Hallo Herr Schauss, diese Informationen kommen noch, da man in Russland aber erst hinterher wirklich weiss, was der Spass gekostet hat bringen wir das im Abschlussbericht in Heft 2019/08.

viele Grüße aus USSS
Jan Brill

Kul-Scharif-Moschee

In unserem Hotel wird Bier gebraut, mit feinster Stadlauer Malz, was vor allem die Crews aus Österreich freut!

In Kasan stößt auch planmäßig die siebte Crew zur Gruppe, eine C425 Conquest aus der Schweiz, sodass unsere Ost-Gruppe nun komplett ist.

Touristisches Treiben vor dem Wahrzeichen der Stadt, der St. Basils Kathedrale

Nicht das Bild, das man aus den Nachrichten kennt. Statt Militärparade gibt es ein Literaturfestival vor der Kreml-Mauer auf dem Roten Platz.

Ziemlich prächtig! Der Frühstückssaal unseres Hotels.

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Hallo Peter,

Eurocontrol dürfte dem Kollaps nahe sein. Hauptgrund ist wohl Personalmangel bei EC selbst und bei den ANSPs. Dieser Brandbrief hier stammt vom NOP (6.5.19).

In 2018, ATCO staffing issues, weather, traffic increase and a widespread lack of capacity in the Network made for 25.6 million minutes of ATFM delay. This resulted in an additional cost of €1.7 billion for the Airspace Users, as each single minute of ATFM delay costs them around €70.

2019 could be just as bad, as the overall Network capacity is less than it was in 2018. At the end of March 2019, the overall ATFM delay recorded was 600,000 minutes more than was recorded in the same period in 2017. This is mainly due to a lack of ATCOs in several ANSPs and congestion at airports.

The EUROCONTROL Network Manager has implemented a massive delay mitigation plan, called e-NM/ANSP; it has been developed and agreed with ANSPs and Airspace Users.

eNM/ANSP aims at removing more than 1,000 flights/day from congested areas, either by rerouting them or level-capping flights. This will entail an additional cost for Airspace Users as they will not be able to fly their preferred routes/vertical profiles - but it will be a sacrifice in a good cause: helping to control ATFM delay.

Without the e-NM/ANSP plan, we risk ending 2019 with 30-35 million minutes of ATFM delay, as the gap between the airspace/ATC capacity and the traffic demand is so big that it cannot be overcome. The only other possible remedies would be total airspace re-organisation and massive ATCO recruitment, neither of which is feasible in the immediate future.

Having said that, we can do better and make a distinct improvement to the mitigation plan results simply by respecting rules, using the best available technical systems/ tools and ... behaving properly!

Please remember that the ‘Network’ does not just consist of airspace, routes, radar sectors and airports. It is mainly made up of human beings - the personnel who work in the ATM world.
Every day, with their actions, they contribute to the smooth running of operations at airports and in the air. They are civil and military airspace users, ANSPs, CFSPs (computerised flight plan service providers), Airport Personnel and the EUROCONTROL NMOC staff.

We expect NMOC staff to be bombarded with requests for slot improvements, re-routeings and ATFCM regulations from now until the end of October.

Last year, we were forced to drop 15% of the phone calls and E-helpdesk queries as the queues and waiting times were untenably long on the busiest weekdays and at weekends.

In order to avoid having to do this again, we have a new set-up with new procedures. We will also prioritise and filter E-helpdesk queries, so that we are better prepared to face the summer rush days.

But we need your help!

We cannot solve all the problems all by ourselves. Traffic predictability is the condition sine qua non for smooth operations.

Enhanced Predictability is the direct positive consequence of:
§ filing realistic EOBTs;
§ keeping FPLs updated correctly without waiting until the last minute;
§ FPL adherence;
§ keeping DPI tools updated with the best possible time data;
§ informing NMOC of sector configuration changes/capacities in due time.

NMOC cannot do this: only you can.

The presentation attached – compiled by the NM Network Operations and NMOC - contains a set of recommendations, good practices and expected behaviors for flight dispatchers, pilots, TWR/ACC ATCOs and Flow Management Positions staff. These good practices should be followed so as to enhance predictability, to keep the Network stable and not cause major queues when coordinating with NMOC.

We are not so naive to believe that everything will be perfect.

But we do believe that only by working all together we can make the difference between having continuous disruptions or an extremely busy but manageable summer; one in which all the daily planned flights safely reach their destination with a reasonable amount of - or even very little! - delay.

