Wir haben das in der Lisa A und machen die Updates über die Karte, hier unsere Erfahrungen:

• Die Software fragt nach einem ImageMate Kartenleser. Kann hier nur ein SanDisk ImageMate Kartenleser verwendet werden oder funktionieren auch andere Kartenleser

Habe mehrere handelsübliche probiert, die gingen alle nicht. Am Ende einen ImageMate zum Sammlerpreis auf eBay ergattert, der ging dann.

• Benötigt man ein Karte von Bendix/King oder kann auch eine handelsübliche CF-Karte verwendet werden?

Es geht nur die Bendix-Karte nach meiner Erfahrung.

• Hat jemand Erfahrungen unter Windows 10? Läuft der Prozess auch hier?

Habe es nur mit einer echten Retro-Installation mit XP zum Laufen gebracht.

Wir haben in den letzten Jahren unglaublich viel Zeit auf diese Problematik verwendet. Auch auf das Update mit der seriellen Schnittstelle (Lisa B). Zuert mit einer VM (Fusion) gearbeitet. Das ging mal, mal nicht. War nach Updates des HostOS oder der VMware immer mal wieder kaputt.
Am Ende (vor zwei Jahren) habe ich dann einen uralten Dell mit "echter" serieller Schnittstelle erstanden und frisches XP drauf gemacht. Seitdem geht's seriell und auch mit dem ImageMate. Ist also eher was für Retro-Fans.

viele Grüße,
Jan Brill

Liebe Leser und Foristen,

ich möchte kurz noch ein paar aktuelle Informationen nachliefern. Zunächst einmal vielen, vielen Dank für den großen Zuspruch und das positive Feedback dass wir bekommen haben. Das freut nicht nur mich, sondern auch meine Kolleginnen im Verlagsbüro enorm. Danke.

Walter Adam hat seine Zusage natürlich eingehalten und den Druck des Aprilhefts kostenlos angeboten. Bei der konkreten Vorbereitung ist jedoch klar geworden, dass die technischen Hürden zu groß sind. Bogengröße, Papier, Format, Farben und Bindung wären anders gewesen. Das liegt an der Art der Maschinen und des vorrätigen Papiers und lässt sich nicht in ein paar Tagen ändern. Es wären also nur 84 Seiten auf einem anderen Papier in einer anderen Größe und nicht klebegebunden möglich gewesen.
Das andere Format und andere Gewicht wäre dann auch beim Versand kurzfristig nicht machbar gewesen. Wir haben uns daher entschieden es zu lassen.

Ob die Maiausgabe wie gewohnt gedruckt werden kann wird sich in den nächsten Tagen entscheiden, dabei würde es aber auch im schlimmsten Fall bleiben. Spätestens 2020/06 wird wieder ganz normal hergestellt werden können. Wir rechnen damit dann auch wieder die gewohnte Auflage zu drucken und in den Freiverkauf geben zu können.

Was die wirtschaftlichen Überlegungen hier im Forum betrifft: Was uns hilft sind Abos, Abos, Abos! Ganz einfach. Und zwar am besten Online, da ist die Marge größer ;-) Wer uns etwas gutes tun möchte der empfiehlt uns weiter oder verschenkt ein Abo.

Was die Frage des Flugbetriebs in Corona-Zeiten angeht, so teile ich die Ansicht die Sven Walter treffend formuliert hat: "Wenn also etwas nicht schadet, warum sollte man es verbieten?"
Wer selber verzichten möchte hat dafür bestimmt gute Gründe und das ist in jeder Hinsicht ehrenhaft. Aber Verzicht von anderen zu fordern, wie es der DAeC getan hat, ist für eine Tätigkeit die weder verboten noch ansteckungsfördernd ist m.E. nicht angebracht.


Herzliche Grüße und ein schönes und hoffentlich fliegerisch aktives Wochenende,

Jan Brill

Es wäre schön, wenn diese "Regelgröße" irgendwo, zB auf dem RKI-Dashboard, einsehbar wäre. Ist leider nicht.

Verfügbar sind die Daten schon, zumindest soweit bekannt. Die beim DIVI registrierten Fälle in intensivmedizinischer Behandlung sind in den täglichen Situationsberichten des RKI aufgeführt.
Achtung auch hier bei der Interpretation der Zahlen: nicht alle Einrichtungen melden ans DIVI. Täglich kommen neue Einrichtungen hinzu. Vergleiche der Absolutzahlen über die Zeit sind also der selben Problematik unterworfen wie bei den Tests/Testpositiven.

In der Teilmenge der DIVI-meldenden Einrichtungen sind zurzeit 11.060 von 18.669 Intensivbetten belegt (56%). Davon sind 2.204 Belegungen COVID-Fälle.

