The following tables provide details about the courses Airwork Operations GmbH offers.

Hi, nach meinem Verständnis erreicht man mit dem TN72 einen SIL > 0 allerdings nur am Trig TT22 nicht am TT21. Ich hab den TT22 in der Bonnie (am 430W) und einfacher geht's bzgl. Einbau und Bedienung wirklich nicht. Hat alles auf Anhieb funktioniert.
Laut Spec müsste der TT31 auch SIL > 0 unterstützen, ich würde das aber zur Sicherheit vom Hersteller bestätigen lassen bevor man Geld ausgibt.

Problem beim TN72 ist, dass die Antenne zertifiziert eingebaut werden muss. Bei n-reg ist das nicht wirklich mehr Aufwand, bei EASA-reg bin ich da skeptisch. Könnte am Ende teurer werden als 430 auf W aufzurüsten. Ist aber in keinem Fall einfach ein "Dashboard-GPS".

Ich würde die Aufrüstung des 430 auf W in Erwägung ziehen. Die Maßnahme besteht aus Hardware-Aufrüstung im Gerät und einer neuen GPS-Antenne anstelle der alten (selber Ausschnitt, selbes Kabel). Wenn schon neue Antenne, dann doch gleich auch für's NAV - oder? Das W ist wirklich ein deutlich besseres Gerät auch in Bezug auf die DB, Geschwindigkeit und andere Features z.B. LNAV+V oder FlightStream.

viele Grüße,
Jan

Die gängigen mehrmotorigen Turboprops fallen unter 5,7 to zum Glück nicht unter NCC, sondern unter NCO.

viele Grüße,
Jan Brill

... sorry to break the news: Aber das gibt's nicht. 200 KTAS und Mogas ist bis auf wenige Ausnahmen nicht machbar aus den Gründen die Sven schon dargelegt hat. Die Punkte die am weitesten von der Realität entfernt sind wären

- Mogas vs. Known Icing
- Mogas vs. 200 KTAS

Kannst Du die Liste gewichten?

Known Icing wäre mir z.B. am wenigsten wichtig. Ein Flugzeug, dass 200 kts fliegt unter 2 to. vermeidet Icing eh durch Performance und da wo das nicht geht helfen ein paar Boots auch nichts mehr.

Andererseits: Wenn man auf Mogas verzichtet sind die restlichen Specs wieder etwas realistischer.

Was ist Dir am wichtigsten? Am wenigsten wichtig?

viele Grüße,
Jan

Verschärft wird diese Situation, da die Veröffentlichung im Journal der europäischen Union (20 Tage später tritt der Großteil der Verordnung zwingend in Kraft) offenbar nicht mit der EASA koordiniert war. Es gibt nämlich noch keine AMCs dazu. Die neuen Regeln sind jetzt also seit dem 11. November in Kraft, die AMCs fehlen aber. Schlimmer noch. Durch die Veränderung der Struktur in einigen Abschnitten zeigen die bis­herigen AMCs ins Leere oder auf die falschen Textstellen.

Rechtstreue wird einem in der EU wirklich nicht leicht gemacht!

Ach ja – und die schönen Easy Access Rules der EASA, wo man alle relevanten FCL-Regeln mal ganz kurz und knapp auf nur 1.754 Seiten zusammengefasst hat? Die sind mit der VO auch veraltet. Neue gibt es bislang nicht. Hilft aber alles nix, wir müssen uns mit den neuen Regeln befassen, auch wenn‘s weh tut.

Die Form

Die EU VO 2019/1747 basiert auf der EASA Opinion 05/2017. In insgesamt 71 Punkten wird die bisherige 1178/2011 in allen Teilen und quer durch die Bank geändert. Nicht alle Änderungen der damaligen Opinion sind umgesetzt, aber die meisten.

Bis auf vier Punkte sind die Änderungen seit 11. November in Kraft. Die restlichen vier Punkte, es handelt sich dabei um Änderungen beim SFI sowie den neu gefassten Appendix 8 zur Queranrechnung des IR-Teils bei Checkflügen, treten am 21. Dezember in Kraft. Die Verordnung besteht dann aus solchen Änderungsvermerken wie z. B.:

In Artikel 2 werden die Nummern 4, 9, 10 und 13 gestrichen.

und dann

In Punkt FCL.115 wird ein neuer Punkt (d) angefügt:

Man muss also die bisherige Fassung der Verordnung danebenlegen und im Kopf die Änderungen zusammenschneiden, um zu erfahren, was gültiges Recht ist. Am besten man legt auch noch die damalige Opinion daneben, dann hat man eine ungefähre Erläuterung, was die EASA mit den Änderungen beabsichtigt hatte, und kann überprüfen, inwieweit diese Absicht durch die Endfassung der Änderungsverordnung umgesetzt wurde.

Falls EU-Kommission und EASA überhaupt noch den Anspruch erheben, dass ein normaler Mensch die für ihn geltenden Regeln im Luftverkehr kennt und begreifen kann, dann ist eine konsolidierte Version der EU VO 1178/2011 dringend nötig, denn so ist das wirklich nicht zu machen. Betrachten wir nun – auszugsweise – was sich konkret geändert hat.