Please read the presentation, share it with your colleagues, follow the good practices as far as you can and keep up the good work!

Liebe Foristen,

da ich mich in Ausgabe 2019/05 selber eines Fehlers im Funksprechverkehr überführt habe möchte ich das – angesichts der Zahl der Zuschriften – wohl recht hohe Interesse der Leser an einem korrekten Funkverkehr für eine völlig unverbindliche und (mal sehen ob das klappt...) vielleicht sogar humorvolle Liste der größten und häufigsten Funk-Fehlleistungen nutzen.

Ich fange mal mit vier Funkverbrechen aus meiner Erfahrung an und bitte um Ergänzung der Liste:

- Affirmative, statt affirm
- Endteil statt Endanflug
- Keine Meldung über Platzrundenteil oder Runway vacated / Piste verlassen
- Nutzung des Wortes "frei" durch AFIS/INFO, also z.B. "Piste ist frei" oder sogar "Start frei nach eigenem Ermessen"

... ich bin dank einer zweistelligen Anzahl von Zuschriften zu diesem Fehler da jetzt ganz gut im Thema und darf daher die Quelle nachreichen (Hervorhebung durch einen Sprachprüfer aus Norddeutschland).

Flugbetrieb während der Messe.

© Messe Friedrichshafen

Sehr beliebt sind jetzt die Leute von FlyerTruck. Jeder braucht eine der unverwüstlichen und zuverlässigen Zugmaschinen, um sein Flugzeug näher an das Tor zum Flugfeld zu bugsieren.

Langsam werden die Sperrgitter weggeräumt. Dabei nimmt der Autoverkehr im Ausstellungsgelände deutlich zu. Jetzt sind die Piloten und Besatzungen besonders darauf bedacht, dass nicht noch jemand sein Fahrzeug in das Innenleben des Flugzeugs integriert. Irgendwo auf dem Gelände fährt ein gigantischer, aber völlig orientierungsloser Sattelzug umher.
Und da ja jeder Pilot weiß, dass es auf der AERO noch nie Kollisionen zwischen Fahrzeugen und Flugzeugen gegeben hat, sieht man dem Ausgang des Experiments gelassen entgegen. Nein, eher nicht. Ein vollkommen beratungsresistenter LKW-Fahrer macht die Sache nicht gerade einfacher ... egal ... irgendwann ist man draußen. Steht auf dem Rollweg Mike und ist auf dem Weg zur Piste. Es ist spät. Meist zwischen 17.00 und 18.00 Uhr.

Jeder hat es jetzt eilig. Die teuren Ausstellungsflugzeuge müssen dringend wieder irgendwo in Europa an die Arbeit. Die kleineren Maschinen haben Mühe, die dämlichen deutschen Schließzeiten der Heimatflugplätze zu schaffen.

Von Norden her drängen also die „Show-Planes“ über Mike zur Piste, von Süden rollen die Flugzeuge der Besucher zum Abflugpunkt 24. Die Losten tun ihr Bestes.

Das Verfahren ist eigentlich klar. Kein wirklich stummer Abflug wie früher, aber etwas verkürzte Verfahren. Wer von Norden her über den Rollweg Mike kommt, kann ohne Rollfreigabe bis zum Taxiway rollen und muss dann Hörbereitschaft auf der 121,605 halten. Hörbereitschaft. Kein Einleitungsanruf! Die Helfer im Norden geben die Kennzeichen an den Tower durch, die Flugzeuge werden aufgerufen. Für alle, die die NfL nicht gelesen haben, steht auch noch mal ein Helfer da mit einem Schild für die richtige Frequenz. Dann läuft alles ganz normal. Piloten werden gebeten, wenn sie vorne stehen, auch abflugbereit zu sein. Richtungsänderungen sind außerdem erst am Ende der Bahn erlaubt. Soweit wirklich nicht kompliziert.

Ich stehe tiefenentspannt mit der Bonnie als achter oder neunter in der Mike-Reihe. Ein paar Plätze vor mir unsere Cheyenne. Ansonsten ein paar Jets aus der Ausstellung und eine Kodiak. Ich kann mir das Drama recht lange anschauen, Flugzeit nach Mainz ist eine Stunde, die Bonnie hat volle Tanks und ich muss nicht aufs Klo. Bei der Cheyenne vorne sehe ich förmlich die Geldscheine aus den beiden Abgasrohren fliegen. Klar, zur Messe muss man Geduld mitbringen, aber jetzt wär‘s schön, wenn‘s weiterginge. Der Lotse erklärt zum gefühlt 50. Mal einem abfliegenden Piloten, dass erst am Ende der Piste gekurvt wird. Ich wäre vermutlich nicht mehr so geduldig. Ein IFR-Flieger hat vergessen, zu sagen, dass er IFR ist und steht jetzt ohne Clearance nackig am Rollhalt. Der Tower tut sein Bestes, alles zu besorgen und zu koordinieren, aber es dauert. Irgendwann kann er los.

