

Ich würde gerne die folgende sehr interessante Frage aus dem A340-Thread aufgreifen und in eine neue Diskussion umtopfen:

"Mit nur zwei Prozent Ausfallquote bei Regierungsflügen in den letzten beiden Jahren und einer durchschnittlichen Einsatzbereitschaft von 89 Prozent ist die Flugbereitschaft statistisch sehr zuverlässig". Verteidigungsministerin in der Bild.

Eine Frage an die Professionellen hier: sind das gute, schlechte oder normale Zahlen? Warum nimmt sie keine älteren Daten dazu? 2% abgesagte Flüge (incl Wetter?) würden in Frankfurt etwa 30 gestrichenen Flügen täglich entsprechen.

Okay, wenn das richtig zitiert ist und von der Leyen zwei Prozent Ausfall und 89% Verfügbarkeit gesagt hat, wären das für den Bereich in dem ich Flugzeuge betreibe katastrophale Zahlen.

Gehen wir mal davon aus dass Dispatch Reliability wie folgt definiert ist: Ein Flug der aufgrund von technischen Problemen um mehr als 15 Minuten verspätet ist oder nicht zum Bestimmungsort fortgesetzt werden kann erfüllt die Erfolgskriterien nicht. Wie ist die Verfügbarkeit definiert? Keine Ahnung.

Ausfall ist dann nicht allzu schwer zu ermitteln. Drei Beispiele aus verschiedenen Betriebsreglements der letzten 12 Monate:

1) Bonnie

Unsere 65 Jahre alte Vintage Bonanza. Privat nach FAR Part 91 betrieben. Was also gehen muss um das Flugzeug loszuschicken ist in AFM Chapter 2 und AC 91-67 festgelegt. Letzterer ist zwar zurückgezogen aber trotzdem noch sehr hilfreich. Seit Januar 2018 hat das Flugzeug 230 Flüge und 244 Stunden absolviert.

Zwei davon waren technische Ausfälle. Einmal ein elektrischer Defekt im Klappensystem und einmal eine zu niedrige Öldruckanzeige. Der Rest konnte technisch gesehen stattfinden.

Macht 0,87% Ausfallrate oder 99,13% Dispatch Reliability.

2) Cheyenne

Im gewerblichen Flugbetrieb eingesetzt und der MEL des Operators unterworfen. Im gleichen Zeitraum ist das Flugzeug 429 Stunden geflogen und hat 331 Flüge absolviert. Dabei gab es ebenfalls zwei Ausfälle. Ein geplatzter Reifen (auf einem Trainingsflug) und ein defekter Starter-Generator bei einer Überführung in die Werft.

Macht 0,60% Ausfallrate oder 99,40% Dispatch Reliability.

Ausfälle aufgrund von FDRZ gab's gar keine. Das hat ein guter Betrieb im Griff.

3) Die beiden Lisas

Die beiden AA5A werden ebenfalls nach Part 91 betrieben, allerdings entscheiden sich Kunden oft nicht zu fliegen, auch wenn das rechtlich möglich wäre. Wir akzeptieren das in aller Regel. Nehmen wir hier die reservierten Tage als Maß. Beide Flugzeuge zusammen wurden seit Januar für 451 Tage reserviert. 17 Tage haben wir Kunden wegen technischer Probleme gutgeschrieben.

Macht 3,74% Ausfallrate oder 96,26% Dispatch Reliability.

Man sieht also, dass zwei unterschiedliche Betriebsarten in der GA allesamt deutlich besser abschneiden. Dabei bedeutet das nicht, dass ein Flugzeug befundfrei ist. Alle vier Flugzeuge haben ständig Wehwehchen, die man teilweise lange mit sich rumschleppen muss. Das führt aber eben nicht zum Ausfall.

Insbesondere beim Betrieb der Cheyenne ist das frühzeitige Erkennen von sich anbahnenden Problemen der Schlüssel zu einer hohen Einsatzverfügbarkeit. Mit einem Tropfen Fluid am Actuator kann man natürlich den Einsatz noch zu Ende fliegen. Zu lange aufschieben darf man das aber nicht. Je größer die Flugzeuge werden, desto wirksamer sind die Werkzeuge zur Früherkennung von Problemen.

