I don't understand the difference between the C501/551 and the C500/550/560.
Why two different ratings? Isn't it the same a/c?

Correct. The 501 is the same aircraft as the 500 and the 551 is the same aircraft as the 550. Unfortunately EASA has categorised them into two different categories and license endorsements. This results in two different type ratings.

Operation and training of the C500/550 series aircraft poses some special challenges within EASA rules, because the aircraft are categorised both as Single Pilot Complex High Performance Aeroplanes (SPCHPA) and as Multi Pilot Aeroplanes (MPA) imposing different training and experience requirements on two aircraft that are technically almost 100% alike. The types and variants are:

1) Depending on s/n, most typical MTOM shown

The list of actual differences between the single- and multipilot aircraft is very short:

a) The C550 multi pilot aircraft is technically exactly equal to the C551 single pilot type. The only differences between the two are:

• the slightly higher MTOM of the C550: 13.300 lbs for the C550 and 12.500 lbs for the C551;

• a mandatory yoke mount transponder ident-button on the C551 that is not required on the C550.

b) The C500 multi pilot aircraft is technically exactly equal to the C501 single pilot type. Between these two types there is not even a difference in MTOM, only the yoke mount transponder ident-button.

Single- and multi-pilot types generally have different MEL-requirements, which is managed by the operators approved MEL.

Note: Cessna offers a conversion from 551 to 550 and vice versa by simple Service Bulletin SB550-11-3. These conversions are rare though, because in the main market, the USA, a C550 can be flown single pilot by means of a single pilot licensing exemption for the pilot.

Why? What about the MTOMs?

The reason for this odd situation is routed in the certification history of the aircraft. The initial Citation 500, 50 years ago known ans "Fanjet 500", was a multipilot aeroplane. The concept that a jet can be operated single pilot simply wasn't proven yet. The slow speeds ("Slowtation") and the benign handling characteristics made the C500 an ideal candidate for the first single pilot business jet and a few years after the introduction of the C500 Cessna offered a single pilot variant, called the C501.

The larger and heavier C550, appeared a few year later. The 550 is a much more capable airplane, but it posed a different challenge to the marketing and certification staff at Cessna. While equally practical as a single pilot jet, it weighs more than 5,7 tonnes (12.500 lbs). Back then in the 1970s, any aircraft with an MTOM above 12.500 lbs had to be multi pilot.

So in order to offer a single pilot variant for the larger model as well, Cessna capped the C551 at 12.500 lbs MTOM. This results in a still capable airplane but with a much reduced useful load (-800 lbs), as both the C550 and the C551 are technically identical and field the same empty weights.

Today, single pilot business jets above 12.500 lbs such as the CJ4 and the Phenom 300 are not unusual, but back in the 1970s this was not an option Cessna pursued.

In the US all this is not a problem, as the entire family C500,501,550,551 and 560 is one type rating with single pilot exemptions available for all variants therein. EASA has not followed this example and has blessed us with two different type ratings in two very different licensing categories – for the same aircraft.


Differences between C500 and 550 series

The differences between the C500 and C550 series (and C501 and C551 respectively) are mainly performance and mass and balance due to the more powerful engine variants and higher fuel capacity utilised in the C550 and C551. The handling characteristics and systems are mostly identical.

Differences training is required between the C500 and 550 and the C501 and 551.

Frequently asked questions

Our examiners are happy to perform the required checkrides. A combination with your operator's OPC is of course possible depending on the provisions of our OM. Please note, that a Skill Test, Proficiency Check or Assessment of Competency is not a flight performed under ATO approval. So for a mere checkride we don't have to include your aircraft in the ATO.

If you provide us with your OM-B and Checklists we're more than happy to train with out SOPs as long as they don't contradict any of our operating restrictions in out OM-B.

The following tables provide details about the courses Airwork Operations GmbH offers.