Dann steht ein Tragschrauber vorne auf Platz eins. Er reagiert nicht auf diverse Anrufe im Funk. Der Lotse lässt, um die Zeit zu füllen, ein paar Flugzeuge vom Ende der 24 starten. Ein Helfer eilt zum Tragschrauber, signalisiert, dass seitens ATC Gesprächsbedarf mit dem Piloten bestehe.

Irgendwann reagiert der Pilot des Fluggeräts. Er bekommt die Freigabe zum Aufrollen. Von Mike aus hat der Tragschrauber noch gute 1.100 Meter Startstrecke in Richtung 24 zur Verfügung. Für die meisten Tragschrauber, die uns bekannt sind, ist das ausreichend. Nicht für dieses Exemplar! Er setzt sich als Back-Track (für den er nicht freigegeben war!) munter in Richtung Schwelle 24 in Bewegung. Und das mit der Geschwindigkeit eines unbekümmerten Dreijährigen auf seinem Fahrrad. Der Loste bemerkt das Schauspiel und fragt, was der Pilot plane. Nach erneuten drei Versuchen eine nicht zu verstehende Antwort.

Der Lotse klärt den Luftsportgeräteführer auf: „Line-up ≠ Back-Track.“ Oder auf Deutsch: „Rollen zum Abflugpunkt ≠ Zurückrollen.“ Oha! Wieder was gelernt! Die Zeit verstreicht. Der Tragschrauber dreht nun in die Abflugrichtung und erhält die Freigabe zum Start.
Nichts passiert.
Nichts passiert.
Nichts passiert.
Die meisten der erstaunten Zuschauer in den Cockpits und im Turm kennen und fürchten die einschlägigen Tragschrauberverfahren. Der Rotor muss angedreht werden. Das dauert. Hier passiert aber gar nichts. Über mehrere Minuten.

Irgendwann fragt der Tower nach: „Also ich kenne ja die Verfahren für Tragschrauber, aber das dauert schon ziemlich lange.“ Wenigstens bleibt sich der Pilot seiner bisherigen Funksprech-Führung treu und antwortet – nichts.

Irgendwann beginnt der Hauptrotor zu drehen und das Fluggerät schwingt sich nach 25 Metern Rollstrecke in die Lüfte. An den staunenden Crews auf dem Taxiway Mike fliegt der Tragschrauber bereits in einiger Höhe vorbei und braucht eine ganze Weile, bis er entschwunden ist.

Solche Dinge habe nicht nur ich auf der AERO erlebt. Wer an einem beliebigen Tag bei gutem Wetter zu den Stoßzeiten mal in die Frequenz hineinhört, verliert den Glauben an die Menschheit – an die fliegende jedenfalls.

Vorbereitung bitte!

Ich möchte jetzt nicht falsch verstanden werden. Ich habe nichts gegen Tragschrauber und ähnliches Fluggerät auf der AERO. Die gehören zur Messe und zur Branche. Und wenn der eine halt mal etwas länger braucht, ist das zu tolerieren.

Ich habe aber etwas gegen unvorbereitete Piloten. Wenn ich zur AERO fliege – ob das erste oder zehnte Mal –, muss ich mindestens:

• über eine vernünftige Funkausrüstung verfügen, die es mir erlaubt, einem normal-geschäftigen Funkverkehr lückenlos zu folgen;
• selber in den für mich anwendbaren Sprechgruppen soweit fit sein, dass ich einen Back-Track von einem Lineup unterscheiden kann;
• die entsprechende NfL vollständig gelesen haben und wissen, was für mich zutrifft und wie ich mich vom Start des Triebwerks bis zum Verlassen des Platzbereichs zu verhalten habe.

Und vor allem muss ich vorher gedanklich durchgehen, was ich wann zu tun habe und wie ich mich räumlich und im Funk verhalten muss. Wenn dabei Fragen aufkommen (Muss ich hier selber die Frequenz wechseln oder kriege ich das gesagt?), dann sollte ich das vorher abklären.

