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2. Juli 2021 17:45 Uhr Jan Brill

Flugsicherung: EDVK


Kleine Gemeinheiten für die Sicherheitskultur

Am Flughafen Kassel/EDVK ist nicht viel los. Abgesehen von ein paar Flügen von und zur dort angesiedelten Piper-Werft findet dort hauptsächlich Training statt. Immer wieder kommt es dabei zu kleineren Ungenauigkeiten. Das ist ja nichts Besonderes. Ungewöhnlich ist allerdings, dass man bei Kassel Tower besonders unnachsichtig ist, wenn es darum geht, aus diesen Ungenauigkeiten Anzeigen zu generieren. Das wurde jetzt selbst dem sonst ja nicht gerade für seine Milde bekannten Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) zu bunt. Dort stellte man eine nach diesem Muster ergangene Anzeige des Kasseler Turms kurzerhand ein.

Der Ausdruck „ab nach Kassel“ dürfte zumindest den Freunden der hessischen Mundart geläufig sein. Gemeint ist damit, dass man jemanden schnell loswerden möchte. Angeblich entledigten sich im 18. Jahrhundert auf diese Weise die hessischen Fürsten ihrer unliebsamen Untertanen, denn von Kassel aus wurden viele Männer im wehrfähigen Alter direkt an die Konfliktparteien im amerikanischen Unabhängigkeitskrieg verkauft. Kassel war damals ein Ort der Strafe und der Verbannung. Heute genießt die Stadt eigentlich einen besseren Ruf. Nur nicht unbedingt bei Piloten, denn aus Kassel kam in den letzten Jahren eine Reihe von Anzeigen gegen Piloten wegen Landungen oder Touch-and-Gos ohne Freigabe und/oder einer unterlassenen Meldung im Queranflug.


Die beiden Platzrunden. Bei der zweiten Platzrunde ging im Queranflug stellenweise die Sicht zum Platz und zum Boden verloren (Pfeil). Wo eben noch brauchbare Bedingungen geherrscht hatten, waren jetzt Wolkenfetzen und Regenschauer am Werk, was auch zu einem kurzen Überschießen der Endanflugkurve führte.
Dabei gibt es offenbar eine kleine Besonderheit, warum das in Kassel häufiger vorkommt. Und die Masche geht so: Man weist den Piloten an, den Queranflug zu melden. Tut er das nicht, gibt‘s auch keine Freigabe für Landung oder Touch-and-Go. Je nachdem, wie der Pilot sich verhält, gibt‘s dann entweder eine Anzeige wegen der nicht freigegebenen Berührung der Piste und/oder wegen der nicht erfolgten Meldung.

Jetzt steht völlig außer Frage, dass man Meldungen, die von ATC angewiesen werden, auch richtig und pünktlich machen sollte. In der Rangfolge der Verfehlungen, die ein Pilot im Laufe seiner Tätigkeit so anrichten kann, steht „Queranflug nicht gemeldet“ oder „Outer Marker nicht gemeldet“ aber nach Ansicht des Autors relativ weit unten. Es ist alltäglich, dass solche Meldungen vergessen werden. Hieraus eine Anzeige beim BAF zu fabrizieren, die den Piloten mehrere hundert Euro Bußgeld kostet, ist hingegen schon eher dreist.

Auch wir wurden Zeuge dieser Masche. Ziemlich genau vor einem Jahr, am 4. Juni 2020, bei einem IFR-Checkflug in der Cheyenne in absolut üblem Regenwetter.

Der IFR-Anteil der Prüfung war eigentlich beendet. Es fehlte aber noch ein Go-around mit beiden Triebwerken (nicht unbedingt verpflichtend im Programm vorgsschrieben, aber vom Kandidaten gewünscht) und eine weitere Landung. Auch die war nicht unbedingt für das Mindestprogramm erforderlich, aber ebenfalls zur Übung erbeten.

Nach dem IFR-Pflichtteil landeten wir zunächst bei in der ATIS angegebenen Bedingungen von 9000 Metern Sicht, leichtem Regen und FEW014 sowie BKN022. Nach meiner Einschätzung waren die tatsächlichen Bedingungen jedoch deutlich schlechter. Vor allem in der Umgebung des Platzes tiefer hängende Wolkenfetzen und Regenschleier waren in der ATIS nicht berücksichtigt. Ich ging daher davon aus, dass nur Sonder-VFR in der Kontrollzone möglich ist.