Quelle

... Nachtrag zu meiner Fallbeschreibung mit dem Repositioning der STS/HOSP-Crews (11:54 in diesem Thread): Das konnte jetzt für den Einzelfall gelöst werden, auch dank eines schnellen Kontakts durch die AOPA Austria.
Habe jetzt einen "Passierschein" wenn ich zum Einsatz muss und brauche nicht 10 Stunden Zug fahren. Privat geht natürlich nix, das ist klar. Aber immerhin. Interessante Zeiten ...

Jan Brill

Wie wird es nun weitergehen?
Was glaubt ihr, wie die Fliegerwelt nach Corona aussieht?

GA wird massiv unter die Räder kommen. Ob man das als Absicht oder Roadkill sieht hängt von der jeweiligen persönlichen Neigung zu Verschwörungsmustern und Fatalismus ab. Ändert aber nichts am Ergebnis.

Aktuelles Beispiel: Die Frage ob ich mit Bonnie von Graz direkt zum Einsatz auf dem Ambulanzflugzeug fliegen und wieder nach Graz zurückkehren kann. Besatzungen von Ambluanzflugzeugen sind nach § 2. BGBLA_2020_II_105 ja ausdrücklich ausgenommen. Wie kommt also die Besatzung zum Flugzeug? Auf dem Luftweg womöglich? Antwort der zuständigen Polizeidienststelle: nein. In diesem Fall nur mit 14 Tagen Quarantäne!

Die bemerkenswerte Empfehlung des zuständigen Beamten am Telefon: Ich wäre ja eindeutig Berufspendler und könnte z.B. mit dem Zug nach Deutschland fahren. Mein Einwand dass acht Stunden Zugfahrt möglicherweise, vielleicht, eventuell ein geringfügig höheres Infektionsrisiko darstellen als zwei Stunden allein im Flugzeug wurde mit der Bemerkung quittiert, dass das zuständige Ministerium (grün) das eben so will.

Wer jetzt meint das hätte was mit Corona zu tun, dem kann ich auch nicht mehr helfen.

viele Grüße,
Jan Brill

Verehrter Pillendreher,

Ihr Einwand ist berechtigt. Es war nicht meine Absicht jegliche Diskussion zu unterbinden, lediglich diesen Thread der sich nach 600+ Beiträgen einigermaßen totgelaufen hatte und nach meinem Eindruck gegen Ende hauptsächlich dem Austausch persönlicher Komplimente diente.

Wenn's einigermaßen zivilisiert zugeht, habe ich kein Problem damit das Thema hier zu diskutieren.

viele Grüße,
Jan Brill

Lieber Walter, das ist ein sehr großzügiges Angebot für das ich mich ganz herzlich bedanke! Leider löst es das Problem nicht, das das Distributionszentrum für den Versand der Hefte zurzeit ebenfalls nicht arbeitet. Für April wird's also nix mehr.

Lass uns morgen mal telefonieren ...

viele Grüße,
Jan

Lizenzen und Medicals

Angesichts zahlreicher Flugplatzschließungen und des Aufrufs des DAeC, den Luftsport unabhängig von der konkreten Tätigkeit einzustellen, ist die Erhaltung der Rechte aus Lizenzen, Berechtigungen und Medicals ein akutes Problem. Das gilt auch für den gewerblichen Luftverkehr, denn viele Trainingseinrichtungen und Simulator-Zentren sind gar nicht mehr in Betrieb bzw. erreichbar. Die EASA hatte daher eine entsprechende Pauschalregelung erlassen, die es den Mitgliedsstaaten erlaubt, von den gesetzlichen Fristen abzuweichen.
Das LBA hat hier schnell und vernünftig reagiert und betroffene Berechtigungen, die zwischen dem 31. März und 31. Juli 2020 ablaufen, per Allgemeinverfügung um vier Monate verlängert. Lehr- und Prüfberechtigungen, die in diesem Zeitraum ablaufen, werden bis Ende November verlängert, Gleiches gilt für Sprachbefähigungen.

Medicals, die zwischen dem 17. März. und 31. Juli 2020 ablaufen, werden ebenfalls pauschal um vier Monate verlängert, allerdings nur, wenn sie keine Einschränkungen ent­halten (VML, VNL, VCL und VDL ausgenommen, Medicals die nur diese Einschränkungen enthalten werden pauschal verlängert).

Die Landesbehörden, bei denen die Mehrzahl der PPLs liegen, zieren sich da leider mehr. Sie verlängern, soweit uns die Verfügungen bislang vorliegen, die betroffenen Berechtigungen nur gültig für den deutschen Luftraum und ohne Mitnahme von Passagieren. Diese Einschränkung ist sehr viel strenger als die von der EASA autorisierten Ausnahmen. Sie laufen auch der Grundhaltung der EASA zuwider, nach der die Luftfahrtgesetzgebung risikobasiert und proportional sein sollte. Wenn man einem ATPLer erlaubt, vier Monate länger zu fliegen, müsste man das einem PPLer auf jeden Fall gestatten.