Wenn ich einen dieser Punkte nicht erfüllen kann oder will, dann muss ich zu einem Ausweichflugplatz fliegen.

Fazit

Wir regen uns als Piloten gerne über das Slot-System zur AERO und dessen nicht gerade spitzenlast-taugliche Implementierung auf. Zu Recht. Aber wir geben aus den Cockpits heraus in Friedrichshafen auch nicht gerade ein glänzendes Bild ab. Es mag am Verkehrsaufkommen oder am Stress der Veranstaltung liegen. Aber mit Vorbereitung und einer realistischen Selbsteinschätzung (Kann ich wirklich auf dem Level funken?) lassen sich alle diese Effekte minimieren.

Oder anders ausgedrückt: So lange wir uns so anstellen, wie es während der AERO 2019 einige Male zu sehen und zu hören war, brauchen wir über Non-Standard-Verfahren des BAF, die eine größere Zahl von An- und Abflügen erlauben würden, gar nicht nachzudenken.

Und das muss nicht sein. Ich habe in Oshkosh schon alles Mögliche gesehen – von echten Unfällen bis zu kleinen Mishaps wie Funkausfällen, falsch verstandenen Anweisungen etc. Was ich aber noch nie erlebt habe, das sind Piloten, die die dort geltenden Verfahren nicht kannten oder nicht beachtet haben.

In der Online-Ausgabe zum Herunterladen ist dieser Fehler korrigiert. Print-Leser können die korrigierten Seiten 38 bis 40 hier herunterladen. Ich bitte für diesen Fehler um Entschuldigung.

Eine zweite Berichtigung betrifft die Ausgabe 2019/05. Mehrere Leser, darunter Sprachprüfer und eine LTO, haben mich darauf hingewiesen, dass der zitierte Funkspruch von mir im Artikel zu den Segelflugsektoren auf Seite 75 falsch ist. Es muss "affirm" heissen, nicht "affirmative". Auch für diesen Fehler bitte ich um Entschuldigung.

Guten Tag Herr Brill,

die AERO ist ja nun vorbei - wie geht‘s denn hier weiter ?

Hallo Herr Nagel,

vor Oktober/November 2019 wird es sicher keine größeren Änderungen geben, da wir im Verlag mit anderen Aufgaben bis dahin ausgelastet sind.

MfG
Jan Brill

Hals und Beinbruch!

Ja, an eine Quote hatte ich auch schon gedacht. Aber eine variable. Je mehr negatve Bewertungen desto weniger Beiträge kann man verfassen. Das wäre ein abgestuftes dynamisches Scherbengericht das nur über die Downside arbeitet, denn die fachlich besten Beiträge kommen ja eher von den Leuten die eine mittelere bis geringe Anzahl von Beiträgen verfassen.

Damit würde man möglicherweise bestimmte Fälle von Schreibwut in den Griff bekommen.

Das Edit-Problem kann man dadurch lösen, dass ein Beitrag zwar verändert werden aber nicht mehr als z.B. 105% der ursprünglichen Zeichen enthalten darf. Oder dass einfach nicht mehr als 2% der Worte anders sein sollte... irgendwie so. Die Idee ist nicht ausgereift, das gebe ich zu.

Jan

... bin gespannt und lernbereit ;-)

Bounty gibt's bei einem kostenlos angebotenen Produkt natürlich keine, jedenfalls nicht von mir.

Hallo Eric,

meine Überlegungen zu dem Vorschlag: Das von mir beschriebene Problem gab es schon lange vor dem Bewertungssystem. Ich gebe zu, das Bewertungssystem hat nicht dazu beigetragen das Problem zu lindern. Es ist aber hilfreich wenn ich aus einem Thread mit 196 Beiträgen schnell die fachlich relevanten herausziehen will. Denn sachbezogene fundierte Beiträge werden durchgängig höher bewertet als Flame-Wars in die eine oder andere Richtung.

Jan

Abzweig der Diskussion zu folgendem Vorschag/Problem:

"Zunächst an Eric N. und andere: Können wir uns darauf einigen, dass dies ein extrem großzügig gehandhabtes Forum ist? Meinungsfreiheit steht hier wirklich an oberster Stelle."