Der Inhalt

Eine Reihe von Definitionen unter FCL.010 wurde aktualisiert. Auf die augenblickliche deutsche Praxis dürfte das keinen Einfluss haben. Ein paar wesentliche neue Definitionen, z. B. was es heißt, wenn ein Simulator „accessible“ oder „available“ ist, haben es aus der Opinion nicht in die Verordnung geschafft. Das wird für viel Vergnügen bei der Klärung der Frage sorgen, ob eine Ausbildung z.B. zum Type Rating in einem Simulator stattfinden muss oder kann. Jetzt ha­ben wir den neuen Begriff „accessible“ im Bezug auf Simulatoren und jeder kann sich selber ausdenken, was er bedeutet. Fein!

Unter FCL.040 hat sich Wesentliches getan und verbessert, auch hier ist nun verankert, dass das Medical nur noch zur Ausübung der Rechte einer Lizenz erforderlich ist, nicht zum Besitz einer Lizenz. Im Wortlaut:

„Die Ausübung der mit einer Lizenz verbundenen Rechte hängt davon ab, ob die in dieser Lizenz gegebenenfalls enthaltenen Berechtigungen und das den ausgeübten Rechten entsprechende Tauglichkeitszeugnis gültig sind.“

Bedeutet, ein CPLer oder ATPLer kann mit einem Klasse II Medical im Umfang des PPL fliegen, und ein PPLer kann mit LAPL-Medical die Rechte des LAPL nutzen. Das war zwar schon seit der letzten Revision so, aber in der alten Fassung des FCL.040 hatten einige Behörden noch eine Hintertür gesehen, die bisherige unnötig strenge Auslegung fortzuführen.

Ein paar besonders üble Altlasten werden auch im FCL.055 beseitigt. Der für Lotsen dienstlich festgestellte Language-Proficiency-Level kann nun auch für eine Pilotenlizenz genutzt werden. Unglaublich, dass man so etwas wirklich ausschreiben muss, aber es gab tatsächlich Behörden, die das bislang nicht so gehandhabt haben. Die zweite Änderung betrifft die Anerkennung von Sprachprüfungen aus anderen Ländern. Aber hier gibt es in der deutschen Fassung eine krasse Abweichung von der englischen Version und der EASA-Opinion. Und die wird uns noch sehr viel Freude bereiten. Details dazu am Ende des Artikels.

Beim LAPL gibt es einige Klarstellungen und einen Übergang zum LAPL(sea). Die Recency Requirements werden eindeutiger formuliert, sodass auch ein Flug in Begleitung oder mit Lehrer unzweideutig auf die Mindeststundenzahl anrechenbar ist.

Der PPL bekommt nun offiziell auch die Rechte des LAPL verliehen – hurra – und das Fach Navigation wird beim Wechsel von Fläche auf Hubschrauber und umgekehrt nun nicht mehr ge­prüft, weil sich nun doch die Er­ken­nt­nis durchgesetzt hat, dass Hubi-Schrauber und Flä­chen­fuzzies erstaunlicherweise nach sehr ähnlichen Prinzipien navigieren.

Beim IR wird die Verlängerung vor der 3-Montats-Ablauf-Frist offiziell gestattet.

Eine interessante Neuerung, über die sich alle US-IR-Inhaber freuen dürften: Wer ein gültiges IR in einem anderen Lizenzsystem hat, kommt bei abgelaufenem FCL-IR um die Auffrischungsschulung herum. Er kann das FCL-IR dann mit einem einfachen Check wieder aufleben lassen. De facto war das übrigens auch bisher möglich, über die Ausbildungserleichterung beim CB-IR nämlich, aber nun wird hier viel unnötiges Paperwork gestrichen. Schön!

Gleiches gilt übrigens auch für eine Klassen- oder Musterberechtigung. Wer also z. B. ein US-MEL hat, das nutzbar ist (also mit aktuellem BFR), der kann bei einem abgelaufenen FCL-MEP-Rating ohne Auffrischungsschulung direkt den Checkflug machen. Eine duale Lizenz entwickelt hier unverhofft nochmal echte Vorteile. Im Text liest sich das so:

„Für die Erneuerung einer Klassen- oder Musterberechtigung müssen Bewerber [...] bei einer ATO eine Auffrischungsschulung absolvieren, sofern von der ATO für notwendig erachtet, um das für den sicheren Betrieb der betreffenden Luftfahrzeugklasse oder des betreffenden Luftfahrzeugmusters erforderliche Befähigungsniveau zu erreichen, sofern sie nicht über eine gültige Berechtigung für dieselbe Luftfahrzeugklasse oder dasselbe Luftfahrzeugmuster verfügen, die in eine von einem Drittland nach Anhang 1 des Abkommens von Chicago erteilten Pilotenlizenz eingetragen ist, und sie berechtigt sind, die mit dieser Berechtigung verbundenen Rechte auszuüben.“

Das würde bedeuten, dass man z. B. auch ein zehn Jahre abgelaufenes King-Air-Rating im EASA-Schein ohne Auffrischungsschulung mit einem US-MEL wieder aufleben lassen kann, sofern man das Flugzeug unter dem US-MEL-Rating fliegen darf.