Unnötig zu erwähnen, dass Österreich hier nicht nur eine einheitliche, sondern auch eine angemessenere Lösung gefunden hat. Hier hat man alle Berechtigungen, unabhängig vom Lizenzgrad, die innerhalb von vier Monaten nach dem 23. März ablaufen, um vier Monate verlängert. Bei Medicals mit Einschränkungen (außer VDL) entscheidet die Behörde ohne Arztbesuch!

Infrastruktur

Eine Reihe von Flugplätzen und Flughäfen haben sich aus der Betriebspflicht befreien lassen und geschlossen bzw. auf PPR umgestellt. Das halte ich für problematisch, nicht nur weil ich im Ambulanzflugbetrieb miterlebe, wie dies täglich den Rettungsdienst erschwert, sondern auch weil dies die ohnehin eingeschränkte Infrastruktur weiter in Mitleidenschaft zieht. Betriebspflicht ist keine Schönwetter-Betriebspflicht.

Gerade wenn Airlines nicht fliegen, wird die GA umso wichtiger. Erfreulich sind hier Plätze zu nennen, wie der Flugplatz Mainz/EDFZ, der normale Betriebszeiten aufrecht erhält.

Grenzüberschreitende Flüge sind nur noch mit Ambulanzstatus, Quarantäne oder unter Sonderregelungen möglich. Ob wir in Europa mittelfristig wieder offene Grenzen wie vor der Krise sehen werden, das wage ich zu bezweifeln. Das Schengen-Abkommen wurde schon in den letzten Jahren z.B. von Frankreich, aber auch von Deutschland massiv ausgehöhlt. Ich befürchte, das Corona dem Abkommen in der Praxis den letzten Tritt versetzt hat. Für mich persönlich fällt damit ein gewichtiges Argument Pro-EU weg.

Zum Geschäftlichen: Heft zurzeit nur als PDF verfügbar

Die Herstellung des aktuellen Hefts in der gewohnten Form ist zurzeit nicht möglich. Unser Heft wird in Tschechien gedruckt und dieses Land hat sich besonders stark abgeschottet. Das betrifft den Warenverkehr sowie die Mitarbeiter und Fahrer der Druckerei. Zudem sind die verwendeten Schmuckfarben zurzeit nicht lieferbar.

Hinzu kommt, dass mit dem kompletten Wegfall des Freiverkaufs (Buchhandlungen und Kioske sind ja geschlossen) das bisherige Druckverfahren auch nicht mehr wirtschaftlich ist. Wir müssten also ein neues Druckverfahren wählen mit einer neuen Druckerei. Das ist in der Kürze der Zeit nicht zu schaffen unter den aktuellen Bedingungen.

Die kommen zur PDF-Ausgabe indem Sie unter Shop auf 'Ihr Download Center' klicken. Das führt direkt zu den für Sie verfügbaren Ausgaben. Dazu müssen Sie allerdings mit Ihrem Benutzernamen oder Ihrer Kundennummer eingeloggt sein. Sofern Sie noch kein Passwort haben, kicken Sie auf 'Passwort vergessen' dann erhalten Sie einen Link per E-Mail um Ihr Passwort erstmals oder erneut zu setzen. Wenn Sie auch keine E-Mail-Adresse im Kundenkonto haben, dann rufen Sie bitte unser Verlagsbüro an: +49 6131 9303 790 (9.00 bis 13.00 Uhr).

Woran wir nicht sparen wollen ist der Inhalt. Unsere Redakteure sind wild entschlossen, Ihnen auch in Corona-Zeiten interessante und lehrreiche Inhalte aus der allgemeinen Luftfahrt zu bieten.

Wirtschaftlich reißt die Corona-Krise tiefe Lücken in das Anzeigengeschäft, das im letzten Jahr eine deutliche Erholung zeigte.

Die Lisa-Auslastung ist zudem gering. Da Egelsbach PPR und für Lisa-Kunden praktisch unbenutzbar ist, haben wir Lisa A nach Mainz/EDFZ geholt. Nochmal danken wir dem Flugplatz Mainz, dass man dort den Betrieb aufrecht erhält! Wir sind auch aus diesem Grund zurzeit sehr froh, in EDFZ beheimatet zu sein.

Ob der Flyout 2020 stattfinden kann, ist fraglich. Angemeldete Crews erhalten dazu von uns am 3. April einen Crewbrief.

Mit dem Wegfall des Freiverkaufs des Hefts brechen weitere Einnahmen weg. Und in der Flugschule (ATO) herrscht im Moment die ganz große Entschleunigung, da die meisten kommerziellen Kunden (AOCs) den Betrieb eingestellt oder zumindest alle Ausbildungsvorhaben auf Eis gelegt haben.
Das ist unsere Situation.

Auf der Habenseite: Die Cheyenne ist aus der endlosen Wartungsmaßnahme (HSI & MORE) seit 25. März zurück und fliegt fleißig im AOC Ambulanz. Und unsere treuen Abonnenten sorgen für den finanziellen Herzschlag im Unternehmen, der ein Fortbestehen auch unter schwierigen Bedingungen ermöglicht. Das ist ein Lichtblick.