".....Es liegt auch daran, dass mich der Stil der Diskussion in vielen Fällen abstößt. Vereinfacht und undifferenziert ausgedrückt: Die Tatsache, dass sich Diskussionen nach ca. Beitrag #10 nur noch darum drehen wer was wie falsch gesagt/gelesen/begriffen hat und die oft maßlosen ad hominem Attacken sind ermüdend.
Ebenso die Tendenz einiger Teilnehmer Kritik stets zu verallgemeinern (Du machst immer) statt Gemeinsamkeiten zu suchen und Kritik zu differenzieren (in diesem Punkt sind wir aber unterschiedlicher Ansicht). Humor oder die Bereitschaft sich selbst auf die Schippe zu nehmen muss man mit der Lupe suchen. Dieses Klima unterbindet m.E. eine wirklich freie Diskussion mehr als jede kurzzeitige Sperrung eines Accounts.
Wenn ich eine Idee hätte wie das zu ändern wäre (außer durch eine vollumfängliche inhaltliche Moderation, zu der wir nicht die Ressourcen haben) hätte ich das schon lange umgesetzt. Sachdienliche Hinweise sind hier hochwillkommen!"

Hallo Herr Brill, evtl. war meine Reaktion überzogen. Ich kenne Alexis persönlich, und er ist niemand, der aus Sensationsgier ein falsches Foto postet. Das weckte meinen ausgeprägten Gerechtigkeitssinn, hatte ich schon in der Schule, und dann kommt eins zum anderen. Ich glaube nach wie vor, Sie hätten einfach den ganzen Thread löschen können. Aber sei's drum.

Sachdienlicher Hinweis: Die von Ihnen genannten Punkte - ad hominem, Rechthaberei, Verallgemeinerungen, fehlender Humor, etc. - sind Bestandteil jedes nicht oder nur zaghaft moderierten Forums. Das war so bei den Usegroups der frühen Jahre, und ist so bei Posts und Kommentaren zu Artikeln in Zeitungen oder auf Facebook, oder Twitter. Ja, das PuF Forum ist sehr meinungsfrei, aber diese Eskalationen sind die Kehrseite der Medaille.

Meiner Meinung nach könnten Sie die Eskalationen drastisch verringern.

Die grünen und roten Punkte wirken wie eine Art Höllencombo aus Zuckerbonbon und Milgram-Experiment. Das menschliche Hirn schreit nach Belohnung, und es möchte gerne dort, wo es anderer Meinung ist oder jemanden nicht mag, diesen bestrafen oder ihm "einen mitgeben" - besonders dann, wenn es keine negativen Folgen aus der Bestrafung gibt, z.B. weil die Punkte anonym vergeben werden.

Und dafür eignen sich die grünen Punkte leider besonders gut. Denn sie werden nicht nur verwendet, einen in der Sache guten Beitrag positiv zu bewerten (Zweck erfüllt). Dies ist der eigentliche Zweck, wobei schon die Unterteilung in drei Kategorien ja Makulatur ist, da sie niemand beachtet. Es werden immer 1en vergeben.

Leider aber verwendet eine schweigende Mehrheit die grünen Punkte dazu, auf einen Beitrag (dessen Meinung man nicht teilt oder dessen Schreiber man nicht mag) nicht direkt mit roten Punkten zu antworten, sondern "über Bande" den Antwortbeitrag mit grünen Punkten zu bewerten. Das ist klassisches Milgram'sches Bestrafungsverhalten, da es nicht sanktioniert wird und es führt in vielen Fällen dazu, dass sich Threads von der Sache wegbewegen und eskalieren.

Dieses Heckenschützenverhalten ist mir schon direkt nach meinem Eintritt hier aufgefallen, man kann es übrigens auch bei Facebook, bei Twitter, bei Instagram, bei vielen social media Plattformen beobachten. Es ist eine der wesentlichen Zutaten für cybermobbing: Das liken von Beiträgen, die gegen jemand anders gerichtet sind.

Und so nimmt das Übel seinen Lauf: Schreibt man also einen ad hominem Beitrag, der gegen jemanden gerichtet ist, den viele nicht mögen, bekommt man ganz viele grünen Punkte. Das Gehirn ist belohnt, man fühlt sich gut, genau wie all die, die einen grünen Punkt gegeben haben - ebenfalls ad hominem, aber schön anonym. Darauf muss dann eine andere Fraktion unbedingt antworten, ebenfalls ad hominem. Usw. usw.

Zudem, in einem Fachforum, wo eigentlich keine Teenies, sondern erwachsene Piloten Erfahrungsberichte ausgetauschen, Fragen stellen, Hilfe geben sollen - warum genau benötigen diese Fachfragen und -antworten ein Bewertungssystem von grün und rot ?