Gleiches gilt für Musterberechtigungen: Ihr EASA-C525 ist seit fünf Jahren tot, aber noch in der US-Lizenz drin? Dann einfach nach US-Regeln wieder auffrischen und im Anschluss den FCL-Check machen. Das ist wirklich eine feine Sache! Wer irgendwann mal stand-alone ins US-System gewechselt ist, bekommt ausgerechnet von der EASA nun ein dickes: Gut gemacht! Wer hätte das erwartet?

Die Frage, wann eine Auffrischungsschulung in einer ATO oder DTO stattfinden muss und wann sie frei mit einem Lehrer absolviert werden kann, ist nun etwas genauer geregelt.

„Der Bewerber kann die Schulung bei einer der folgenden Stellen absolvieren:

i) einer DTO oder ATO, wenn es sich bei der abgelaufenen Berechtigung um eine Klassenberechtigung für nicht als Hochleistungsflugzeuge eingestufte einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk, eine Klassenberechtigung für TMG oder eine Musterberechtigung für einmotorige Hubschrauber nach Anhang VIII Punkt DTO.GEN.110(a)(2)(c) handelte;

ii) einer DTO, einer ATO oder bei einem Lehrberechtigten, wenn die Berechtigung vor höchstens drei Jahren ablief und es sich bei der Berechtigung um eine Klassenberechtigung für nicht als Hochleistungsflugzeuge eingestufte einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk oder eine Klassenberechtigung für TMG handelte.“

Alle anderen Auffrischungsschulungen müssen an einer ATO gemacht werden.

Weiterhin stellt die EASA im gefühlt zehnten Versuch erneut klar: Die Familiarization (Vertrautmachen) zwischen zwei Varianten in einer Muster- oder Klassenberechtigung muss nicht mit Lehrer, ATO oder DTO erfolgen, sondern die kann man ganz allein für sich erledigen. Mal sehen, wie lange es dauert, bis da die ersten Behörden wieder in die andere Richtung laufen.

Bei der Unterschiedsschulung stellt die EASA erneut klar:

„Die Unterschiedsschulung muss bei einer der folgenden Stellen absolviert werden:

1. einer ATO,

2. einer DTO im Falle von Luftfahrzeugen nach Anhang VIII Punkt DTO.GEN.110(a)(1)(c) und (a)(2)(c),

3. einem Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses mit einem genehmigten Unterschiedsschulungsprogramm für die betreffende Klasse oder das betreffende Muster.“

Wichtig ist wie‘s weitergeht im Text:

„Ungeachtet der Anforderung in Punkt (b) kann eine Unterschiedsschulung für TMG, einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk (SEP), einmotorige Flugzeuge mit Turbinentriebwerk (SET) und mehrmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk (MEP) von einem entsprechend qualifizierten Lehrberechtigten durchgeführt werden, sofern in den betrieblichen Eignungsdaten (OSD) nicht etwas anderes bestimmt ist.“

Damit können eine Menge Trainingsprogramme, die das LBA zwangsweise in den ATOs hat erstellen lassen, ganz sang- und klanglos im Altpapier entsorgt werden. Erst ab Multiengine-Turbine muss die Unterschiedsschulung in der ATO oder im AOC erfolgen. Bemerkenswert: AOC-Inhaber bekommen damit einen Teil ihrer Ausbildungsbefugnisse vor 2011 wieder zurück. Nach neun Jahren Kampf und unglaublich hohen Kosten für die Einrichtung eigener ATOs zu diesem Zweck. Was für eine irre Verschwendung auf Kosten der Unternehmen! Man muss die europäische Idee wirklich sehr lieben, um das noch lustig zu finden.

Im Subpart J, bei dem es um die Lehrberechtigungen geht, stellt die EASA unter FCL.930.FI klar, dass jede Lehrberechtigung nach Teil-FCL den Teaching and Learning-Kurs ersetzt. Auch wenn sie abgelaufen ist!

Bei einer abgelaufenen FI-Berechtigung muss nun ein Refresher-Training absolviert werden. Zuvor war hier ein Seminar ausreichend.

Die TRIs erwischt es am härtesten: Bislang waren eine von drei Verlängerungsbedingungen zu erfüllen (Training gegeben, Refresher-Seminar oder Assessment of Competency). Nun sind wie bei den anderen Lehr­berechtigungen auch für die TRIs zwei Bedingungen erforderlich.

Weiterhin versucht die EASA klarzustellen, wann ein Simulator genutzt werden kann oder muss – mangels Definition der entsprechenden Begriffe scheitert dieses Vorhaben allerdings. Schließlich werden in den TRI-Kursen noch zusätzliche Inhalte für LIFUS und Landetraining gefordert und die Mindeststunden für TRI(MPA)-Kurse von fünf auf zehn Stunden erhöht.

Hier schlägt die Agentur kräftig zu, ohne dies in der Opinion wirklich zu begründen. Alle ATOs, die solche Kurse zurzeit anbieten, müssen die entsprechenden Manuals jedenfalls kräftig überarbeiten. Das dürfte mangels AMCs zum Thema auch nicht ganz einfach werden.

Eine wichtige Änderung betrifft noch die CREs: Die dürfen nach FCL.1005.CRE jetzt auch ohne Instrumentenfluglehrberechtigung (IRI) wieder Prüfungen für die Verlängerung von IRs abnehmen, sofern sie 1.500 Stunden als Piloten auf Flugzeugen und 450 Stunden unter IFR geflogen haben. Erneuerungen abgelaufener IRs gehen aber nach wie vor erst mit einer Instrumentenfluglehrberechtigung.
Wer also im letzten Jahr als CRE einen teuren IRI erworben hat, der darf sich den jetzt getrost aufs Klo hängen.