Hi, nach meinem Verständnis erreicht man mit dem TN72 einen SIL > 0 allerdings nur am Trig TT22 nicht am TT21. Ich hab den TT22 in der Bonnie (am 430W) und einfacher geht's bzgl. Einbau und Bedienung wirklich nicht. Hat alles auf Anhieb funktioniert.
Laut Spec müsste der TT31 auch SIL > 0 unterstützen, ich würde das aber zur Sicherheit vom Hersteller bestätigen lassen bevor man Geld ausgibt.

Problem beim TN72 ist, dass die Antenne zertifiziert eingebaut werden muss. Bei n-reg ist das nicht wirklich mehr Aufwand, bei EASA-reg bin ich da skeptisch. Könnte am Ende teurer werden als 430 auf W aufzurüsten. Ist aber in keinem Fall einfach ein "Dashboard-GPS".

Ich würde die Aufrüstung des 430 auf W in Erwägung ziehen. Die Maßnahme besteht aus Hardware-Aufrüstung im Gerät und einer neuen GPS-Antenne anstelle der alten (selber Ausschnitt, selbes Kabel). Wenn schon neue Antenne, dann doch gleich auch für's NAV - oder? Das W ist wirklich ein deutlich besseres Gerät auch in Bezug auf die DB, Geschwindigkeit und andere Features z.B. LNAV+V oder FlightStream.

viele Grüße,
Jan

Die gängigen mehrmotorigen Turboprops fallen unter 5,7 to zum Glück nicht unter NCC, sondern unter NCO.

viele Grüße,
Jan Brill

... sorry to break the news: Aber das gibt's nicht. 200 KTAS und Mogas ist bis auf wenige Ausnahmen nicht machbar aus den Gründen die Sven schon dargelegt hat. Die Punkte die am weitesten von der Realität entfernt sind wären

- Mogas vs. Known Icing
- Mogas vs. 200 KTAS

Kannst Du die Liste gewichten?

Known Icing wäre mir z.B. am wenigsten wichtig. Ein Flugzeug, dass 200 kts fliegt unter 2 to. vermeidet Icing eh durch Performance und da wo das nicht geht helfen ein paar Boots auch nichts mehr.

Andererseits: Wenn man auf Mogas verzichtet sind die restlichen Specs wieder etwas realistischer.

Was ist Dir am wichtigsten? Am wenigsten wichtig?

viele Grüße,
Jan

Verschärft wird diese Situation, da die Veröffentlichung im Journal der europäischen Union (20 Tage später tritt der Großteil der Verordnung zwingend in Kraft) offenbar nicht mit der EASA koordiniert war. Es gibt nämlich noch keine AMCs dazu. Die neuen Regeln sind jetzt also seit dem 11. November in Kraft, die AMCs fehlen aber. Schlimmer noch. Durch die Veränderung der Struktur in einigen Abschnitten zeigen die bis­herigen AMCs ins Leere oder auf die falschen Textstellen.

Rechtstreue wird einem in der EU wirklich nicht leicht gemacht!

Ach ja – und die schönen Easy Access Rules der EASA, wo man alle relevanten FCL-Regeln mal ganz kurz und knapp auf nur 1.754 Seiten zusammengefasst hat? Die sind mit der VO auch veraltet. Neue gibt es bislang nicht. Hilft aber alles nix, wir müssen uns mit den neuen Regeln befassen, auch wenn‘s weh tut.

Die Form

Die EU VO 2019/1747 basiert auf der EASA Opinion 05/2017. In insgesamt 71 Punkten wird die bisherige 1178/2011 in allen Teilen und quer durch die Bank geändert. Nicht alle Änderungen der damaligen Opinion sind umgesetzt, aber die meisten.