Würde man die Punkte einfach weglassen, würde ein Beitrag, dessen Meinung man nicht teilt, gelesen, und es würde sich im Sande verlaufen.

Daher mein sachdienlicher Hinweis:

• • Schaffen Sie einfach die Punkte gänzlich ab, oder lassen Sie mal eine Testphase dazu laufen. Sie werden sehen, es wird weit weniger Eskalation geben.
  • Oder machen Sie die Punkte sichtbar, so dass jeder Nutzer sehen kann, wer welchen Punkt gegeben hat. Dann müsste der Heckenschütze verraten, wo er versteckt ist. Visier hoch.

Leider kann ich nicht auf die Aero kommen, mein Motor wird gerade erst wieder zusammengebaut, hätte Sie gerne kennengelernt.

Schöne Grüße,

Erik N.

@ Erik N.: Danke für den Beitrag. Ich würde diese Diskussion gerne in einen separaten Thread auslagern:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2019,04,08,15,5234264

Jan

Was sich vor Jahren in einem anderen Forum (regiert von einem autokratischen Mini-Erdogan, der keinen Widerspruch duldet) zugetragen hat, das willst DU hier benutzen, um eine Charakterstudie über mich zu erstellen? Echt schwach.

Das schlägt dem Fass echt den Boden aus! Peter von euroGA als "Mini-Erdogan" zu bezeichnen, weil er in seinem Forum die von ihm für alle verbindlich festgelegten Regeln wenigstens versucht durchzusetzen ist einfach das letzte!

Ich hatte aus unserer heutigen E-Mail-Korrespondenz wirklich den Eindruck gewonnen, dass zumindest ein bisschen Verständnis für die Regeln und Mechanismen in einem solchen Forum erzeugt worden wäre. Da habe ich mich wohl geirrt.

Jan Brill

Es bestand nicht der geringste Grund für die Annahme, dass ich das Bild noch einmal poste würde

Ja, das stimmt. Die Art mit der Sie das Thema hier weiterverfolgen und das Verständnis das Sie für die vorläufige Maßnahme aufbringen entkräftet meine dahingehende Befürchtung wirklich restlos.

viele Grüße,
Jan Brill

Einen wunderschönen Montagmorgen allerseits,

das sind ja ziemlich hohe Wellen hier. Vielleicht ein bisschen Hintergrund und ein paar Details. Let's debrief:

I.
Zunächst an Eric N. und andere: Können wir uns darauf einigen, dass dies ein extrem großzügig gehandhabtes Forum ist? Meinungsfreiheit steht hier wirklich an oberster Stelle. Ich ertrage sogar Ingo Fuhrmeister, wenn er seine Islam-Fixierung halbwegs im Griff behält und nicht wieder vom Freitagsgebet erzählt. Also ich denke nicht, dass man mir als Betreiber Zensurfreudigkeit vorwerfen kann. Okay? Danke.

II.
Ich lese das Forum allerdings schon lange nicht mehr regelmäßig. Das liegt zum Teil am stetig gewachsenen Umfang, aber nicht nur. Es liegt auch daran, dass mich der Stil der Diskussion in vielen Fällen abstößt. Vereinfacht und undifferenziert ausgedrückt: Die Tatsache, dass sich Diskussionen nach ca. Beitrag #10 nur noch darum drehen wer was wie falsch gesagt/gelesen/begriffen hat und die oft maßlosen ad hominem Attacken sind ermüdend.
Ebenso die Tendenz einiger Teilnehmer Kritik stets zu verallgemeinern (Du machst immer) statt Gemeinsamkeiten zu suchen und Kritik zu differenzieren (in diesem Punkt sind wir aber unterschiedlicher Ansicht). Humor oder die Bereitschaft sich selbst auf die Schippe zu nehmen muss man mit der Lupe suchen. Dieses Klima unterbindet m.E. eine wirklich freie Diskussion mehr als jede kurzzeitige Sperrung eines Accounts.
Wenn ich eine Idee hätte wie das zu ändern wäre (außer durch eine vollumfängliche inhaltliche Moderation, zu der wir nicht die Ressourcen haben) hätte ich das schon lange umgesetzt. Sachdienliche Hinweise sind hier hochwillkommen!