Anders ausgedrückt: Mit 2% Ausfallrate hätten wir seit 2005 nicht eine Leserreise ohne Ausfall an unserem Flugzeug fliegen können. Eine gruselige Vorstellung! Bei 89% Verfügbarkeit würden im Monat 2,5 Ambulanzflüge mit der Cheyenne ausfallen. Mit allen Folgen für den Patienten. Da hätten sich die Gesundheitsträger sicher schon andere Lösungen gesucht ...

Ich war beim Herausziehen der Zahlen trotzdem überrascht über die doch recht guten Werte. Gefühlt schlägt man sich ja ständig mit technischen Problemen herum. Aber wirkliche Ausfälle produzieren diese doch erstaunlich selten.

Wie sieht's bei Euch aus? Wie zuverlässig könnt Ihr Eure Flieger einsetzen? Welche Maßnahmen haben sich bei Euch als wirksam erwiesen die Dispatch Reliability zu erhöhen?

Moin, kurzes Feedback von der EASA Safety Konferenz letzte Woche zum Thema:

1) Die EASA steht zur DTO Regelung und Vertreter der GA-Roadmap haben mehrfach betont, dass diese Training ohne vorherige Genehmigung ermögliche.

2) Im Gespräch mit zwei anwesenden dt. Landesluftfahrtbehörden auf Sachbearbeiter/Teamleiter-Ebene: Wer eine DTO deklariert kann sofort anfangen zu schulen so lange er ein genehmigtes Ausbildungsprogramm nutzt. Wörtlich: "z.B. eines das in einer ATO schonmal genehmigt wurde."

3) Es bestehen zurzeit keine Bestrebungen das Thema der Ausbildungsleiter für verschiedene Trainings-Sites genauer zu behandeln. Hier erweisen sich meine Befürchtungen aus dem vorangegangenen Artikel zumindest bislang als unbegründet. In diesen zwei Behörden wird da wohl niemand ein Fass aufmachen (Niedersachsen, Bremen).

Zwischenfazit: Wie so oft sind die Verlautbarungen der EASA und die angestrebte Umsetzung unserer Behörden im Detail unterschiedlich. Die EASA sagt es kann "gleich losgeschult" werden, die zwei im Gespräch unverbindlich befragten Landesluftfahrtbehörden sagen "ja, wenn ein genehmigtes Ausbildungsprogramm genutzt wird."

Ob das Programm von der eigenen Behörde oder von einer anderen genehmigt wurde scheint diesen beiden Landesbehörden wurscht. Das ist erfreulich und macht die Sache einfacher.

Ich würde also dringend empfehlen – wenn es in der DTO sofort losgehen soll – ein Programm von einer ATO zu nutzen oder das eigene vorab genehmigen zu lassen. Ich wüsste im Moment zwar nicht welches Interesse eine ATO haben sollte die Nutzung eines hart erarbeiteten Ausbildungsprogramms zu lizenzieren aber vielleicht fühlen sich ja Dachverbände berufen hier tätig zu werden.

viele Grüße,
Jan Brill

mich interessiert immer noch, in welcher Form die vielen privat geflogenen TPs und Jets in den USA in diese Statistik einfließen und diese eventuell verfälschen. Weißt Du darüber etwas?

So wie ich die Erläuterungen auf S. 36 verstehe sind die Jets< 5,7 to im Nall-Report mit drin:

... danke, ja über die unterschiedlichen Gesamtstundenzahlen hatte ich mich auch gewundert. Geradezu unglaublich ist, dass die Rate der tödlichen Unfälle über Jahre gleichbleibend ist. Das wäre die statistische Fluke des Jahrhunderts. Auch der Verlauf der Gesamtrate bei der EASA ist eher glatt...