Kommentar

Mit Corona geht der größte Eingriff in unsere Grund- und Menschenrechte einher, den wir in der Bundesrepublik je erleben mussten. Dass diese Eingriffe gut begründet und ständig überprüft werden müssen, brauche ich hoffentlich nicht zu belegen. Dass eine ständige und kritische Debatte darüber nicht nur zulässig, sondern zwingend notwendig ist, auch nicht. Die wissenschaftliche Hauptkampflinie verläuft in etwa zwischen zwei Extrempositionen:

1. Das Virus ist eine medial gehypte Grippewelle. Wenn man den Test nicht hätte, würde man von einer heftigen Grippe-Saison sprechen. Die Zustände in Italien, Spanien und Frankreich sind auf andere spezifische Gegebenheiten dort zurückzuführen. Am besten man lässt das bei uns einfach laufen.
   
   
2. Wenn wir nicht massivste Maßnahmen ergreifen und beibehalten, dann wird das Gesundheitssystem in Deutschland zusammenbrechen und wir werden Zehntausende Tote beklagen, da sich in kurzer Zeit 60 bis 70% der Menschen in Deutschland infizieren und auch viele davon schwer erkranken.

Um mir zwischen diesen Positionen eine qualifizierte Meinung zu bilden, fehlen mir die wissenschaftlichen Grundlagen in den betroffenen Fachgebieten. Mit anderen Worten: Ich weiß es nicht!

Klar ist aber, dass die Wahrheit irgendwo auf diesem Spektrum liegt. Die Entscheidung und die daraus erwachsenden Konsequenzen sind auch so enorm, dass – über die ersten Tage der Gefahr im Verzug hinaus – eine auf Dauer erträgliche Vorgabe nur auf demokratischem Wege, also parlamentarisch erlassen werden kann. Dazu ist eine öffentliche Debatte zu den Sachverhalten und zur Verhältnismäßigkeit der Maßnahmen unerlässlich.

Wer sich hinstellt und postuliert „Wegen der vielen Ungewissheiten scheint es zu früh, jetzt schon über einen konkreten Zeitpunkt für eine Lockerung der Ausgangsbeschränkungen nachzudenken“ verdreht die Zusammenhänge ins Gegenteil und realisiert nicht, mit welchen Gütern er hier hantiert. Gerade wegen der Unsicherheiten muss man ständig darüber nachdenken!


Begleitet wird dies von einem medialen Meinungsfilter, in dem Journalisten, die Infektionen und positiv Getestete nicht auseinanderhalten können, einem emeritierten Professor für Mikrobiologie „Unwissenschaftlichkeit“ vorwerfen.

Der wirtschaftliche Kater hat dabei noch nicht einmal richtig begonnen. Mit den – für viele Unter­nehmen kaum erreichbaren – KfW-Krediten schafft sich der Staat ein Instrumentarium das es ihm erlaubt nach der Krise willkürlich über Leben und Tod von Unternehmen zu entscheiden. Wer sich die Ausschlussliste der KfW durchliest erkennt schnell, dass hier nach rein politischen Vorlieben entschieden wird.

Ein Unternehmen das Steuerungstechnik für Landmaschinen herstellt darf unterstützt werden, ein Unternehmen dass die gleiche Technik für Fahrzeuge im Kohlebergbau anbietet hingegen nicht. Das hat mit Marktwirtschaft rein gar nichts mehr zu tun.

Wer angesichts dieser Gemengelage keine Bauchschmerzen bekommt, ist von einem politischen Optimismus beseelt, der mir leider fehlt.

Um aber zu dem uns vertrauten Sachgebiet zurückzukehren:

Es würde mir sehr viel leichter fallen, die momentanen Maßnahmen zu ertragen, wenn ich darauf verweisen könnte, dass bei anderen Einschränkungen der Grund- und Bürgerrechte, z.B. im Bereich der Terrorismusbekämpfung, der Staat die anfangs groben Werkzeuge nach und nach durch klügere, wirksamere und weniger invasive Mittel ersetzt hat.

Als ein Mensch, der die Entwicklung in der deutschen Luftsicherheitsgesetzgebung der letzten Jahrzehnte aufmerksam mitverfolgt hat, kann ich einen solchen Verweis leider nicht liefern. Im Gegenteil.

Herr Callidus, bitte lassen Sie das. Ich habe im Moment geschäftlich wie privat ein paar echte Herausforderungen zu bewältigen. Da bleibt einfach keine Zeit einen für mich fachfremden Thread zu beaufsichtigen der in Form und Inhalt derart ausufert. Zumal dieser schon seit vielen Hundert Beiträgen nichts mehr mit dem Zweck dieses Forums zu tun hat.

viele Grüße,
Jan Brill

Guten Morgen allerseits.

Ich kann in dieser Diskussion beim besten Willen keinen Bezug mehr zur GA erkennen. Der Stil macht auch nicht gerade Lust auf eine Fortsetzung. Daher schließe ich den Thread. Ich empfehle:

Für die wissenschaftlich interessieren: Forum für Biologie STV Wien.