Ich fragte ich also die Lotsin, ob wir nach Sonder-VFR noch eine Platzrunde fliegen können. Die freundliche Lotsin antwortete, dass zurzeit regulär VMC herrscht und das wir normale Platzrunden fliegen könnten. Das nahmen wir natürlich auch. Kurze Zeit später und wieder am Rollhalt angekommen, erhielten wir dann folgende Freigabe:

„Delta Foxtrot Oscar, join right hand traffic circuit runway 27, report right base, wind 280 at 5 knots, runway 27 cleared for takeoff.“

Die Aufzeichnungen des CVR in der D-INFO wurden für die spätere flugbetriebliche Auswertung im Rahmen des Safety-Management-Systems gesichert. Der exakte Wortlaut ist entscheidend für den Fortgang der Geschichte.

Nach dem Zurücklesen der Freigabe begann die Platzrunde. Dreieinhalb Minuten später eine kleine Planänderung. Wir wollten doch noch ein Durchstartmanöver machen. Daher um 7:17:43 Uhr im Gegenanflug die Frage von mir an den Tower:

„Delta Foxtrot Oscar, slight change in plans, we would like one low approach, another pattern and then full stop.“

Problemlos erfolgte die Freigabe:

„Delta Foxtrot Oscar, roger, so wind 270 degrees 4 knots, runway 27 cleared low approach.“

Diese neue Freigabe enthielt jetzt keine Aufforderung zur Meldung des Queranflugs mehr. Weder für die aktuelle Platzrunde noch für die nächste. Dementsprechend erfolgte unsere nächste Meldung um 07:19:28 Uhr:

„Delta Foxtrot Oscar, going around, joining another right hand pattern.“

Der Zusatz: „joining another right hand pattern“ diente der Klarstellung, da uns die Lotsin außer dem Go-Around keine weiteren Verfahren angewiesen und auch keine Platzrundenrichtung festgelegt hatte. Die Lotsin quittierte das mit:

„Delta Foxtrot Oscar, roger.“

Wohlgemerkt, es erfolgte keine Anweisung, noch irgend etwas zu melden. Wir waren auch der einzige Verkehr in der Platzrunde.


Wettersituation im Queranflug der zweiten Platzrunde. Die GoPro stellte in der entscheidenden Phase leider auf die Heizfäden der Cockpit-Scheibe scharf, weshalb das Bild einen etwas gruseligeren Eindruck vermittelt, als es in der Realität war. Klar dürfte aber sein: VMC geht anders. Die Controllerin quittierte unseren Report der dort herrschenden Bedingungen allerdings nur mit dem Satz: „Das ist nicht IMC, denn ich mache auch das Wetter.“ Man lernt beim Fliegen in Deutschland halt jedes Mal was dazu!
Die zweite Platzrunde gestaltete sich dann allerdings schwierig. Inzwischen waren Wolkenfetzen und Regenschleier im Queranflug weit unter der Platzrundenhöhe vorherrschend.
Wir mussten etwas weiter ausholen und verloren sowohl die Erdsicht wie auch die Sicht zur Landebahn, was bei der zweiten Platzrunde zu einem Überschießen des Endanfluges führte, bis wir wieder Sicht zur Piste hatten. Sowohl der Kandidat wie auch ich waren dabei voll mit der Aufgabe beschäftigt, das Flugzeug nur wenige hundert Fuß über dem Boden nicht vollends in IMC einfliegen zu lassen.

Mir war in der Endanflugkurve bewusst, dass die Freigabensituation unklar war. Vorrang hatte jetzt allerdings einzig und allein die Führung des Flugzeugs. Klar war auch, dass wir ohnehin landen müssen. Sonst wären wir unter VFR direkt zum Luftnotfall geworden, da ein weiteres Fliegen in der Platzrunde nun wirklich nicht mehr möglich erschien. Ich landete also ohne Freigabe und meldete mich unverzüglich auf der Piste nach Erreichen der Rollgeschwindigkeit.