Ich hatte im Nall-Report die Gesamtrate von 0,92 genommen um das Tranings-Segment mit einzubeziehen. Ich denke aber die sind bei der Figure 5 ebenfalls mit drin, deshalb sind die 1,13 wohl die bessere Entsprechnung für die EASA NCO Tabelle 20.

viele Grüße,
Jan

die Rate der tödlichen Unfälle aber nur etwa 1/3 höher. Es gibt bei uns also vor Allem mehr leichte Unfälle.

... sorry, aber wie kommst Du auf 1/3 höher? Für 2015 lese ich:

FAA: 0,92 tödliche Unfälle pro 100.000 Stunden
EASA: 1,6 bis 1,8 tödliche Unfälle pro 100.000 Stunden (je nachdem wie man den Graphen ausliest)

Wären für mich eine 1,7 bis 1,9 mal höher und gerade das erschreckt mich.

viele Grüße von der EASA-Konferenz in Wien,
Jan

... danke für den interessanten Beitrag. Hier einige meiner Überlegungen dazu:

Was ist in beiden Systemen gleich oder weitgehend ähnlich?

1) Das Gerät. Wir fliegen mit den selben Kisten, größtenteils auch gleich gewartet auf Basis der Hersteller MM, letzteres wäre aber auch nachrangig da Technik-Versagen nicht der entscheidende Faktor ist.

2) Topographie und Wetter: Beide Regionen haben in etwa den gleichen Mix aus leichteren und meteorologisch anspruchsvolleren Bedingungen.

3) Grundlegende kulturelle Prägung: Beide Regionen sind westlich geprägt, mit ähnlichen Vorstellungen von Risiko und Risikovermeidung und individueller Verantwortung.

Was ist in beiden Systemen stark unterschiedlich?

1) Die Ausbildung

2) Die Regeln

3) Das ATC-Umfeld


Den deutlichsten Unterschied zu den USA merke ich immer wieder darin, dass US-Piloten, auch solche die sich nicht täglich und beruflich mit der Fliegerei befassen, in den relevanten Bereichen eine recht genaue Regelkenntnis haben.

Fragen Sie einen x-beliebigen US PPL-IR Piloten wann er einen Alternate braucht und welche Minima dieser aufweisen muss und sie haben gute Chancen auf eine richtige oder weitgehend richtige Antwort. Das ist bei uns nicht der Fall, weil die Regeln zu komplex sind.

Und solche Beispiele gibt es reichlich.

Die Frage ist: Tragen Regeln überhaupt zur Sicherheit bei? Ich denke wir arbeiten alle mit der Hypothese, dass das zumindest grundsätzlich so ist. Dann sind wenige Regeln die bekannt sind und befolgt werden besser als viele die keiner mehr überschauen kann.

Bei der Ausbildung ist mein Eindruck dass eines unserer Haupt-Defizite in der mangelnden Standardisierung liegt. Egal ob Sie in Anchorage oder Texas den PPL machen, Platzrunden werden immer gleich geflogen, der IR-Scan immer gleich gelehrt und der Checkride/BFR läuft nach den immer gleichen PTS ab. Auch das ist bei uns nicht der Fall.

Zusammenfassend: Man hat in den USA eine Chance auch als Privat-Pilot der die Fliegerei als Hobby betreibt die relevanten Regeln, Techniken und Verfahren zu überschauen. Man kann den Überblick behalten über alle kritischen Bereiche der Tätigkeit. Wer – der sich nicht beruflich und ständig damit befasset – kann das bei uns von sich sagen?

Meine Ansicht zu den Unterschieden im ATC-Umfeld und den möglichen Auswirkungen auf die Sicherheit würde den Rahmen hier sprengen, damit werden wir uns in einem der nächsten Hefte beschäftigen.

viele Grüße,
Jan Brill

Am Ende würde bezüglich Regulatorik höchstens ein "ganz oder gar nicht" Ansatz der Übernahme der US-Regularien erfolgversprechend sein - das können wir aber aus vielen Gründen nicht wollen!