Wieder einmal hat das LBA mit einer besonders eifrigen Auslegung unmittelbar vor der absehbaren Regeländerung die eigenen Lizenzinhaber viel Geld und Arbeit gekostet. Genau wie bei den alten RFs. Warum hat man nicht einfach zumindest zwölf Monate gewartet, bevor man den vielen CREs die Berechtigung für IR-Verlängerungen aberkannte? Es ging ja auch bislang mit einer gemeldeten Derogation. Weiß in Braunschweig wirklich niemand, was in Brüssel in der Pipeline steckt?

Schlussendlich macht die EASA einen weiteren Versuch, den unsäglichen Appendix 8 zur Quer-Anerkennung von IR-Teilen bei Checkflügen verständlich zu fassen. Der Versuch ist ehrenhaft, das Resultat leider mäßig.

Die wichtigsten Ungereimtheiten wollte man aufräumen: Der Credit für den IR-Teil kann nun auch bei einem abgelaufenen Rating gezogen werden. Nun heißt es [Unterstreichung durch die Redaktion]:

„Eine Anrechnung wird nur gewährt, wenn der Inhaber IR-Rechte für einmotorige Flugzeuge und/oder mehrmotorige Flugzeuge mit einem Piloten entsprechend verlängert oder erneuert.“

Bedeutet: Ich kann mit dem Checkflug auf der King Air also auch mein MEP(L) IR erneuern, wenn es ein paar Monate abgelaufen ist. Das ist wirklich fein!
Und: Der Credit kann auch von einem Skill-Test gezogen werden. Das heißt, auch wenn ich auf der King Air eine Erstprüfung ablege, kann ich den IR-Kredit auf ein anderes Rating ziehen. Dass dies bislang nicht möglich war, hat nach meiner Erfahrung die Piloten außerordentlich genervt. Leider kann sich in Köln aber nach wie vor niemand so wirklich in den Kopf eines deutschen Amtmanns versetzen. Denn in der Tabelle schreibt man:

„Wenn eine praktische Prüfung oder eine Befähigungsüberprüfung einschließlich IR durchgeführt wird, und der Inhaber im Besitz der folgenden gültigen Berechtigung ist: (…)“

Ich hege die Befürchtung, dass dies wieder zu einer Auslegung führt, wonach nur von vorher „gültigen Ratings“ Credits gezogen werden können. Dass man natürlich nie einen Skill-Test mit einem vorher gültigen Rating ablegt, ist irgendwie logisch, ob unsere FCL-Interpreten aber diese Transferleistung erbringen, dürfte interessant werden …

Gemeint ist natürlich dass das Rating von dem der Credit gezogen wird nach dem Checkflug gültig sein muss. Dass der Checkflug also erfolgreich war und alle anderen Voraussetzungen erfüllt wurden. Aber warum schreibt man das dann nicht explizit hin?

Krasser Übersetzungsfehler im FCL-055: „the“ vs. „any“

Einen besonders wichtigen Punkt wollte die EASA noch im FCL.055 ausräumen. Den Umstand nämlich, dass Sprachprüfungen aus anderen EASA-Ländern bislang nicht anerkannt wurden. Dazu schreibt die Agentur in der Opinion ausdrücklich:

„[...] the change in (e) will provide for the recognition of language proficiency assessments performed in accordance with the method of assessment established by Member States other than the one that is responsible for the issue of the pilot licence. This is necessary in order to resolve implementation problems for GA pilots and to ensure the free movement of goods, services, capital and persons. Comment No 585 proposed to require a ‘certified’ assessor and this was accepted.“

Der Text und die Erklärung, die sich auf grundlegendste Prinzipien der EU beruft sollte eigentlich klar sein. Und tatsächlich macht in der englischen Fassung auch ein kleines Wort den großen Unterschied. Bislang hieß es [Hervorhebung d.d. Redaktion]:

„The demonstration of language proficiency and the use of English for IR or EIR holders shall be done through a method of assessment established by the competent authority.“

Entscheidend ist der Term „the competent authoritiy“. Mit dem bestimmten Artikel ist im EASA-Sprech immer die Behörde ge­meint, die für den Lizenzinhaber zuständig ist. Wann ein deutscher Pilot englisch kann, durfte also ganz ausschließlich die deutsche Behörde entscheiden. Nicht etwa die englische oder irische!

Der Text wurde jetzt geändert auf:

„The demonstration of language proficiency and the ability to use English for IR or EIR holders shall be done through a method of assessment established by any competent authority [...]“

Jetzt wird also der unbestimmte Artikel „any“ genutzt. Damit kann jede NAA in Europa die Sprachkompetenz eines Piloten bescheinigen. Man kann als deutscher Lizenzinhaber also nach Frankreich gehen, nach Österreich oder nach England, um den Sprachlevel nachzuweisen. So sollte es ja auch sein in Europa. Damit könnte sich das LBA die eigenen Regeln an den Hut stecken und die deutschen LTOs und Sprachprüfer wären nach Jahren der Drangsalierung durch die Braunschweiger Behörde zur Belohnung für ihre Mühen endlich auch noch arbeitslos, weil natürlich jeder Pilot unter solchen Bedingungen den Sprachtest ganz bequem bei einem passenden Anbieter im Ausland zuhause vorm Rechner erledigt.