Jetzt erfolgte der Anschiss:

„Delta Foxtrott Oscar, jetzt ma‘ kurz auf Deutsch, Ihnen ist schon klar, dass Sie gerade ohne Landefreigabe gelandet sind?“

Ich erkläre die Situation:

„Wir konnten jetzt nicht weiterfliegen, das ist definitiv IMC.“

Und jetzt kommt der Funkspruch, den ich sicher mein Fliegerleben lang nicht vergessen werde. Die Lotsin sagt:

„Das ist nicht IMC, denn ich mache auch das Wetter, und trotzdem können Sie nicht ohne Freigabe landen! Sie müssen trotzdem sich melden im rechten Queranflug, so wie ich‘s auch angewiesen hab‘, und ohne Landefreigabe landen isn‘ sehr ... nicht sehr clever!“

Mir verschlägt es da erst mal die Sprache, ich denke mir aber, dass eine Entschuldigung nie verkehrt ist, denn sicher habe ich auch Fehler gemacht, wo genau muss man in Ruhe untersuchen. Ich antworte also:

„Ja Fox Oscar, Oscar, tut mir leid, ähhm ... ich bin davon ausgegangen, dass wir für die rechte Platzrunde gecleared waren und dass die Meldung nur für die erste Platzrunde galt.“

Darauf gab‘s dann seitens des Towers keine Antwort mehr.

Natürlich haben wir diesen Vorfall im SMS des Flugbetriebs untersucht. Mit Flugspur, CVR und sogar einer GoPro, die im Cockpit mitlief. Fangen wir also lieber mal an, vor der eigenen Haustür zu kehren: Die zweite Platzrunde hätten wir nicht mehr fliegen sollen. Es war absehbar, dass das Wetter eher schlechter wurde. Ganz egal, was ATIS oder Tower sagen, das war falsch.

Dass die Situation im Queranflug nur fünf Minuten nach der ersten Platzrunde dann aber so viel schlechter war, hat uns doch überrascht.

Wir waren jedoch der einzige Verkehr in der Platzrunde. Die Entscheidung, nachdem das Kind in den Brunnen gefallen war, im Queranflug die volle Aufmerksamkeit auf die Flugführung zu legen und die Klärung der Freigabe-Frage auf nach der – unvermeidlichen – Landung zu verschieben, war nach unserer Ansicht dann wieder richtig.
Komplett unerklärlich ist uns der Umstand, dass die Lotsin unsere Erklärung, dass wir keine VFR-Bedingungen mehr hatten, mit der Aussage abtat:

„Das ist nicht IMC, denn ich mache auch das Wetter.“


Aufnahme unmittelbar nach der Landung in Richtung rechter Queranflug 27
Wenn am Flughafen Kassel irgendeine Form von Sicherheitskultur herrscht, dann gehört dieser Spruch eher nicht hinein.

Weiterhin bleiben wir bei der Ansicht, dass die Aufforderung zur Meldung des Queranflugs nur für die erste Platzrunde galt. Denn sie wurde nicht allgemein ausgesprochen und für die zweite Platzrunde sowie die geänderte Clearance auch nicht wiederholt. Hierzu würde uns die Meinung unserer ATC-affinen Leser sehr interessieren!

Somit war unser Fazit des Flugbetriebs, dass sich weder die Crew noch der Tower mit Ruhm bekleckert haben.
Wir nicht, weil wir im Vertrauen auf die ATIS und die Bekräftigung der Lotsin entgegen der eigenen Beurteilung in unzureichende VFR-Bedingungen gestartet sind, und die Controllerin nicht, weil sie dem einzigen Flugzeug in der Platzrunde unter schwierigen Bedingungen von sich aus keine Freigabe erteilte.
Dass es die Lotsin dann offenbar nicht kümmerte, dass wir nicht mehr in VMC fliegen konnten, steht auf einem ganz anderen Blatt und lässt sich mit den Mitteln des Safety Managements nicht wirklich aufarbeiten.

In unserem Fall erfolgte übrigens keine Anzeige beim BAF. Aber kurz nach unserem Flug ging das METAR mit „7000 -RA SCT006 BKN012“ auf IFR!


Weitere Vorfälle

Nur wenige Wochen später – wieder in Kassel – erlebten wir, wie im Unterschied eine Aufforderung immer den Queranflug zu melden aussieht:

„XY report right base for every pattern.“

Das ist was anderes!

Wir hätten über den Vorfall im Normalfall nicht berichtet, da wir das für einen Einzelfall gehalten haben. In den folgenden Monaten häuften sich allerdings die Meldungen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug über ausbleibende Landefreigaben und Anzeigen beim BAF. Leser berichteten uns zwischen Juli und Dezember 2021 von fünf vergleichbar gelagerten Vorfällen, teils auch bei marginalem Wetter.