Mal 'ne provokante Frage: Warum "können wir das nicht wollen" ? Ich habe vor Jahren auch gedanklich mit den Augen gerollt wenn das bei EASA-Meetings und Konferenzen zur Sprache kam. Ich beobachte aber auch seit Jahren wie gut gemeinte Verbesserungen am EASA-Regelwerk die Komplexität keinesfalls verringern.

Von dem sensationellen Gesichtsverlust einmal abgesehen – was spräche rein fachlich dagegen im FCL-Segment die US-Regeln 1:1 zu übernehmen?

viele Grüße
Jan Brill

Es ist erfreulich, dass die EASA mit dem Safety-Review endlich eine Datenbasis zur Verfügung stellt, die einen halbwegs aussagekräftigen Vergleich erlaubt. Das Ergebnis dieses Vergleichs ist allerdings ernüchternd.


Ist die Methodik statistisch belastbar?

Auf der einen Seite stehen im EASA Safety Review Kapitel 4b die NCO Operations mit Flächenflugzeugen. Das schliesst privaten Flugbetrieb und Flugschulen unter 5.700 kg mit EASA-Registrierung ein. Für die USA betrachtet der Nall-Report den privaten Flugbetrieb und Flugausbildung mit Flächenflugzeugen unter 5.700 kg mit US-registrierten Flugzeugen, schließt Jets aber aus.
Nach unserer Ansicht ergibt dies allenfalls einen Fehler zu Ungunsten der USA, da Jets vermutlich viele Stunden aber wenig Unfälle in die Statistik einbringen.

Unklar ist bei beiden Reports allerdings die Methode nach der die Flugstunden ermittelt werden. Während für die EASA mittels Part-M theoretisch die Möglichkeit einer verlässlichen Erhebung besteht, macht der Safety-Review hier keine Aussage zur Methodik. Segelflugzeuge und Ballone sind in beiden Betrachtungen nicht berücksichtigt.

Unterschiede USA / EASA

Die Zahlen des EASA Annual Safety Reviews (oben) und den Nall-Reports (unten). Der Rückgang der absoluten Unfallzahlen bei der EASA ist nicht aussagekräftig, da das Verhältnis zu den geflogenen Flugstunden fehlt. Bei der Betrachtung der Rate pro 100.000 Flugstunden (unten) fällt zum einen auf, dass die Unfallraten im Vergleich zu den USA erschreckend hoch sind: Fast doppelt so viele Unfälle pro Flugstunde und 1,6-mal so viele tödliche Unfallereignisse wie unter den Regularien der FAA. Zum anderen ist der Verlauf von 2014 nach 2016 für Kenner solcher Statistiken erstaunlich gleichmäßig. In keinem Zwei-Jahres-Intervall weist diese Kennlinie in den USA dieselbe Steigung aus. Eine genauere Prüfung der Auswertung scheint notwendig. Erfreulich ist aber, dass die EASA überhaupt eine Rate ermittelt und veröffentlicht und sich somit dem direkten Systemvergleich mit den USA stellt.

© EASA; AASI

Und der Trend in Europa ist ein langfristiger. Seit 2007 stagnieren die Zahlen. Seit 2014 gibt der Report eine Rate an und die ist zumindest bei den tödlichen Unfällen leider eine Gerade.

Man kann also die im Vergleich zu den USA hohen Unfallraten nicht allein bei der EASA abladen. Der Zustand bestand schon lange vorher. Zumindest seit JAR fliegen wir in Europa deutlich gefährlicher als in den USA.

Welche Faktoren genau zu den Unterschieden in der Sicherheitsbilanz beitragen, ist eine Frage für die wissenschaftliche Forschung. Voraussetzung für den Lernprozess wäre jedoch zuerst einmal die Bereitschaft, die Fakten anzuerkennen. Für mich sind die wesentlichen Unterscheidungsmerkmale:

• Das FAA-System macht weniger, aber klarere Vorgaben.
  