Bis auf vier Punkte sind die Änderungen seit 11. November in Kraft. Die restlichen vier Punkte, es handelt sich dabei um Änderungen beim SFI sowie den neu gefassten Appendix 8 zur Queranrechnung des IR-Teils bei Checkflügen, treten am 21. Dezember in Kraft. Die Verordnung besteht dann aus solchen Änderungsvermerken wie z. B.:

In Artikel 2 werden die Nummern 4, 9, 10 und 13 gestrichen.

und dann

In Punkt FCL.115 wird ein neuer Punkt (d) angefügt:

Man muss also die bisherige Fassung der Verordnung danebenlegen und im Kopf die Änderungen zusammenschneiden, um zu erfahren, was gültiges Recht ist. Am besten man legt auch noch die damalige Opinion daneben, dann hat man eine ungefähre Erläuterung, was die EASA mit den Änderungen beabsichtigt hatte, und kann überprüfen, inwieweit diese Absicht durch die Endfassung der Änderungsverordnung umgesetzt wurde.

Falls EU-Kommission und EASA überhaupt noch den Anspruch erheben, dass ein normaler Mensch die für ihn geltenden Regeln im Luftverkehr kennt und begreifen kann, dann ist eine konsolidierte Version der EU VO 1178/2011 dringend nötig, denn so ist das wirklich nicht zu machen. Betrachten wir nun – auszugsweise – was sich konkret geändert hat.

Der Inhalt

Eine Reihe von Definitionen unter FCL.010 wurde aktualisiert. Auf die augenblickliche deutsche Praxis dürfte das keinen Einfluss haben. Ein paar wesentliche neue Definitionen, z. B. was es heißt, wenn ein Simulator „accessible“ oder „available“ ist, haben es aus der Opinion nicht in die Verordnung geschafft. Das wird für viel Vergnügen bei der Klärung der Frage sorgen, ob eine Ausbildung z.B. zum Type Rating in einem Simulator stattfinden muss oder kann. Jetzt ha­ben wir den neuen Begriff „accessible“ im Bezug auf Simulatoren und jeder kann sich selber ausdenken, was er bedeutet. Fein!

Unter FCL.040 hat sich Wesentliches getan und verbessert, auch hier ist nun verankert, dass das Medical nur noch zur Ausübung der Rechte einer Lizenz erforderlich ist, nicht zum Besitz einer Lizenz. Im Wortlaut:

„Die Ausübung der mit einer Lizenz verbundenen Rechte hängt davon ab, ob die in dieser Lizenz gegebenenfalls enthaltenen Berechtigungen und das den ausgeübten Rechten entsprechende Tauglichkeitszeugnis gültig sind.“

Bedeutet, ein CPLer oder ATPLer kann mit einem Klasse II Medical im Umfang des PPL fliegen, und ein PPLer kann mit LAPL-Medical die Rechte des LAPL nutzen. Das war zwar schon seit der letzten Revision so, aber in der alten Fassung des FCL.040 hatten einige Behörden noch eine Hintertür gesehen, die bisherige unnötig strenge Auslegung fortzuführen.

Ein paar besonders üble Altlasten werden auch im FCL.055 beseitigt. Der für Lotsen dienstlich festgestellte Language-Proficiency-Level kann nun auch für eine Pilotenlizenz genutzt werden. Unglaublich, dass man so etwas wirklich ausschreiben muss, aber es gab tatsächlich Behörden, die das bislang nicht so gehandhabt haben. Die zweite Änderung betrifft die Anerkennung von Sprachprüfungen aus anderen Ländern. Aber hier gibt es in der deutschen Fassung eine krasse Abweichung von der englischen Version und der EASA-Opinion. Und die wird uns noch sehr viel Freude bereiten. Details dazu am Ende des Artikels.

Beim LAPL gibt es einige Klarstellungen und einen Übergang zum LAPL(sea). Die Recency Requirements werden eindeutiger formuliert, sodass auch ein Flug in Begleitung oder mit Lehrer unzweideutig auf die Mindeststundenzahl anrechenbar ist.

Der PPL bekommt nun offiziell auch die Rechte des LAPL verliehen – hurra – und das Fach Navigation wird beim Wechsel von Fläche auf Hubschrauber und umgekehrt nun nicht mehr ge­prüft, weil sich nun doch die Er­ken­nt­nis durchgesetzt hat, dass Hubi-Schrauber und Flä­chen­fuzzies erstaunlicherweise nach sehr ähnlichen Prinzipien navigieren.