METARS für den Flughafen Kassel am 4. Juni 2020
© ogimet.com 
Auch am 9. Oktober 2020 passierte auf einem Ausbildungsflug genau das. Nun allerdings ohne Wetter-Problem. Die Crew einer DA20 auf einem Schulungsflug verpasste bei der x-ten Platzrunde die Meldung des Queranflugs. Folglich gab es auch keine Landefreigabe, was der Crew schlicht und einfach entging. Man nennt das in der Human-Factors-Fachliteratur glaube ich einen „Fehler“. Es gibt auch kein Sicherheitssystem im Cockpit das diesen Fehler fängt. Im Unterschied zu kritischen Handlungen steht das auf keiner Checkliste und ist kein fester Bestandteil eines zu prüfenden Verfahrens.

Diesmal zeigte der Tower den Piloten beim BAF an: Am 27. Januar 2021 kam das übliche Schreiben der Behörde:

„Ihnen wird vorgeworfen, am 09.10.2020 als verantwortlicher Luftfahrzeugführer des Fluges D-[] (DA20) einen VFR-Flug mit Start und Landung Kassel-Calden (EDVK) durchgeführt zu haben, in dessen Verlauf Sie während der Durchführung mehrerer Platzrunden der vollziehbaren Auflage, sich im Queranflug zu melden, zuwidergehandelt haben.
Nach dem ersten korrekt durchgeführten „touch and go“ mit Einholung der erforderlichen Flugverkehrskontrollfreigabe, haben Sie gegen 10:29 Uhr UTC während des zweiten Anfluges nicht die Auflage befolgt, sich im Queranflug zu melden und haben sodann gegen 10:31 Uhr UTC einen weiteren „touch and go“ am EDVK ohne die erforderliche Flugverkehrskontrollfreigabe durchgeführt.

Ihr Verhalten stellt einen Verstoß gegen § 31 Abs. 3 S. 1 Luftverkehrs-Ordnung (Luft:VO) dar und erfüllt damit den Tatbestand einer ordnungswidrigen Handlung nach § 44 Abs. 1 Nr. 26 LuftVO in Verbindung mit § 58 Abs. 1 Nr. 10 Luftverkehrsgesetz (LuftVG).

Ich setze Sie davon in Kenntnis, dass gegen Sie ein Ermittlungsverfahren eingeleitet worden ist.“

Normalerweise läuft das so: Man kann sich äußern, aber man kann es genauso gut auch lassen, denn das Ergebnis ist eh klar: Es ergeht ein OWI-Bescheid. Hier vielleicht 500 oder 1.000 Euro.

Dann kann man dagegen klagen, aber man kann auch das lassen, denn vor dem AG Langen, wo Richter Volker Horn bestens und reibungslos mit den Mitarbeitern des BAF zusammenarbeitet, bekommt i.d.R. sowieso nur einer Recht: das Amt.

So ging‘s diesmal aber nicht aus. In einem durchaus selbstkritischen und interessanten Antwortschreiben an das BAF räumte der Fluglehrer den Sachverhalt natürlich ein, bewertete den Vorgang aber wie folgt:

„Betrachtet man die Qualifizierungsmerkmale für Ordnungswidrigkeiten gem. § 58 LuftVG i.V.m. § 44 LuftVO ist ein vorsätzliches Verhalten anhand des hier aufgezeigten Bildes definitiv auszuschließen. Auch eine Fahrlässigkeit kann ich in der geschilderten Ausbildungssituation m.E. nach gängiger Rechtsprechung nicht wirklich erkennen, da weder die Sorgfaltspflicht wissentlich und willentlich außer Acht gelassen wurde noch das Merkmal der Vorhersehbarkeit gegeben war. Denn dafür war die Reaktion und das Verhalten des Flugschülers in der beschriebenen kurzen Phase und das damit verbundene Ablenkungsmoment selbst für erfahrene Fluglehrer ziemlich überraschend.

Es bleibt zu hoffen, dass das BAF insofern sehr wohl zu differenzieren vermag und ebenfalls berücksichtigt, dass keinerlei Gefährdungssituation vorlag.

Und das BAF stellte das Verfahren ein. Das ist ausgesprochen positiv.
Von einer international von ICAO und EASA geforderten Sicherheitskultur, die zunächst einmal für am Luftverkehr Beteiligte nicht-strafend sein sollte, sind wir in Deutschland zwar immer noch meilenweit entfernt, aber es ist erfreulich, dass das BAF zumindest diesen minimalen Fehler nicht geahndet hat.


Fazit

Wir sind in der ATO häufiger daran beteiligt, Fehler im Flugbetrieb unserer Kunden in anderen Ländern aufzuarbeiten. Dort hat man nämlich längst erkannt, dass eine nicht strafende Sicherheitskultur, die Nachschulung und Aufarbeitung in den Vordergrund stellt, ganz einfach wirksamer ist.