  
• Die US-Gesetzgebung betont in der GA die Verantwortung des Einzelnen (Pilot, CFI, DPE, A&P, IA), nicht einer Organisation.
  
  
• Das FAA-System hat sich in den letzten 30 Jahren kaum geändert, was zu einer hohen Konstanz und weitreichenden Standardisierung auf allen Ebenen beigetragen hat.
  
  
• Die US-Flugsicherung ist um Lichtjahre flexibler und leistungsfähiger als alle Flugsicherungen in Europa. Nur drei Stichworte: Flugregelwechsel, Wetterradar-Unterstützung, ADS-B-Uplink.
  
  
• Die US-Infrastruktur ist um Größenordnungen besser ausgebaut. Das gilt nicht nur für ADS-B, sondern vor allem auch bei den IFR-Anflugverfahren. Ein Zustand, bei dem ein paar glorifizierte Prozesshansel wie in Schönhagen die Einrichtung eines simplen GPS-Anflugs über Jahre verzögern können, ist in den USA schlicht undenkbar.

Man kann jetzt die Hände über dem Kopf zusammenschlagen und sagen: Das werden wir nie ändern. Ohne gleich 10.000 Anflugverfahren zu veröffentlichen und die ATC umzukrempeln können wir aber endlich zu einem praktikablen Regelwerk in der GA finden.

Ich habe gerade vor zwei Wochen nicht weniger als 28 Seiten Papier an eine Luftfahrtbehörde geschickt, weil das Type-Rating eines Cheyenne-Piloten 13 Tage abgelaufen war. Die USA machen das mit einem ewig gültigen Classrating (MEL) für alle Twins und kommen trotzdem nur auf drei tödliche Unfälle für alle Twin-Turboprops im gesamten Jahr!

So gut wie nichts von dem, was wir besonders im Bereich Ausbildung und Prüfung veranstalten, dient der Sicherheit. Typeratings für Turboprops unter 5,7 Tonnen können ganz einfach weg. Single- wie Multiengine. Sie bringen nichts. Halter und Versicherer regeln die Anforderungen an die Flugerfahrung von King-Air- oder PC-12-Piloten in den USA offenbar deutlich besser.

ATOs und DTOs sollten optional sein. Wer fliegen lernen will, dem genügt ein Flugzeug und ein Fluglehrer. Wir erzeugen durch unseren ATO-Wahn einfach nicht mehr Sicherheit.

Ein Checkflug alle zwei Jahre in der Kategorie (Flugzeug, Heli) reicht. Was bringen fünf Checkflüge für SEP, MEL, King-Air, Cheyenne und TBM? Nichts, wenn man sich die nackten Zahlen anschaut.

Keine dieser Ansätze wird auch nur diskutiert. Die EU-Kommission brütet stattdessen seit vier Jahren über der Frage, ob Privatpiloten vielleicht irgendwann ein elektronisches Flugbuch führen dürfen!

Welche Faktoren erklären aus Ihrer Sicht die massiv höheren Unfallzahlen unter der EASA-Regulation?

Der Flugplatz von Girdwood/AQY ist ein typischer Backcountry-Airstrip in Alaska und verschafft Zugang zum Alyeska-Resort im Churach State Park.

Das für alle Teilnehmer verpflichtende Briefing findet am:

Samstag, den 2. Februar 2019,

von 12.00 bis 18.00 Uhr in Mainz (Hotel Atrium) statt. Danach haben wir ein gemeinsames Abendessen zum gegenseitigen Kennenlernen geplant. Da wir uns in Alaska und den USA in touristisch beliebten Regionen bewegen, müssen wir den Anmeldeschluss auf den 10. Februar festlegen.

Sie haben Interesse an einer der beiden Varianten? Dann melden Sie sich bitte frühzeitig zum Briefing an, das erlaubt uns einen ersten Rückschluss auf die vermutliche Gruppengröße:

Bitte haben Sie Verständnis, dass wir die Kosten erst kurz vor dem Briefing verlässlich beziffern können. Für eine grobe Kalkulation rechnen Sie bitte mit den Betriebskosten Ihres Flugzeugs sowie mit:

• 700 Euro Gebühren pro Stopp in Russland pro Flugzeug,
• 100 Euro Gebühren pro Stopp in Nordamerika,
• 300 Euro Gebühren pro Stopp in Grönland und Island,
• mindestens 250 Euro pro Person und Nacht im Doppelzimmer als Hotelkosten.