Zum Dampfablassen: Rants and Raves.

viele Grüße,
Jan Brill

Die Aero 2020 in Friedrichshafen es auf einen unbekannten Termin verschoben worden.

Entsprechend erübrigt sich unsere Ankündigung im letzten Heft.

Wir versuchen natürlich trotzdem die für die Aero angekündigte Avionikumrüstung unserer Lisa Bravo zeitig fertiggestellt zu bekommen.

Ich wünsche allen Lesern Gesundheit und einen guten Start in die neue Saison.

Grüsse aus Peru von der Vorbereitung der Leserreise 2021!

Jan Brill

Ich bin leider in Luftrecht nicht gut genug aber gibt es im Luftraum Golf, da dürften die Windräder ja typischerweise stehen, nachts Transponderpflicht?

Ja, nachts besteht im dt. Luftraum auch für VFR eine gernerelle Transponderpflicht. Die Behörden denken eben an alles.

Jan

Durch Länderbehörden erteilte Ausbildungsgenehmigungen wurden in einigen Fällen zurückgezogen, Kurse abgebrochen. Für die allermeisten Flugschulen, die Kunstflug anbieten, ist der UPRT-Kurs damit unerreichbar, denn ein Wechsel der Genehmigung ist für Ausbildungsbetriebe dieser Art weder bezahlbar noch ratsam.

In einer Informationsbroschüre vom 11. De­zem­ber 2019 weist das LBA darauf hin, dass man sich dort als zuständige Behörde für die Genehmigung von Advanced-UPRT-Kursen sieht. Auf Nachfrage bestätigt das LBA diese Auffassung:

„... unter Bezug auf Ihre u.s. Anfrage können wir Ihnen mitteilen, dass die Zuständigkeit für die Zulassungen von Fortgeschrittenen UPRT-Lehrgängen nach FCL.745.A gemäß [LuftPersV] § 26 Abs. 1 Nr. 3 ausschließlich beim Luftfahrt-Bundesamt und nicht bei den Länderbehörden liegt. Ebenso verhält es sich mit Ausbildungslehrgängen für die Lehrberechtigten in diesen Kursen.“

Tatsächlich steht im § 26 LuftPersV, der die Zuständigkeiten für die Erteilung von Ausbildungserlaubnissen regelt nichts von UPRT-Kursen. Die Vorschrift besagt lediglich:

„Zuständige Stellen für die Erteilung der Ausbildungserlaubnis sind:
1. die Luftfahrtbehörde des jeweiligen Landes für die Erteilung des Zeugnisses an zugelassene Ausbildungsorganisationen mit Sitz in ihrem Zuständigkeitsbereich, in denen Bewerber um folgende Lizenzen und Berechtigungen ausgebildet werden:
a) Leichtluftfahrzeug-Pilotenlizenzen (LAPL),
b) Segelflugzeugpilotenlizenzen (SPL),
c) Ballonpilotenlizenzen (BPL), [...]
h) Berechtigungen nach Anhang I FCL.800 (Kunstflugberechtigung), FCL.805 (Schleppberechtigung), FCL.810 (Nachtflugberechtigung), FCL.815 (Bergflugberechtigung) und FCL.830 (Wolkenflugberechtigung für Segelflugzeuge) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, sofern nicht das Luftfahrt-Bundesamt die zuständige Stelle für die Erteilung des Zeugnisses oder der Zulassung für Ausbildungsbetriebe ist; ...“

Deutsche Luftfahrt im Abschwung: Nicht mal das UPRT-Training bekommen wir hin, ohne dass es zuerst einmal an Bund-Länder-Rangeleien scheitert. Dabei handelt es sich bei Advanced-UPRT nicht einmal um eine Berechtigung.

© LBA

Und sinnvoll ist das auch nicht. Denn Personal und Gerät für die Ausbildung ist deckungsgleich mit der für die Kunstflugberechtigung nach FCL.800. Nur Schulen, die Kunstflugberechtigungen anbieten, haben das Know-how und die passenden Fluggeräte für UPRT. Sonst niemand. Und die allermeisten Kunstflug-Schulen liegen aufgrund eben dieses § 26 nun mal in der Zuständigkeit der Länder. So wollte es ja der Gesetzgeber.

So richtig freuen kann sich da niemand. Die meisten Schulen unter Aufsicht des LBA haben das Gerät nicht, um UPRT anzubieten. Und dass eine Schule unter Aufsicht einer Landesbehörde quasi nur den UPRT-Kurs unter LBA-Aufsicht stellt, ist auch nicht möglich, ein Unternehmen kann immer nur eine entsprechende Genehmigung halten – also entweder Landesbehörde oder LBA.

Und komplett zum LBA zu wechseln ist für diese Schulen keine Option. Die Kosten für eine Genehmigung durch die Braunschweiger Behörde liegen weit über denen bei den Ländern und die Dauer einer kompletten Neu-Genehmigung durch das LBA liegt bei mehreren Jahren!