Allerdings macht die deutsche Fassung der Verordnung – aus welchem Grund auch immer – diese entscheidende Änderung nicht mit. Da steht nach wie vor der unveränderte Text:

„Der Nachweis der Sprachkenntnisse und die Fähigkeit von IR- oder EIR-Inhabern, die englische Sprache zu gebrauchen, erfolgt nach einer von der zuständigen Behörde festgelegten Bewertungs­methode.“

Und analog zur englischen Grammatik und Bedeutung ist mit dem bestimmten Artikel „der“ und dem Zusatz „zuständigen“ eben die lizenzführende Behörde und nicht irgendeine Behörde gemeint.

Irgendjemand beim LBA scheint ausgezeichnete Kontakte zum Übersetzungsdienst der Kommission zu haben. Denn ausgerechnet die Änderung, die für die Deutsche Behörde am peinlichsten sein dürfte (weil sich die ganze Quälerei der LTOs nun als komplett sinnlos erweist), wird in der deutschen Fassung der Verordnung – und nur die gilt bei uns – nicht mitgemacht.

Was fehlt?

Was komplett fehlt, sind einige Details zu UPRT und MCC, die aber wohl in andere Verordnungen eingeschlagen wurden, und natürlich fehlen die AMCs, und damit eine der wichtigsten Erleichterungen. Denn im AMC zum FCL.050 „Recording of flight time“ stellte die Agentur folgende Änderung in Aussicht:

„[...] for other types of flight the pilot should record the details of the flights flown in the following logbook format, or when a computerized format is used, all data set out in (a) should be included.“

Die Einbeziehung des computerized format hätte endlich legalisiert, was sowieso fast jeder macht: Ein elektronisches Flugbuch führen, da anders nämlich den wachsenden und ständig wechselnden Anforderungen an die Nachweise zur Flugzeit gar nicht beizukommen ist. Diese wichtige Erleichterung fehlt nun – immerhin fünfeinhalb Jahre nach dem NPA – immer noch.

Fazit

Es scheint, als sei irgendjemand in der Kommission in seiner untersten Schreibtisch-Schublade noch auf die Opinion 05-2017 gestoßen und habe die auf Teufel komm raus noch vor Weih­nachten loswerden wollen, damit bei der Bonusverhandlung im Februar keine Open Items mehr rumliegen.

Ohne passenden AMC, höchst schlampig übersetzt, mit fehlenden Definitionen und vor allem ohne dazugehörige konsolidierte Fassung der gesamten Verordnung richtet die VO 2019/1747 im Moment mehr Schaden als Nutzen an.

Konnte man wenigstens mit dem Inkrafttreten nicht warten, bis die AMCs vorliegen?

Wir freuen uns über die enthaltenen Erleichterungen, aber wenn das der neue Qualitätsstandard bei der Europäischen Gesetzgebung in der Luftfahrt sein sollte, dann haben wir noch einiges vor uns …

Sie wollen auch in Zukunft kompetent informiert werden über EASA-Regeln? Dann

Abonnieren Sie jetzt Pilot und Flugzeug und gewinnen Sie eine von drei wertvollen ForeFlight-Lizenzen

ForeFlight im harten täglichen Cockpit-Einsatz: Egal, ob einfach nur als VFR-Karte oder als unersetzlicher Cockpit-Assistent – wie hier im Bild mit Inflight-Golze-Wetter, Glide-Advisor und Anbindung ans GNS – die App liefert das, was man VFR und IFR im Flugbetrieb in Europa benötigt.

Wir nutzen die App im Redaktionsflugbetrieb von Pilot und Flugzeug regelmäßig in unserer Bonnie und sind von der Benutzerfreundlichkeit, der Datenqualität und den Schnittstellen (Golze, GNS, GTN etc.) immer wieder aufs Neue begeistert.

Deshalb: Jetzt Pilot und Flugzeug abonnieren oder schenken – und damit nicht nur die starken Seiten der Allgemeinen Luftfahrt jeden Monat ins Haus bekommen, sondern auch die Komplettlösung für VFR und IFR in Europa für iPad oder iPhone gewinnen! Bestellung unter

www.pilotundflugzeug.de/shop

... einfach auf den Titel (blau) klicken. VG, Jan

VFR-Flugvorbereitung für Flüge ins Europäische Ausland

• Methodik der Flugvorbereitung (Checkliste: Was muss ich lesen/beachten?)
• Informationsquellen, EAD
• Wetterinfos im Ausland
• Flugplanaufgabe im Ausland
• Praxisbeispiele: Vorbereitung für Flüge in die Nachbarländer
• ATC-Besonderheiten in Frankreich, Spanien, Skandinavien und der Adria
• Elektronische Kartenlösungen, speziell ForeFlight und SkyDemon
• Infrastruktur und Tipps zur Kosten­reduzierung
• Praxiserfahrungen

Das Seminar ist für maximal 20 Personen geeignet und kostet 125 Euro pro Person.