Unser eigenes Flugzeug, die Cheyenne II XL, wird vermutlich die Ostroute fliegen. Wenn Sie also keine eigene geeignete Maschine haben und trotzdem Russland und Alaska gern aus dem Cockpit erleben möchten, dann kontaktieren Sie uns. Sicher ist das aber noch nicht, wenn sich eine nette Crew für die Westroute findet, kann Max auch in diese Richtung fliegen – lassen Sie uns also wissen, woran Sie Interesse haben.

In jedem Fall werden beide Routen aber von einem erfahrenen Pilot und Flugzeug-Guide begleitet. Fragen zur Teilnahme mit dem eigenen Flugzeug oder als Pilot in unserer Cheyenne beantworte ich gerne.

... ich glaube nicht, dass wir zu einer gemeinsamen Sichtweise kommen. Müssen wir auch nicht, denn ich habe nicht über die Erteilung von Lizenzen für Ihre Schüler zu entscheiden. Es ist ja völlig okay wenn Sie zu einer anderen Interpretation der Vorschrift finden und ich wünsche Ihnen und Ihren Schülern viel Erfolg damit.

Vor der gegebenen Verordnungslage, insbesondere des AMC1 DTO.GEN.115(c) halte ich es im Interesse der Schüler allerdings für hochriskant z.B. eine PPL(A) Ausbildung zu beginnen so lange das Programm noch nicht genehmigt ist. Was machen Sie wenn nach fünf oder sechs Schülern die Behörde Unzulänglichkeiten findet (oder behauptet) und sich auf den Standpunkt stellt Sie hätten DTO.GEN.115(c) nicht erfüllt?

viele Grüße,
Jan Brill

Nachdem die zuständige Behörde nach DTO.GEN.115(c) von der DTO das Ausbildungsprogramm und etwaige Änderungen dieses Programms erhalten hat, überprüft sie dieses Ausbildungsprogramm im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen Teil-FCL.
Hat die zuständige Behörde festgestellt, dass das DTO-Ausbildungsprogramm und etwaige Änderungen dieses Programms mit diesen Anforderungen übereinstimmen, teilt sie dies dem Vertreter der DTO schriftlich mit bzw. genehmigt das Ausbildungsprogramm mit einem Formblatt. [Quelle]

*Alle* die hier etwas zur Sache beitragen ausser Jan Brill sind der Meinung, dass die neue DTO-Regelung ein sehr deutlicher Schritt in die richtige Richtung sind und die geäusserte Generalkritik von Jan keine Grundlage hat.

Es wäre schön, wenn Sie meine Meinung differenziert und halbwegs vollständig wiedergeben würden. Ich versuche die wichtigsten Punkte nochmal zusammenzufassen:

• Natürlich ist die neue DTO-Regelung ein Schritt in die richtige Richtung
  
  
• Sie greift aber zu kurz und die durch die Kommission außerhalb des CRT-Prozesses eingefügten Änderungen werden – vermutlich – dazu führen, dass die wesentlichen Merkmale (Schulungsbeginn direkt bei Abgabe der Erklärung) in Deutschland nicht realisiert werden können. Es besteht darüber hinaus die Gefahr, dass durch den Genehmigungsvorbehalt weitere Merkmale der ATO in die DTO-Überwachung einfließen (Flugzeuge, Räumlichkeiten).
  Das ist jetzt weder besonders spitzfindig interpretiert noch meine angebliche LBA-Phobie, Fachanwälte die sich jeden Tag und beruflich mit diesen Vorschriften befassen sind zu ähnlichen Erkenntnissen gelangt.
  