III.
Um trotz weitgehendem Lese-Streik seitens des Betreibers die gesetzlich geforderte Rolle wahrnehmen zu können, haben wir bestimmte Tools implementiert. Die basieren vor allem auf dem Bewertungssystem. Wenn irgendwo die großen roten und grünen Zahlen herumfliegen bekomme ich einen Alert und kann mich voller Freude um die Befindlichkeiten der werten Teilnehmer kümmern. Der hier gegenständliche Thread ist in diesem System allerdings nicht auffällig geworden, was uns zu den Einzelheiten führt:

Ich habe von diesem Thread erfahren, weil mich ein Bekannter aus dem Umfeld der an der Untersuchung beteiligten AAIBs darauf hingewiesen hat, dass das Foto Quatsch ist. Er wies auch darauf hin, dass das Foto komplett falsche Schlüsse über die Schwere und den Ablauf des Unfalls nahelegt und daher für die Angehörigen sehr schmerzlich sein muss. Außerdem stelle es vermutlich eine Urheberrechtsverletzung da.

Diese Information erreichte mich am Sonntagmorgen. Ich habe gestern nicht gearbeitet und daher nur das nötigste vom iPhone aus veranlasst. Und das war:

1) Löschung des Beitrags
2) Vorläufiger Entzug der Schreibrechte des Teilnehmers bis die Sache geklärt ist (Status: On Hold).
3) Beides habe ich mit einem Dreizeiler kurz im Forum erläutert ("der Nutzer bis zu einer Klärung gesperrt")

Zu 1) bin ich verpflichtet zu 2) auch, um einen Re-Post zu verhindern. Allein schon wegen der Urheberrechtsverletzung, die sich innerhalb von ca. 10 Sekunden am iPhone verifizieren ließ. Den tatsächlichen Unfall zu finden hat dann nochmal ca. 15 Sekunden gedauert. Keine übermäßig hohe Hürde wenn man mit ein bisschen Sorgfalt an das geht was man hier so postet.

Klärung könnte bedeuten: Wenn Zeit ist (die Sache ist wirklich nicht so wichtig), den Thread aufmerksam Lesen, Kontakt zum Teilnehmer aufbauen. Drüber reden. Versuchen auf eine Einhaltung der Standards hinzuwirken. Genau das habe ich dem Teilnehmer auch geschrieben: "Alles weitere Montag, wenn ich wieder im Büro bin."

Diese Geduld wollte/konnte Herr von Croy aber wohl nicht aufbringen und begann mit Druck:

"Entsperre mein Konto, oder lösche meinen Account komplett" (das Drohpotenzial der zweiten Option wird möglicherweise überschätzt).

Wie gesagt: "Alles weitere am Montag." Ist das zumutbar?

Jetzt kommt erschwerend hinzu dass der Teilnehmer mehrere Konten unter seiner Kontakt-Email angelegt hatte und dass die Foren-Software in diesem Fall bei einem Downgrade der Rechte alle Konten und die verknüpften Sessions zurücksetzt, also eine erneute Passwort-Eingabe (und gff. Reset) vor der nächsten User-Aktion fordert. Das ist ein Sicherheits-Feature dass uns helfen soll das tatsächlich genutzte Konto zu identifizieren.

Darüber war der Teilnehmer so erzürnt, dass die nächste Mail folgte: "Sorry, aber nach so einer Aktion besteht bei mir kein Bedürfnis zu Rücksprache."

Okay, wunderbar, das macht mein Leben einfacher. Danke!
Also Case closed? Nein ... nicht ganz:

Denn jetzt entstehen jede Menge Missverständnisse bei den Lesern, teils durch PMs des kurzzeitig ins Holding geschickten Teilnehmers aktiv befeuert. Die wichtigsten Missverständnisse in Kürze:

1) Niemand hat Herrn von Croy dauerhaft gesperrt. Und schon gar nicht wegen Fake News. Es ging um eine offenkundige Copyrightverletzung und eine augenscheinliche Fehlinformation zu einem hochsensiblen Thema im Zusammenhang mit einem tödlichen Unfall. Die Schreibrechte wurden ausgesetzt, bis beides geklärt werden kann. Sorry, aber der Schutz der Angehörigen vor irreführenden Informationen zum Unfallhergang wiegt für mich schwerer als der Schutz des Herrn von Croy vor der Unbill mal 24 Stunden ohne Schreibrechte im P&F-Forum auskommen zu müssen.

2) Niemand hat Herrn von Croy wegen dem Ausbringen eines Links sanktioniert. Das Foto wurde kommentarlos auf unseren Server hochgeladen und musste für jeden Leser den Eindruck erwecken, dass es den Unfallort der D-EUIB zeigt. Das Ausbringen eines Links auf die Meldung der "Independent Balkan News Agency" wäre eine ganz andere Sache gewesen und hätte mit Sicherheit weder zu einer Sperre noch zu einer Löschung geführt.