Beim IR wird die Verlängerung vor der 3-Montats-Ablauf-Frist offiziell gestattet.

Eine interessante Neuerung, über die sich alle US-IR-Inhaber freuen dürften: Wer ein gültiges IR in einem anderen Lizenzsystem hat, kommt bei abgelaufenem FCL-IR um die Auffrischungsschulung herum. Er kann das FCL-IR dann mit einem einfachen Check wieder aufleben lassen. De facto war das übrigens auch bisher möglich, über die Ausbildungserleichterung beim CB-IR nämlich, aber nun wird hier viel unnötiges Paperwork gestrichen. Schön!

Gleiches gilt übrigens auch für eine Klassen- oder Musterberechtigung. Wer also z. B. ein US-MEL hat, das nutzbar ist (also mit aktuellem BFR), der kann bei einem abgelaufenen FCL-MEP-Rating ohne Auffrischungsschulung direkt den Checkflug machen. Eine duale Lizenz entwickelt hier unverhofft nochmal echte Vorteile. Im Text liest sich das so:

„Für die Erneuerung einer Klassen- oder Musterberechtigung müssen Bewerber [...] bei einer ATO eine Auffrischungsschulung absolvieren, sofern von der ATO für notwendig erachtet, um das für den sicheren Betrieb der betreffenden Luftfahrzeugklasse oder des betreffenden Luftfahrzeugmusters erforderliche Befähigungsniveau zu erreichen, sofern sie nicht über eine gültige Berechtigung für dieselbe Luftfahrzeugklasse oder dasselbe Luftfahrzeugmuster verfügen, die in eine von einem Drittland nach Anhang 1 des Abkommens von Chicago erteilten Pilotenlizenz eingetragen ist, und sie berechtigt sind, die mit dieser Berechtigung verbundenen Rechte auszuüben.“

Das würde bedeuten, dass man z. B. auch ein zehn Jahre abgelaufenes King-Air-Rating im EASA-Schein ohne Auffrischungsschulung mit einem US-MEL wieder aufleben lassen kann, sofern man das Flugzeug unter dem US-MEL-Rating fliegen darf.

Gleiches gilt für Musterberechtigungen: Ihr EASA-C525 ist seit fünf Jahren tot, aber noch in der US-Lizenz drin? Dann einfach nach US-Regeln wieder auffrischen und im Anschluss den FCL-Check machen. Das ist wirklich eine feine Sache! Wer irgendwann mal stand-alone ins US-System gewechselt ist, bekommt ausgerechnet von der EASA nun ein dickes: Gut gemacht! Wer hätte das erwartet?

Die Frage, wann eine Auffrischungsschulung in einer ATO oder DTO stattfinden muss und wann sie frei mit einem Lehrer absolviert werden kann, ist nun etwas genauer geregelt.

„Der Bewerber kann die Schulung bei einer der folgenden Stellen absolvieren:

i) einer DTO oder ATO, wenn es sich bei der abgelaufenen Berechtigung um eine Klassenberechtigung für nicht als Hochleistungsflugzeuge eingestufte einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk, eine Klassenberechtigung für TMG oder eine Musterberechtigung für einmotorige Hubschrauber nach Anhang VIII Punkt DTO.GEN.110(a)(2)(c) handelte;

ii) einer DTO, einer ATO oder bei einem Lehrberechtigten, wenn die Berechtigung vor höchstens drei Jahren ablief und es sich bei der Berechtigung um eine Klassenberechtigung für nicht als Hochleistungsflugzeuge eingestufte einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk oder eine Klassenberechtigung für TMG handelte.“

Alle anderen Auffrischungsschulungen müssen an einer ATO gemacht werden.

Weiterhin stellt die EASA im gefühlt zehnten Versuch erneut klar: Die Familiarization (Vertrautmachen) zwischen zwei Varianten in einer Muster- oder Klassenberechtigung muss nicht mit Lehrer, ATO oder DTO erfolgen, sondern die kann man ganz allein für sich erledigen. Mal sehen, wie lange es dauert, bis da die ersten Behörden wieder in die andere Richtung laufen.