  
• Weitere beabsichtige Erleichterungen z.B. bei den Trainingsstetten werden durch die neuen Formulierungen zumindest in Deutschland – vermutlich – nicht umsetzbar sein.
  
  
• Die restlichen Einschränkungn (z.B. dass die FI-Anwärterzeit von 100 Studnen nicht an einer DTO absolviert werden kann) machen die DTO deutlich weniger nützlich als von der EASA beabsichtigt.

Vielleicht täusche ich mich. Ich würde es mir wünschen.

Viele Grüße,
Jan Brill

Wie ist dieser Widerspruch zu verstehen? Kommt es wirklich auf das LBA an?

Ist kein Widerspruch. Nur die Erfahrungen die ich bislang mit der Aufsicht über FCL-Ausbildungsbetriebe und der Interpretation der entsprechenden Vorschriften in Deutschland gemacht habe waren eben mit dem LBA. Die allermeisten DTOs werden bei den Landesluftfahrbehörden bleiben. Es ist natürlich möglich, dass da alles viel besser und praxisnäher ablaufen wird.

viele Grüße,
Jan Brill

Mag schon sein, aber der AMC bezieht sich nunmal auf DTO.GEN.115 c) und nicht d).

Die Verordnung macht keinen Unterschied zwischen einreichen und verweisen:

Eine DTO legt der zuständigen Behörde zusammen mit der Erklärung das Ausbildungsprogramm vor, das sie für die Durchführung der Ausbildung nutzt oder zu nutzen beabsichtigt, [...]

Darauf bezieht sich dann der AMC. Wenn ich diesen Punkt nicht erfüllen kann muss ich warten bis die Behörde es genehmigt hat. Dann ist die Forderung des AMC wieder erfüllt.

Wo lesen Sie in dem AMC, das normale Ausbildungsprogramme genehmigt werden muss? Man gibt die Deklaration ab und kann schulen. Die Behörde muss sich parallel innerhalb von 6 Monaten das Programm anschauen.

Ja, nur macht der AMC eben erhebliche Einschränkungen welche Programme man überhaupt einreichen darf. Nämlich nur solche die

a) bereits genehmigt sind oder

b) von der Behörde herausgegeben wurden.

Und ums noch etwas unangenehmer zu machen, muss das nicht durch irgendeine Behörde passieren, sondern durch die für Ihre DTO zuständige Behörde.

Jan Brill

Das ist in Deutschland genauso. Herr Brill liegt komplett falsch. Die Verordnung ist genau so, wie sie sein sollte.

Vielleicht. Hoffentlich. Aber haben Sie schon mal einen Audit durch das LBA mitgemacht? Ein Satz wie:

Findet eine der von einer DTO nach Punkt DTO.GEN.110(a)(1) und (2) angebotenen Ausbildungen an mehreren Flugplätzen statt, hat die DTO [...] für jeden weiteren Flugplatz einen stellvertretenden Ausbildungsleiter zu benennen, dem auf diesem Flugplatz die Aufgaben nach Punkt DTO.GEN.210(a)(2)(i) bis (iii) obliegen

wird da genau so interpretiert wie er auf dem Papier steht. Ich sage nicht dass das sinnvoll ist, aber wir sollten im Interesse unserer Schüler nicht unserem Wunschdenken folgen.

Sie können nicht einfach ein Programm einreichen uns los-schulen. Das Programm muss durch die für Sie zuständige Behörde unabhängig von der Organisation allgemein genehmigt oder eben von der für Sie zuständigen Behörde herausgegeben worden sein. Das hat Florian Smith ja selber nochmal im AMC1 belegt. Ich sehe darin eine erhebliche Abweichung von der urspränglichen Zielsetzung der DTO.