Ein simpler Transfer zum LBA ist nach Aussage der Behörde übrigens nicht möglich. Denn mit dem Wechsel wird der Antrag auf Zulassung als ATO neu gestellt. Das LBA schreibt:

„Vorsorglich weisen wir daraufhin, dass ein solcher Wechsel erfahrungsgemäß einige Zeit in Anspruch nehmen wird, da alle von Ihnen vorgelegten Handbücher usw. geprüft werden müssen.“

Wer die Zulassungspraxis des LBA bei den ATOs in den letzten Jahren etwas mitverfolgt hat, der weiß: Das wird länger als zwei Jahre dauern und in der Praxis auf einen kompletten Re-Write der Handbücher hinauslaufen. Das Ganze für in der Praxis meist fünfstellige Kosten und deutlich höhere jährliche Aufwendungen für den „Service“ einer Aufsicht durch die Braunschweiger Behörde.

All das, um ein paar Lizenzinhabern eine glorifizierte Trudeleinweisung mit Grenzflugzuständen zu verpassen. Wer mit einer gut eingeführten Landes-ATO deshalb zum LBA wechselt, der sollte sich ärztlich untersuchen lassen!

De facto wird damit die UPRT-Ausbildung in Deutschland bis auf ganz wenige breit aufgestellte ATOs unterbunden. Rein fachlich gibt es absolut keinen Grund, die Zuständigkeit für UPRT beim LBA zu verankern. Der Kurs ist weder komplexer noch anspruchsvoller als eine normale Kunstflug-Ausbildung. Im Gegenteil.

Tatsächlich hat man nämlich – so ist aus dem Verkehrsministerium zu hören – schlicht und einfach vergessen, die LuftPersV entsprechend anzupassen. War ja auch völlig überraschend, dass die EASA UPRT vorgeschrieben hat! Für eine pragmatische Lösung, also den § 26 so zu interpretieren, dass UPRT unter Kunstflug fällt, oder dass dieser sich nur auf Lizenzen und Berechtigungen bezieht, sieht das Ministerium jedoch „keine Rechtsgrundlage“.

Wirklich freuen können sich ausländische ATOs. Zum Beispiel unsere Nachbarn in Österreich. Die haben von einer Behörde in den meisten Fällen rechtzeitig ihre UPRT-­Kurszulassung erhalten und erledigen das deutsche Geschäft sicher gerne noch mit.

Als Flugschule in Deutschland ist man wirklich gekniffen. Unsere Luftfahrtverwaltung erweist sich einmal mehr als enormer Standortnachteil.

@all..... kein Angestellter oder Arbeiter eines Flughafens, kein Flugsicherungs Personal uvm. beschweren sich über eine Sicherheitsüberprüfung

Und das schon weit vor 9.11....

Und dann kommen ein paar Luftfahrzeug Führer und stoßen alle paar Wochen das Thema neu an.....

Verstehe ich ehrlich gesagt nicht.

Schade. Denn wenn Sie schon kein Mitleid mit Piloten haben, denen aufgrund von wirklich geringfügigen Verfehlungen das geliebte Hobby oder der Beruf verwehrt wird, dann vielleicht mit Ihren ATC-Kollegen. Da gibt es nämlich auch zahlreiche Betroffene, gelegentlich haben wir im Magazin auch darüber berichtet.

Dass sich außer den Piloten niemand beschwert ist also nicht richtig.

Die Kritik an der ZUP ist schnell zusammengefasst:

1. Die ZUP ist willkürlich: Durch den im Gesetz verankerten Standard des "geringen Zweifels" ist nach unten praktisch keine Grenze und kaum Spielraum für eine gerichtliche Überprüfung gegeben. Geringe Zweifel sind ein wirklich höllischer juristischer Standard in diesem Zusammenhang und eröffnen eine für den juristischen Laien unvorstellbare Machtfülle für die Behörde.
   
   Herr K, gehen Sie mal in eine Verhandlung, am besten über einen Ihrer ATC-Kollegen, und hören Sie sich das an. Dann stellen Sie sich mal kurz vor, wie das aussehen würde, wenn eine Verfehlung aus Ihrem Leben hier zur Debatte stünde. Ist lehrreich!
   
   
2. Die ZUP ist unwirksam für das erklärte Ziel. Das haben die anderen Foristen schon ausgeführt.
   
   
3. Die ZUP verstößt, zumindest für Piloten, gegen geltendes Recht der Europäischen Union. Das ist jetzt nicht meine durchgeknallte Privatmeinung, sondern der Standpunkt der EU-Kommission und eine der seltenden Gelegenheiten bei der ich mit dieser 100% d'accord gehe.

Menschen machen Fehler. Und die ZUP ist einem so lange egal, bis man selber dran ist und erwischt wurde:

• Als Geschäftsführer einen fehlerhaften Jahresabschluss unterschrieben (nicht mal persönlich bereichert): ZUP weg.
• In einer Lebenskrise mit Drogen aufgefallen? ZUP weg.