Bei der Unterschiedsschulung stellt die EASA erneut klar:

„Die Unterschiedsschulung muss bei einer der folgenden Stellen absolviert werden:

1. einer ATO,

2. einer DTO im Falle von Luftfahrzeugen nach Anhang VIII Punkt DTO.GEN.110(a)(1)(c) und (a)(2)(c),

3. einem Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses mit einem genehmigten Unterschiedsschulungsprogramm für die betreffende Klasse oder das betreffende Muster.“

Wichtig ist wie‘s weitergeht im Text:

„Ungeachtet der Anforderung in Punkt (b) kann eine Unterschiedsschulung für TMG, einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk (SEP), einmotorige Flugzeuge mit Turbinentriebwerk (SET) und mehrmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk (MEP) von einem entsprechend qualifizierten Lehrberechtigten durchgeführt werden, sofern in den betrieblichen Eignungsdaten (OSD) nicht etwas anderes bestimmt ist.“

Damit können eine Menge Trainingsprogramme, die das LBA zwangsweise in den ATOs hat erstellen lassen, ganz sang- und klanglos im Altpapier entsorgt werden. Erst ab Multiengine-Turbine muss die Unterschiedsschulung in der ATO oder im AOC erfolgen. Bemerkenswert: AOC-Inhaber bekommen damit einen Teil ihrer Ausbildungsbefugnisse vor 2011 wieder zurück. Nach neun Jahren Kampf und unglaublich hohen Kosten für die Einrichtung eigener ATOs zu diesem Zweck. Was für eine irre Verschwendung auf Kosten der Unternehmen! Man muss die europäische Idee wirklich sehr lieben, um das noch lustig zu finden.

Im Subpart J, bei dem es um die Lehrberechtigungen geht, stellt die EASA unter FCL.930.FI klar, dass jede Lehrberechtigung nach Teil-FCL den Teaching and Learning-Kurs ersetzt. Auch wenn sie abgelaufen ist!

Bei einer abgelaufenen FI-Berechtigung muss nun ein Refresher-Training absolviert werden. Zuvor war hier ein Seminar ausreichend.

Die TRIs erwischt es am härtesten: Bislang waren eine von drei Verlängerungsbedingungen zu erfüllen (Training gegeben, Refresher-Seminar oder Assessment of Competency). Nun sind wie bei den anderen Lehr­berechtigungen auch für die TRIs zwei Bedingungen erforderlich.

Weiterhin versucht die EASA klarzustellen, wann ein Simulator genutzt werden kann oder muss – mangels Definition der entsprechenden Begriffe scheitert dieses Vorhaben allerdings. Schließlich werden in den TRI-Kursen noch zusätzliche Inhalte für LIFUS und Landetraining gefordert und die Mindeststunden für TRI(MPA)-Kurse von fünf auf zehn Stunden erhöht.

Hier schlägt die Agentur kräftig zu, ohne dies in der Opinion wirklich zu begründen. Alle ATOs, die solche Kurse zurzeit anbieten, müssen die entsprechenden Manuals jedenfalls kräftig überarbeiten. Das dürfte mangels AMCs zum Thema auch nicht ganz einfach werden.

Eine wichtige Änderung betrifft noch die CREs: Die dürfen nach FCL.1005.CRE jetzt auch ohne Instrumentenfluglehrberechtigung (IRI) wieder Prüfungen für die Verlängerung von IRs abnehmen, sofern sie 1.500 Stunden als Piloten auf Flugzeugen und 450 Stunden unter IFR geflogen haben. Erneuerungen abgelaufener IRs gehen aber nach wie vor erst mit einer Instrumentenfluglehrberechtigung.
Wer also im letzten Jahr als CRE einen teuren IRI erworben hat, der darf sich den jetzt getrost aufs Klo hängen.

