Bei der Lektüre des obigen Artikels bin ich über die Items gestolpert, die Jan dazu bewegen den Kandidaten als "gut" zu bewerten.

Ich bin letztlich zwar den betreffenden Approach immer nur in der Ausbildung geflogen, muss aber gestehen, daß mir exakt die Dinge schief gegangen sind, die Jan anführt:

- Zu hoch nageflogen, resp. die stepdown-Höhen zu spät mitgekriegt,

- dann den Stepdowns hinterher"getaucht"

- zu spät auf den final eingedreht und den Localizer überschossen

- und obendrein waren wir offenbar gar nicht oder zu kurz in der "capture box", sodaß das GNS430W nicht automatisch die CDI-Quelle auf VLOC gestellt hat.

Mit einem anderen Flieger dann siegesgewiss den RNAV-Approach abgeritten und auf den Glideslope gewartet. Er kam nicht, weil irgendjemand das SBAS/WAAS geaktiviert hatte :-(( Schön blamiert.

Jan sieht es als gute situational awareness an, nach VK103 Vectors-to-Final im Garmin zu aktivieren, weil nach VK103 (VK104 ist schon auf dem Final) keine gute laterale Führung gegeben sei.

Aber warum?

Wenn ich den Approach von ELNAT aus fliege, dann habe ich doch alle meine Wegpunkte (inklusve VK102,103 und 104) im Garmin.

Warum sollte ich dann VTF aktivieren?

m.W. nach bedeutet VTF für das Garmin als Wegpunkte nur den IAF und FAF zu behalten, alles andere(IFs) fällt unter den Tisch.

In diesem Video https://www.youtube.com/watch?v=rhFqs2QoQJA wird davor gewarnt VTF zu nutzen und stattdessen den kompletten Approach zu laden. im Video geht es um einen Approach mit verschiedenen Step-down-Höhen.

Begründung ist, daß man alle IFs mit unterschiedlichen Höhen verliert und dann nicht weiss wo und wie man sinken soll.

Warum findet Jan das gut ?

Die gleichen Fragen hab ich mir beim Lesen des Artikels auch gestellt. Warum VTF? Bin gespannt auf die Antworten.

Hallo,

der Grund für die Empfehlung ist, dass zumindest beim 430/530 zwischen VK103 und VK104 keine direkte Verbindung besteht. Dieser Streckenabschnitt ist nicht als "Track Between" (T) codiert. Das ist auch richtig so, wenn man sich die Anflugkarte genau anschaut (Pfeil endet nicht an VK104!). Wir haben die ARINC-Leg-Types vor langer Zeit mal in Ausgabe 2005/10 S. 10 ff. behandelt.

Abhängig davon wie gut oder schlecht der Intercept also gelingt sequenziert ein 430/530 von selber auf den Final Approach oder eben nicht. Um hier den Zufallsfaktor gering zu halten empfehle ich VTF durch den Piloten zu aktivieren.

Dass ganz allgemein das GPS oder FMS auch wenn man natürlich das ILS mit VLOC fliegt im Final trotzdem im richtigen Streckenabschnitt des Verfahrens sein sollte ist denke ich klar, sonst hat man beim Einleiten des Missed Approach (der meist mit GPS geflogen wird!) noch die zusätzliche Aufgabe das passende Leg im Flugplan zu aktivieren.

viele Grüße,
Jan

Danke! Ist ja tricky ... Dann habe ich also bisher bei meiner Handvoll Anfüge auf Kassel immer Glück gehabt, dass das 430 brav weitersequentiert hat. Und da waren weiß Gott auch miese Approaches bei ...

Der Standard ILS auf die 09 ist auch nicht ohne. Wenn man wirklich von XAROL kommend bis 5.6 WRB fliegt und nicht schon sehr langsam ist überschießt man auf das Final. Ich finde keine Geschwindigkeitsbeschränkung oder Performance Kategorie Beschränkung, also sollte der Initial Approach bis 250 KIAS (PC D) fliegbar sein. Im Bild sind es am Anfang der Kurve 200 KIAS.

Zur Übung würde ich diesen Approach auf dem Weg von Mannheim nach Hannover gerne fliegen. Keine Landung, nach dem missed gleich weiter.

Wie field man am besten?

Genügt ein Plan mit ELNAT in der Route?

Du brauchst dann zwei FPLs. Und was den Plan nach Kassel angeht, ist es eigentlich wurscht, welche STAR o.ä. da drinsteht. Du erbittest einfach bei ATC zu geeigneter Zeit (sagen wir 50 Meilen vor ELNAT), auch wenn es dann noch Langen ist, einen DCT dorthin und erbittest dann später bei Bremen den "standard ILS out of ELNAT".

Dazu braucht es zwei Pläne. Also EDFM-EDVK und EDVK-EDDV.

Ruf vorher am Platz an. Die haben eine Minianfluggebür, die sie lokal erheben und sind da mit der Rechnungsstellung im nachhinein etwas unflexibel.