Referenten: Jan Brill und ein Vertreter von Jeppesen/ForeFlight

IFR-Flugplanung und -Wetter in Europa

Der Kampf mit der Slot-Hölle wird vor allem für Piloten in Deutschland immer komplexer. Wir behandeln, was Sie bei der Flugplanaufgabe beachten müssen und wie Sie einen Flugplan zeitlich managen. Natürlich gehen wir auch in diesem Seminar intensiv auf ForeFlight ein und behandeln Wetter-Entscheidungen und Wetter-Vorhersageprodukte für IFR-Flieger anhand von Beispielen aus der Praxis. Die Themen im Einzelnen:

• Grundlagen der Routenplanung
• Flugplanung mit CFMU und AIS
• Moderne Tools, speziell ForeFlight, Garmin-Pilot und AutoRouter
• Elektronische Kartendarstellung:
• Jeppesen und EAD
• IFR-Wetterbedingungen und sinnvolle Flugzeug-Ausrüstung
• Wetter bei der Planung und in der Luft: PC-Met, ForeFlight, Golze ADL

Das Seminar ist für maximal 20 Personen geeignet und kostet 125 Euro pro Person.

Referenten: Jan Brill und ein Vertreter von Jeppesen/ForeFlight

Einfach mal anfangen! Der IFR-Kickstarter

Unseren legendären und bewährten IFR-Kickstarter halten wir am 8. und 9. Februar ab. Machen Sie doch einfach Ihre erste IFR-Stunde mit uns! Steigen Sie mit einem unserer IR-Lehrer in Lisa ein und fliegen Sie Ihre erste IFR-Ausbildungsmission. Und die zählt schon gleich für Ihr Instrument- oder Enroute-Instrument-Rating!

Wir machen mit Ihnen ein ausführliches Vorbereitungsbriefing und fliegen dann eine Trainingsstunde mit (hoffentlich) IMC, einem Approach und jeder Menge Instrument-Flying.

Im Vorbereitungsbriefing geht es vor allem um die neuen Wege zum IR und wie man zu welchem Rating kommt. Außerdem machen wir natürlich eine gründliche Vorbesprechung des Fluges mit Ihnen.

Bei allzu miesem Wetter behalten wir uns vor, das Seminar kurzfristig an einen anderen Ort, z. B. Karlsruhe Baden/EDSB, zu verlegen.

Kosten: 235 Euro pro Person. Der Preis beinhaltet eine Stunde Flugzeit mit unserem Leserflugzeug Lisa und einem Part-FCL IR-Lehrer. Landegebühren und Anflug­gebühren. Weitere Flugzeit (falls gewünscht und falls möglich) wird nach Aufwand verrechnet.

Das Seminar für Mitflieger

Sie sind Flugbegleiter? Ich meine: Sie fliegen mit dem besten aller Piloten, kennen die Routine als Mitflieger? Sie wissen, wie es sich anfühlt, wenn alles okay ist, und wie, wenn sich die Stimmung strafft? Sie würden sich gern wohler fühlen, wenn der Ausflug naht? Oder Sie waren noch nicht dabei, können Ihrem Piloten den Wunsch aber nicht mehr lange verwehren? Vielleicht möchten Sie auch einfach nur besser verstehen, wie alles zusammenhängt?

Sie müssen nicht blond und blauäugig sein, um kein genetisches Verständnis für das Fliegen mitzubringen. In diesem Seminar bieten wir Ihnen an, Struktur in Ihr aufgeschnapptes Wissen bringen und Ihnen das Selbstverständnis zu vermitteln, mit dem Ihr Pilot an den Start geht. Wir klären Ihre Fragen und unterscheiden dabei zwischen Angstgespenstern und wirklichen Risiken.

Referentin: Maren Thomas
Kosten: 55 Euro pro Person

Hallo,

der Grund für die Empfehlung ist, dass zumindest beim 430/530 zwischen VK103 und VK104 keine direkte Verbindung besteht. Dieser Streckenabschnitt ist nicht als "Track Between" (T) codiert. Das ist auch richtig so, wenn man sich die Anflugkarte genau anschaut (Pfeil endet nicht an VK104!). Wir haben die ARINC-Leg-Types vor langer Zeit mal in Ausgabe 2005/10 S. 10 ff. behandelt.

Abhängig davon wie gut oder schlecht der Intercept also gelingt sequenziert ein 430/530 von selber auf den Final Approach oder eben nicht. Um hier den Zufallsfaktor gering zu halten empfehle ich VTF durch den Piloten zu aktivieren.

Dass ganz allgemein das GPS oder FMS auch wenn man natürlich das ILS mit VLOC fliegt im Final trotzdem im richtigen Streckenabschnitt des Verfahrens sein sollte ist denke ich klar, sonst hat man beim Einleiten des Missed Approach (der meist mit GPS geflogen wird!) noch die zusätzliche Aufgabe das passende Leg im Flugplan zu aktivieren.

viele Grüße,
Jan

Ralph Eckhardt

Ralph Eckhardt ist nach dem Abitur und einem zweijährigen Schulaufenthalt in den USA als Offiziersanwärter der deutschen Luft­waffe beigetreten. Nach erfolgreicher Ausbildung zum Jet-Piloten in Texas sowie einer Grundschulung auf dem Alpha-Jet führte ihn sein Weg auf das Allwetter-Kampfflugzeug TORNADO. Als Taktik- und Simulatorlehrer sowie Ground School Instructor erreichte er militärisch rund 3.000 hrs. Er war während seiner knapp 20 Jahre bei der Bundes­wehr tätig als Flugunfallermittler, Standardisierungs- und Flugsicherheits­pilot, Luft­raum­überwachungs-Offizier, als CRM-Trainer und Mission-Lead für komplexe Flug­vorhaben.