3) Niemand hat Herrn von Croy "gebasht". Wer postet muss aber halt auch zu dem stehen was er tut.

Jetzt endlich zur Sache:

Nach gründlicher Lektüre des Threads bin ich der Ansicht dass die vorläufige Löschung des Beitrags richtig war. Vom Copyright einmal ganz abgesehen: Das Foto führt bei jeder halbwegs sachkundigen Person zu komplett falschen Schlüssen bezüglich des Unfallhergangs. Das erste was man sich fragt ist: Warum sind da drin vier Menschen gestorben? Sowas muss die Zelle doch abkönnen?

Im Unterschied zu einem falschen Bild bei einem belanglosen Thema entsteht in diesem Fall durch das Bild aber ein direkter Schaden für die Angehörigen. Wer das nicht glaubt mag sich bitte selber mal für einen Moment in die Situation versetzen, mit wenigen womöglich widersprüchlichen Informationen den Unfalltod eines nahen Angehörigen verarbeiten zu müssen. Das letzte was man in dieser Situation braucht sind Falschinformationen. Daher die Löschung, die bestehen bleibt.

Ich habe nichts dagegen wenn Unfälle diskutiert und Material dazu inkl. Fotos besprochen werden. Warum auch? Aber ein sensibles Thema erfordert eben auch erhöhte Sorgfalt. Die hat der Teilnehmer hier vermissen lassen. Der tatsächliche Ursprung des Fotos war in 20 Sekunden zu klären, wenn man sich die Mühe macht.

Die Sperrung des Herrn von Croy wäre eigentlich aufzuheben. Das völlige Fehlen von Einsicht in den o.g. Sachverhalt erschwert mir das allerdings. Nun kann ich aber auch nicht über Herrn von Croy schreiben ohne ihm die Möglichkeit zu geben sich zu äußern. Daher sind die Schreibrechte wiederhergestellt.

So ... jetzt gehe ich wieder das LBA bashen, das ist schließlich mein Job ;-)

Vielleicht können wir die Diskussion auch persönlich auf der AERO am Stand von Pilot und Flugzeug auf dem Static-Display, direkt am großen Tor zum Vorfeld fortsetzen...

viele Grüße und happy Landings,
Jan Brill

Sehr geehrte Leser,

das in dieser Diskussion kurzzeitig gepostete Bild zeigt NICHT das Unfallflugzeug sondern einen komplett anderen Unfall nämlich den der N4796P vom 30. Januar 2017 bei dem es keine Todesopfer gab.

Das entsprechende Bild wurde entfernt und der Nutzer bis zu einer Klärung gesperrt. Als Betreiber des Forums bitte ich die Angehörigen der Unfallopfer der D-EUIB um Entschuldigung für die kurzzeitig durch einen Nutzer hochgeladene Falschinformation.

MfG
Jan Brill

Was mich an den vorherigen Beiträgen etwas verwundet, ist die Tatsache dass eine Landesbehörde mit TRI-Berechtigungen zu tun hat. Eine CPL, MPL oder ATPL liegt beim LBA ebenso wie alle eingetragenen Berechtigungen. Was hat eine Landesbehörde hier zu melden???

Nach dem Klasse II Medical lag der resultierende Heli-PPL ohne IR bei der Landesbehörde.

Wer zur CPL praktisch unterrichtet oder prüft übt definitiv die Rechte einer CPL aus, und muss deshalb ein Class 1 Medical haben. Flugunterricht per se ist allerdings kein gewerblicher Transport.

Wo steht das? Im FCL.305 jedenfalls nicht. VO 1178 unterscheidet an vielen Stellen zwischen dem Innehaben einer Lizenz und dem Ausüben der Rechte. Wer etwas tut das in FCL.305 beschrieben ist übt die Rechte des CPL aus. Einen CPL zu haben (und damit Voraussetzungen z.B. nach FCL.915 TRI oder FI zu erfüllen) ist aber keine Ausübung der Rechte im Sinne des MED.A.030. Sonst hätte man sich die ganze Aktion ja auch sparen können, da die gleiche Situation wie vorher entstehen würde, nur ohne Ausstellung eines PPL.
Ich traue der EASA ja viel zu, aber ganz so handwerklich unbegabt sind die jetzt auch nicht...

MfG
Jan Brill