Aber ... ist schon klar - die Leute sollen sich gefälligst an die Regeln halten!
Stimmt. Sollen sie auch. Und für Verstöße gibt es Bußgelder und Strafen. Das ist in den meisten Fällen auch richtig so. Aber die ZUP ist in der Praxis für viele zu einer völlig unverhältnismäßigen Zweitstrafe geworden. Hören Sie sich einfach mal bei Ihren Kollegen um.

Ich wage zu behaupten, dass es niemanden hier im Forum gibt, der nicht schon Fehler und Regelverstöße begangen hat die mit etwas Pech und und hart geahndet ZUP-relevant geworden wären.

Die nun durch die Bundesregierung eingebrachte Gesetzesänderung macht es nur noch schlimmer, vor allem durch den Wegfall der aufschiebenden Wirkung.

Und für alle Waffenrechts-Analogie-Argumentierer: Der Vergleich hinkt wie ein angeschossener Cowboy. Fliegen ist nichts per se verbotenes. Waffen zu führen – bei uns – schon.

Viele Grüße,
Jan Brill

Instructors: How do I fill out a grade sheet?

A Grade Sheet has to be filled out after every flight. If the pause between block-on and block-off is less thatn 60 minutes, you may combine multiple flights on one grade sheets. If the pause is longer you have to create a new grade sheet.

There are two ways to create a Grade Sheet: Manually from the student file or automatically from iLog. If the aircraft you're training in suppors iLog, please use the automatic creation and refer to the iLog documentation for details.

To manually create a Grade Sheet, logn in as an instructor and navigate to the students training file "FLIGHT OPERATION" by clicking his name in the list of active students on the home screen:

In the "Add new..." section of the page, go the the line named "ATO-Training General:" and click the button labeled "Grade Sheet".
A new Grade Sheet is being created. The course name and student name should be pre-filled.

The Grade Sheet consists of four sections:

1. Header
2. Flight Details
3. Grading
4. Signature

The Header Section contains data for the student, instructor and aircraft used. Fill in or crosscheck the prefilled data according to the following instructions:

• Course Name: The course this training is applied to (should be prefilled)
• Mission Content: Short discription and mission no. from the training manuel. E.g. "Mission #1 General Familiarisation"
  If you train excercises out of sequence it should be noted here, e.g. "Instroduction OEI", or "Repetition Circle to Land Appr".
• Date: The date of the first flight covered by the Grade Sheet.
• Student: Name of the Student, should be prefilled, leave as is.
• Instructor: You. Use your three letter code only. If found, AIRDOCS fills in the full name.
• A/C: Used only for Grade Sheets created from iLog. Don't bother.
• Aircraft Registration: The reg, with no dashes etc. E.g. "DIMME" or "HBLNX"
• Aircraft Type ICAO: The type identiffer you use in your FPL
• Make Model: Coloquial name e.g. "Cheyenne II XL" or leave blank

Next, is the Flight Details Section:

Here, only block time is required. Fill at least:

• Date (DOF, again)
• Offblock
• Onblock
• Blockt.: Block time, should be calculated automatically
• D.T/O: Day take offs
• D.LDG: Day landings
• D.TNG: Day touch and gos
• N.T/O: Night take offs
• N.LDG: Night landings
• N.TNG: Night touch and gos
• Appr.: The number of instrument approaches performed

Then the Grades Section:

N/A = Not applicable or not part of the students tasks; AS = Above Standard; S = Standard; SI = Should Improve. Any SI-Grade has to be explained in detail in the remarks section!
You may use "Set all to S" to start with a baseline and adjust the grades.'
"Standard" should be consideres an average student, doing his first rating in this class of aeroplane.

Finally, the Signatures Section:

Sign the Grade Sheet yourself and make sure the student signs it as well, see Quick Guide: How to sign documents in AIRDOCS?

Notes:

1. Always click "Update Object" at the bottom when you have changed or entered data. Otherwhise, your changes will be lost!
   
   
2. All changes will be logged with timestamp and user.
   
   
3. Make sure to fill out the Grade Sheet on the day the training was performed.

How to sign documents in AIRDOCS?

Navigate to to the "FLIGHT OPERATIONS" section of the account, by clicking on the name of the person in the homescreen. If you don't see the same, you're either not logged in or you don't have sufficient privileges.

From the list of documente, select "Edit" for the document you want to sign.



Scroll to the bottom of the page and click the BIG checkbox next the "Sign document as [your name]" text. Then, click "Update object" below to save the document. Done!

Note: If you want to hand the document over to e.g. a student who hat no digital device ready to sign it himself, you can do so without logging out of your account. Simply have the student enter his username and passwort on the right side of the signature line, check the box and click "Update object".

I have received my login name. How to proceed?

In order to get access to your training records and sign the training contract, you need to first make sure your login works:

1. Go to flugdienst.at
   If you already know you passwort from previous training or other services, enter it in the top left corner and hit "Log in" and proceed to step 5.
   