Neben seiner aktiven Zeit als Offizier hat er Psychologie und Erziehungswissenschaft an der Fernuni Hagen studiert. Dazu hat er einen universitären Abschluss als Bachelor of Science in Aeronautical Science in den USA.

Im zivilen Leben flog er seit 2010 zahlreiche Großraumflugzeuge bis zur B747 und war als Fluglehrer tätig.

Seit 2010 schrieb Ralph Eckhardt regelmäßig für Pilot und Flugzeug. Mit den Themenschwerpunkten CRM, Human Factors und Unfallanalysen gehörten seine Artikel zu den nachgefragtesten Beiträgen in diesem Magazin und wurden unzählige Male auch für Lehrgänge und Fortbildungen von uns lizenziert.

Unvergessen sind seine Formationsflug-Lehrgänge, mit denen er das Thema des Verbandsflugs einer größeren Gruppe von Piloten praktisch näherbrachte. Er verschaffte vielen Piloten auf diese Weise einmalige Flugerlebnisse.

Flugsicherheit gehörte für Ralph zu den wichtigsten Anliegen überhaupt. In seinen Beiträgen vermittelte er den Lesern aus der General Aviation hochinteressante Erkenntnisse aus der militärischen Fliegerei und der Großluftfahrt.

Für den Frühling 2020 hatte er die Idee des Low-and-Slow-Flyout nach Portugal in die Redaktion eingebracht, den wir in Ausgabe 2019/06 angekündigt hatten. Wir werden diesen Flyout durchführen – in welchem Rahmen genau das ohne die tatkräftige Mithilfe von Ralph dann in der Praxis möglich sein wird, das geben wir zu einem späteren Zeitpunkt bekannt.

Als Autor zahlreicher Bücher ist Ralph Eckhardt auch einem breiteren Publikum außerhalb der Pilot und Flugzeug-Leserschaft bekannt geworden. Seine Schriften zu zahlreichen Unfällen der Großluftfahrt in den letzten Jahren wurden häufig durch die Tagesmedien zitiert. Bücher wie „Mentale Stärke – von Kampfpiloten lernen“ und „Germanwings 4U9525“ bringen komplexe Sachverhalte unterhaltsam und informativ einem breiten Publikum nahe.

Der Gyrokopter, den er sich mit einem Freund zusammen vor einigen Monaten angeschafft hatte, machte ihm unglaublich viel Spaß. Am Unfalltag waren sie auf dem Rückweg von Dierdorf-Wienau. Nach ersten Erkenntnissen ist der Tragschrauber am Sonntag den 22. September gegen 18.00 Uhr Lokalzeit in der Nähe von Oberlahr mit einer Hochspannungsleitung kollidiert und stürzte zu Boden. Ralph und sein Freund, der ihn begleitete, waren sofort tot.

Ralph war seit neun Jahren eine der wichtigsten Stützen unseres Verlages. Er lieferte immer zuverlässig interessante, hochwertige und spannende Beiträge, die von unseren Lesern sehr geschätzt wurden. Wirklich wichtig ist allerdings, dass er ein fantastischer Pilot mit unglaublicher Erfahrung war, der den Spaß am Fliegen lebte und auf alle übertrug, die mit ihm zu tun hatten. Wir verlieren einen geschätzten Kollegen, vor allem aber einen sehr wertvollen Menschen und guten Freund.

Ralph lässt seine Frau und zwei Kinder zurück. Unsere Gedanken sind bei Ralphs Familie, der wir unser Beileid aussprechen und viel Kraft wünschen!

Hinweis: Das Erscheinen der Oktoberausgabe verschiebt sich auf den 7. Oktober.

Man stellt sich Amazon-Drohnen vor, die Pakete ausliefern, Apotheken-Drohnen, die Medikamente bringen. Und irgendwann, wenn man die Akku-Kapazität ein paar Größenordnungen in die Höhe geschraubt hat oder die Gesetze der Physik durch Parlamentsbeschluss außer Kraft gesetzt wurden, auch Passagierdrohnen, die massenhaft Menschen von A nach B befördern. Wer jetzt skeptisch mit den Augen rollt, hat das volle Verständnis des Autors: Man kriegt zwar keine Elektroroller in den zweidimensionalen Bodenverkehr integriert, aber im hochkomplexen Luftverkehr klappt das dann ganz bestimmt und wird die Innenstädte ganz sicher mächtig entlasten! Fakten und Naturgesetze sind so was von letztes Jahrtausend – schon klar!

Auszug aus der EASA-Präsentation beim U-space Workshop. Die zivile Luftfahrt als alter Gaul und die Drohnen als Automobil?

Es handelt sich um Visionen. Und wer die hat, geht – frei nach Helmut Schmidt – entweder zum Arzt oder eben in die Politik.

Wir führen folglich eine politische Diskussion. Und da beginnt nach Friedrich Georg Jünger die geistige Unterwerfung mit der Übernahme der Fragestellung. Neudeutsch heißt das „Framing“. Der Rahmen der Diskussion wird so gesteckt, dass die Ergebnisse eingeengt oder vorbestimmt sind.