Ich sage nicht, dass das nicht lösbar wäre. Eine Dachorganisation könnte z.B. ein solches Programm für die üblichen DTO-Kurse schreiben und von allen RPs und dem LBA genehmigen lassen. Oder beim Ministerium macht jemand einen auf vernünftig und gibt entsprechende Programme verbindlich für alls Landesluftfahrtbehörden und das LBA heraus. Aber direkt loslegen ist in der vorliegenden Fassung leider nicht drin.

viele Grüße
Jan Brill

... nochmal etwas präziser zu dem AMC1 DTO.GEN.115(c):

Das steht's ja auch nochmal im in der Durchführungsverordnung. Das Programm darf nur eingereicht werden wenn es entweder von der zuständigen Behörde selbst herausgegeben wurde oder als FCL-konform verifiziert wurde.

Das ursprüngliche Ziel der DTO "einrichen -> losschulen" könnte somit nur erreicht werden, wenn:

a) Die Behörde ein Programm allgemein anstatt ATO-spezifisch genehmigen würde und der Halter der Genehmigung einer Nutzung durch eine andere DTO zustimmt.

oder

b) Wenn die Behörde selber ein Programm herausgibt.

Beides ist möglich – nur nach meiner bisherigen Erfahrung zumindest in D nicht sonderlich wahrscheinlich. a) würde ein komplettes Umdenken bei der Behörde erfordern. Ein Ausbildungsprogramm müsste unabhängig von den Bedingungen der Organisation, also unabhängig von verwendeten Flugzeuge, Personal, Räumlichkeiten, Sicherheitsstrategie (a.k.a. SMS) und Training-Sites genehmigt werden. Möglich, braucht aber ein kleines Weltwunder. b) Würde bedeuten, dass die Behörde selber ein Programm entwickelt und dafür die Verantwortung übernimmt. Das bedarf eines deutlich größeren Weltwunders.

Das Problem ist auch: Der AMC spricht von "the competent authority". Das bedeutet in der Terminologie die für die DTO zuständige Behörde. Man kann also nichtmal ein Programm des RP Kassel nehmen, wenn man im Zuständigkeitsbereich des RP Darmstadt tätig ist. Man kann auch auf kein allgemein genehmigtes Programm der AustroControl nehmen wenn man in Deutschland sitzt. Auch daher sind Allgemein-Programme durch z.B. AOPA oder DAeC m.E. im Moment nicht möglich.

Ich will wirklich nicht Spielverderber sein. Aber ich beobachte seit 2011 wie dieser Kram durch unsere Behörden umgesetzt wird. Und der Teil-DTO öffnet hier eine Menge großer Einfallstore um die beabsichtigte Veränderung zu blockieren. Daher meine kritische Haltung zu der Verordnung und dem AMC.

viele Grüße
Jan Brill

... naja, die Schweiz hat das ganze DTO-Thema an eine private holding AG ausgegliedert. Das ist erstmal ein äußerst spannendes Experiemnt und soweit ich weiss ein Novum im EASA-Gebiet. Hochinteressant das in der nächsten Zeit zu beobachten.

viele Grüße,
Jan Brill

Der AMC bricht aber nicht die Implementing Regulation. Leider nicht. Selbst wenn ein Std.-Programm verwendet wird muss dies für die jeweilige Organisation ja nochmal genehmigt werden. Wenn sich hier eine andere Praxis etabliert wäre ich hocherfreut falsch gelegen zu haben.

Zur Frage der Ausbildungsleiter an den verschiedenen Trainingsorten: Ich möchte nicht pessimistischer sein als nötig, aber ich kann Ihnen ziemlich genau sagen wie zumindest die ATO-Prüfer vom LBA das inetrpretieren werden. Wenn das ein RP ggf. simpler handhabt - gut so.

Ausbildungsflüge dürfen selbstverständlich auch Flüge ins Ausland beinhalten.

Haben Sie dieses Thema schon mal mit dem LBA diskutiert? Sie werden staunen... Man darf das, im Prinzip, aber es muss als Ausbildungsreise deklariert werden und sämtliche Flugvorbereitung an einer Basis stattfinden ... und ... und ... und. Wirklich kein Witz. Ich hatte das Thema bei einem Audit am 21. und 22. März 2017 in einer simplen PPL-ATO.

viele Grüße
Jan Brill