   
2. If you don't know your password, you need to reset it by email. Click "Forgot Password" below the login fields and follow the instructions.
   
   
3. You'll receive an email with a link to reset your password. Follow the link and assign a new password according to the instructions provided.
   
   
4. When completed, go back to flugdienst.at and log in.
   
   
5. After login, you should see your own name in the top center of the screen. Click your name. This gets you to your pilot file "FLIGHT OPERATIONS" sections of your account.
   
   
   
6. In the "FLIGHT OPERATIONS" section, you should see multiple documents, sorted by date. Some are green (="OK"), some are orange (="action required").
   
   
7. You should see a record named "Document Review Training Contract". You're in the right place!
   Click "Edit" in the left lower corner of the line.
   
   
   
8. To sign your training contract, continue with the "how to sign documents" quick guide.
   
   
9. To access training documents, click on the documents-link below the training aircraft in the right column or click the course you're taking and go to the aircraft in the "Selected Aircraft and Training Documents" link.
You will see more documents now than before in the free version of the site.

AT.ATO.153 Quick Guides

Why do you charge to include a customer aircraft into the ATO?

Most flight schools make money by selling hours. Aircraft hours. This is not always in the best interest of the student, especially not in type rating training. With the wide variety of aftermarket avionics and automation systems in the aircraft we operate, in most cases where no simulator is available it is best for the student to train in his aircraft and get familiar with it's systems and quirks as early as possible.

So we designed our pricing model in a way to have no incentive at all to sell you hours in our aircraft. Besides, it's a lot of work to get it included and audited.

If you don't have an aircraft available we are of course equally happy to use ours.

What documents to you need for the inclusion of an aircraft into the ATO?

1. Registration Certificate
2. Certificate of Airworthiness
3. Current ARC (or release to service for n-reg)
4. Radio Station License
5. Insurance including coverage for "License Training Airwork Operations GmbH"
6. Noise certificate (if your country issues one)
   
   And for Jets (NCC):
   
   
7. NCC declaration
8. Letter from the NCC operator to allow license training
9. Approved MEL

Legible scans by email are fine.

What documents to you need from a student before commencing training?

1. Current License
2. Current Medical
3. ID (Passport or ID-Card "Perso")
   
   In case it's your first HPA-Complex rating:
   
   
4. and you don't have ATPL-theory: HPA course certificate
5. UPRT course certificate

Legible scans by email are fine. Please no photos...

When we have reviewed these papers, you get an email with your login information. The final step then is to log in and sign the training contract electronically.

I would like to make a longer trip and use the flying for my type rating training. Is this possible?

Yes, this is possible and also it's a lot of fun, too! We're happy to work with you on this and make your training-trip happen. Please note two caveats however:

1. Not all countries outside Europe allow flight training in this way
   
   
2. While flying to Oshkosh or to the Himalaya or into the Serengeti is maximum fun, longer flights are by far not as effective for training as dedicated training missions are. So when your normal practical training would take 10 hours it could easily double or triple with those different flight profiles.
   The best solution would be a mix that includes dedicated training missions towards the end of the course.

Do you have a price list?

Of course!

We try to keep your training cost low, transparent and predictable. Please note however, that as soon as training in the aircraft is taking place, costs vary greatly with fuel prices, area of operation and fees.

Can the UK simulator be used for the Citation? Is it mandatory?

Let's start with the simple case. For a full type rating or a full TRI course in the C500/550/560 the simulator can be used and according to regulations also shall be used if available and accessible. What these two words mean is interpreted very differently, pls contact us to discuss your options.

For the C501/551 the situation is a little more complicated. And that's because the UK simulator (the only one worldwide), is certified as C550. Since C550 and C551 are legally two different aircraft in the EASA-world (even though they are technically identical, see previous question), not all NAAs accept the UK sim for training and/or checkrides towards a C501/551 rating.

This is no mere technicality certain large NAAs have thrown our complete courses provided by other ATOs (not us!!) because of this.

We know the policy regarding this matter for some NAAs, but not for all. If we haven't had this with your NAA, we have to ask them and proceed accordingly.

Can I convert my C501/551 rating into an C500/550/560 or the other way around?

Yes. Airwork Operations has obtained approval to provide up to 100% course credit if you hold a valid rating in the other category. This means:

1. if you hold a C501/551 MP ops rating we can credit 100% of the course towards the C500/550/560 type rating and
   
   
2. if you hold a C500/550/560 rating, we can credit 100% of the course towards the C501/551 MP ops rating.

The same applies correspondingly to instructor certificates (TRI).

The details get a little more messy as we have to differentiate between SP and MP ops on the single pilot side and between PIC and COP on the multi pilot end. But it's possible and we have done dozens of conversions so far with many different NAAs without a hitch.
In order to be eligible for the full credit, your existing rating has to be valid. That's important! Please contact HT Jan Brill to discuss such a credit if desired.