Und betrachtet man die Vorlagen und Ergebnisse des EASA-Workshops, der am 14. und 15. Mai in Köln stattfand, ist dieses Framing oder diese Fragestellung für die gesamte Luftfahrt hochgefährlich.

Als „U-space“ wird da schon im Titel des Workshops ein Luftraum für die Unmanned Aerial Vehicles definiert. Separat vom normalen Luftraum. Dieser soll vom Boden bis 500 ft AGL reichen und da werden vollkommen andere Regeln gelten als im übrigen Luftraum.

Ganz flott, bis Mitte 2020, soll dieser U-space geschaffen und von der EU-Kommission in ein Gesetz gegossen werden. Wer mit einem normalen Luftfahrzeug in den U-space will, muss gesonderte Bestim­mungen beachten, zahlen und möglicherweise spezielle Ausrüstung mitführen.

Wohlgemerkt, das ist kein Beitrag zur Dis­kussion, das ist der Rahmen der Diskussion. Alles, was es jetzt noch zu bereden gibt, ist, wie wir das am hübschesten umsetzen.

Die Hypothese, dass sich Drohnen in das seit 100 Jahren entwickelte System des Weltluftverkehrs einfügen müssen, wird in einem Nebensatz als „unpraktikabel“ abgetan. So geht Framing vom Feinsten!

Auf welcher Seite die EASA dabei steht, das ist leider allzu klar. Mit nicht sehr subtilen Bildern wird gezeigt: Wir sind die Pferdekutschen, die Drohnen sind die neuen Autos zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Dieser Vergleich hinkt auf so vielen Beinen, dass selbst ein Tausendfüßler eine Gehhilfe bräuchte, aber das lassen wir jetzt mal außen vor.

Betrachten wir kurz die Konsequenzen, wenn die Vorgaben dieses Workshops so umgesetzt würden. Was tummelt sich denn so alles im Luftraum unter 500 ft?

• Segelflugzeuge,
• Ballone,
• Rettungshubschrauber,
• nahezu die gesamte Arbeitsfliegerei mit Hubschraubern – vom Personentransport bis zur Pipeline-Kontrolle.
• Kurzum: Ein seit Jahrzehnten etabliertes Ver­kehrs­sys­tem, das auf See-and-Avoid beruht.

Dabei behaupten die Drohnen-Befürworter noch nicht einmal, diese Dienste ersetzen zu können. Der U-space wird als Voraussetzung für die Entwicklung der Technologie angesehen. Also erst mal platt machen, was es gibt, und dann sehen, ob sich magisch die weiteren technologischen Voraussetzungen ergeben! Das ist postfaktische Politik vom Allerfeinsten.

Die deutsche AOPA hat auf den Workshop reagiert und eine Reihe von Forderungen aufgestellt, die unserer Ansicht nach richtig sind:

• Drohnen müssen immer den bemannten Luftfahrzeugen ausweichen, schon weil ein partnerschaftliches „See and Avoid“ angesichts der geringen Abmessungen und der Vielzahl der geplanten Drohnen nicht mehr funktioniert.
  
  
• Eine vorherige formelle Erlaubnis zum Einflug in den U-Space kann von der bemannten Luftfahrt nicht eingeholt werden, es sei denn, es handelt sich etwa um längerfristig geplante Luftarbeit. Alle Betreiber von tief­fliegenden Rettungshubschraubern haben ganz andere Probleme, und Piloten von Segelflugzeugen, die eine ungeplante Außenlandung durchführen, können auch selbst 5 Minuten vor der Außenlandung noch nicht festlegen, wo sie stattfinden wird. Ganz ähnlich sieht es bei Ballonen, Drachenfliegern und Gleitschirmen aus, und bei Notlandungen hat man erst recht keine Zeit für Formalitäten.
  
  
• Der bemannten Luftfahrt dürfen keine Kosten für den Einflug in den U-Space entstehen. Sollte es für die bemannte Luftfahrt notwendig werden, sich mit elektronischen Geräten sichtbar zu machen, etwa für Gleitschirmpiloten ohne konventionelle Transponder, dann sind dafür die Kosten von den Verursachern der neuen Anforderungen zu tragen, also den Drohnen.

Eine Integration von Drohnen und bemanntem Luftverkehr ist aus Sicht beider Luftraumnutzer der bessere Weg als eine Trennung von U-space und Airspace. Denn falls autonome Elektro-Flugkörper (nichts anderes sind die Drohnen) irgendwann mal wirtschaftlich werden, wird es nicht bei 500 ft bleiben. Sollten die grundlegenden physikalischen Probleme wie Akku-Kapazität irgendwann mal gelöst sein, werden die Drohnen schnell den gesamten Luftraum erobern. Funktionierende Integration in das bestehende Luftverkehrssystem wird dann noch wichtiger.

Drohnen müssen also von Anfang an lernen, untereinander auszuweichen und andere Verkehrsteilnehmer zu beachten. Je früher das in die Regeln und Technologien eingewoben, wird desto besser.

Danke für den Hinweis, ja so habe ich das auch in Erinnerung, Tippfehler ist korrigiert.

viele Grüße, Jan Brill