Wieder einmal hat das LBA mit einer besonders eifrigen Auslegung unmittelbar vor der absehbaren Regeländerung die eigenen Lizenzinhaber viel Geld und Arbeit gekostet. Genau wie bei den alten RFs. Warum hat man nicht einfach zumindest zwölf Monate gewartet, bevor man den vielen CREs die Berechtigung für IR-Verlängerungen aberkannte? Es ging ja auch bislang mit einer gemeldeten Derogation. Weiß in Braunschweig wirklich niemand, was in Brüssel in der Pipeline steckt?

Schlussendlich macht die EASA einen weiteren Versuch, den unsäglichen Appendix 8 zur Quer-Anerkennung von IR-Teilen bei Checkflügen verständlich zu fassen. Der Versuch ist ehrenhaft, das Resultat leider mäßig.

Die wichtigsten Ungereimtheiten wollte man aufräumen: Der Credit für den IR-Teil kann nun auch bei einem abgelaufenen Rating gezogen werden. Nun heißt es [Unterstreichung durch die Redaktion]:

„Eine Anrechnung wird nur gewährt, wenn der Inhaber IR-Rechte für einmotorige Flugzeuge und/oder mehrmotorige Flugzeuge mit einem Piloten entsprechend verlängert oder erneuert.“

Bedeutet: Ich kann mit dem Checkflug auf der King Air also auch mein MEP(L) IR erneuern, wenn es ein paar Monate abgelaufen ist. Das ist wirklich fein!
Und: Der Credit kann auch von einem Skill-Test gezogen werden. Das heißt, auch wenn ich auf der King Air eine Erstprüfung ablege, kann ich den IR-Kredit auf ein anderes Rating ziehen. Dass dies bislang nicht möglich war, hat nach meiner Erfahrung die Piloten außerordentlich genervt. Leider kann sich in Köln aber nach wie vor niemand so wirklich in den Kopf eines deutschen Amtmanns versetzen. Denn in der Tabelle schreibt man:

„Wenn eine praktische Prüfung oder eine Befähigungsüberprüfung einschließlich IR durchgeführt wird, und der Inhaber im Besitz der folgenden gültigen Berechtigung ist: (…)“

Ich hege die Befürchtung, dass dies wieder zu einer Auslegung führt, wonach nur von vorher „gültigen Ratings“ Credits gezogen werden können. Dass man natürlich nie einen Skill-Test mit einem vorher gültigen Rating ablegt, ist irgendwie logisch, ob unsere FCL-Interpreten aber diese Transferleistung erbringen, dürfte interessant werden …

Gemeint ist natürlich dass das Rating von dem der Credit gezogen wird nach dem Checkflug gültig sein muss. Dass der Checkflug also erfolgreich war und alle anderen Voraussetzungen erfüllt wurden. Aber warum schreibt man das dann nicht explizit hin?

Krasser Übersetzungsfehler im FCL-055: „the“ vs. „any“

Einen besonders wichtigen Punkt wollte die EASA noch im FCL.055 ausräumen. Den Umstand nämlich, dass Sprachprüfungen aus anderen EASA-Ländern bislang nicht anerkannt wurden. Dazu schreibt die Agentur in der Opinion ausdrücklich:

„[...] the change in (e) will provide for the recognition of language proficiency assessments performed in accordance with the method of assessment established by Member States other than the one that is responsible for the issue of the pilot licence. This is necessary in order to resolve implementation problems for GA pilots and to ensure the free movement of goods, services, capital and persons. Comment No 585 proposed to require a ‘certified’ assessor and this was accepted.“

Der Text und die Erklärung, die sich auf grundlegendste Prinzipien der EU beruft sollte eigentlich klar sein. Und tatsächlich macht in der englischen Fassung auch ein kleines Wort den großen Unterschied. Bislang hieß es [Hervorhebung d.d. Redaktion]:

„The demonstration of language proficiency and the use of English for IR or EIR holders shall be done through a method of assessment established by the competent authority.“

Entscheidend ist der Term „the competent authoritiy“. Mit dem bestimmten Artikel ist im EASA-Sprech immer die Behörde ge­meint, die für den Lizenzinhaber zuständig ist. Wann ein deutscher Pilot englisch kann, durfte also ganz ausschließlich die deutsche Behörde entscheiden. Nicht etwa die englische oder irische!

Der Text wurde jetzt geändert auf:

„The demonstration of language proficiency and the ability to use English for IR or EIR holders shall be done through a method of assessment established by any competent authority [...]“

Jetzt wird also der unbestimmte Artikel „any“ genutzt. Damit kann jede NAA in Europa die Sprachkompetenz eines Piloten bescheinigen. Man kann als deutscher Lizenzinhaber also nach Frankreich gehen, nach Österreich oder nach England, um den Sprachlevel nachzuweisen. So sollte es ja auch sein in Europa. Damit könnte sich das LBA die eigenen Regeln an den Hut stecken und die deutschen LTOs und Sprachprüfer wären nach Jahren der Drangsalierung durch die Braunschweiger Behörde zur Belohnung für ihre Mühen endlich auch noch arbeitslos, weil natürlich jeder Pilot unter solchen Bedingungen den Sprachtest ganz bequem bei einem passenden Anbieter im Ausland zuhause vorm Rechner erledigt.

Allerdings macht die deutsche Fassung der Verordnung – aus welchem Grund auch immer – diese entscheidende Änderung nicht mit. Da steht nach wie vor der unveränderte Text:

„Der Nachweis der Sprachkenntnisse und die Fähigkeit von IR- oder EIR-Inhabern, die englische Sprache zu gebrauchen, erfolgt nach einer von der zuständigen Behörde festgelegten Bewertungs­methode.“

Und analog zur englischen Grammatik und Bedeutung ist mit dem bestimmten Artikel „der“ und dem Zusatz „zuständigen“ eben die lizenzführende Behörde und nicht irgendeine Behörde gemeint.

Irgendjemand beim LBA scheint ausgezeichnete Kontakte zum Übersetzungsdienst der Kommission zu haben. Denn ausgerechnet die Änderung, die für die Deutsche Behörde am peinlichsten sein dürfte (weil sich die ganze Quälerei der LTOs nun als komplett sinnlos erweist), wird in der deutschen Fassung der Verordnung – und nur die gilt bei uns – nicht mitgemacht.

Was fehlt?

Was komplett fehlt, sind einige Details zu UPRT und MCC, die aber wohl in andere Verordnungen eingeschlagen wurden, und natürlich fehlen die AMCs, und damit eine der wichtigsten Erleichterungen. Denn im AMC zum FCL.050 „Recording of flight time“ stellte die Agentur folgende Änderung in Aussicht:

„[...] for other types of flight the pilot should record the details of the flights flown in the following logbook format, or when a computerized format is used, all data set out in (a) should be included.“

Die Einbeziehung des computerized format hätte endlich legalisiert, was sowieso fast jeder macht: Ein elektronisches Flugbuch führen, da anders nämlich den wachsenden und ständig wechselnden Anforderungen an die Nachweise zur Flugzeit gar nicht beizukommen ist. Diese wichtige Erleichterung fehlt nun – immerhin fünfeinhalb Jahre nach dem NPA – immer noch.

Fazit

Es scheint, als sei irgendjemand in der Kommission in seiner untersten Schreibtisch-Schublade noch auf die Opinion 05-2017 gestoßen und habe die auf Teufel komm raus noch vor Weih­nachten loswerden wollen, damit bei der Bonusverhandlung im Februar keine Open Items mehr rumliegen.

Ohne passenden AMC, höchst schlampig übersetzt, mit fehlenden Definitionen und vor allem ohne dazugehörige konsolidierte Fassung der gesamten Verordnung richtet die VO 2019/1747 im Moment mehr Schaden als Nutzen an.

Konnte man wenigstens mit dem Inkrafttreten nicht warten, bis die AMCs vorliegen?

Wir freuen uns über die enthaltenen Erleichterungen, aber wenn das der neue Qualitätsstandard bei der Europäischen Gesetzgebung in der Luftfahrt sein sollte, dann haben wir noch einiges vor uns …

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