Von unseren ausländischen Kunden werden wir daher immer wieder mit Nachschulungen von Besatzungen beauftragt, die Fehler gemacht haben und damit aufgefallen sind. Dabei können wir – da wir ja am Schriftverkehr beteiligt sind – aus erster Hand miterleben, wie andere Länder (z.B. Großbritannien, Polen oder die Niederlande) das handhaben. Und wie bereitwillig die betroffenen Piloten in einer solchen Sicherheitskultur dann auch an der Aufarbeitung mitarbeiten, eben gerade weil sie keine Strafe zu befürchten haben, wenn sie Fehler ehrlich zugeben, sondern schlimmstenfalls eine oder zwei Stunden mit mir oder mit meinen Kollegen ein schönes Flugzeug fliegen „müssen“.

Übrigens: Letzteres wird im Normalfall deutlich teurer als die vom BAF verhängten Strafen, wird aber von den Piloten oder deren Arbeitgebern klaglos akzeptiert. Es geht also nicht um Geld. Es geht wirklich um Sicherheit und Verbesserung. Zumindest bei den Piloten.

Aber geschenkt! Wir brauchen so etwas in Deutschland natürlich nicht. Wir erzeugen Sicherheit durch Strafe. Denn wir wissen es im deutschen Verwaltungsstaat besser als ICAO und EASA: Man muss nur streng genug sein, dann machen Menschen/Piloten keine Fehler mehr!
Aber stellen wir uns nur mal für einen Moment vor, eine solche Sicherheitskultur, wie sie z.B. die UK CAA bei einfachen Verstößen lebt, würde auch in Deutschland herrschen. Wie sähe das in der Praxis aus?
Bei der zuständigen Stelle würden gehäuft Meldungen über Landungen ohne Freigabe aus Kassel eingehen. Da Lotsen und Piloten sich zu den Vorfällen ohne Angst vor Strafe äußern könnten, käme sehr bald heraus: Die Meldung im Queranflug hat gefehlt. Wenn die nicht gemacht wird, vergessen die Lotsen oft die Freigabe.

Und warum wird die Meldung im Queranflug so oft vergessen? Weil sie in dieser Form als generelle Regel unüblich ist? Weil sie nicht explizit für jede Platzrunde angewiesen wurde? Weil so etwas einfach vorkommt in einer High-Workload-Situation in der Schulung? Das könnte man jetzt wirklich herausfinden!
Und dann würde man daran gehen, das Verfahren zu verbessern. Auf dem Tower und im Cockpit.

Mehr Personal? Andere Verfahren? Oder vielleicht den Tower ganz abschaffen für die Zeiten, an denen eh‘ nix los ist, wenn er mehr Probleme generiert als löst? Oder andere technische Hilfsmittel einsetzen?

Oder einfach ein Rundschreiben an die Piloten: „Wir arbeiten hier mit Minimalbesetzung um die Kosten niedrig zu halten, bitte helfen Sie uns, den Laden am Laufen zu halten und melden Sie den Queranflug“ Das wäre eine nachvollziehbare Bitte ohne gleich eine vollziehbare Auflage daraus zu machen bei deren Nichtbefolgung gestraft wird. Möglichkeiten gäbe es. Schließlich klappt es an den anderen kleineren kontrollierten Plätzen ja auch.



Bewertung: +21.67 [24]  
 
 




3. Juli 2021 15:15 Uhr: Von Alexander Thiel an Jan Brill
Da kommt einem echt die Galle hoch.
Anstatt jemanden irgendwo beim Amt anzuschwärzen könnte der oder die Lostin auch
mal ihren Job bisschen gewissenhafter machen und schon vorab die notwendigen clearances geben dort ist das ehhhh nix los. Leider gibt's in Deutschland massive Unterschiede bei den Controllern.

Unverständlich sowas
3. Juli 2021 15:24 Uhr: Von Michael Weyrauch an Jan Brill

In UK gibt es eine Implementierung des "Just Culture" Konzeptes, das durchaus kontrovers (was die praktische Realisierung anbetrifft) im Forum von PPL/IR diskutiert wird ( https://discourse.pplir.org/t/possible-sanction-bust-salisbury-plain/11600/107 -- Leider nur für Mitglieder zugänglich). Mögliche Massnahmen sind ein schriftlicher Hinweis auf den gemachten Fehler, Aufforderung einen Kurs zu besuchen oder eine Nachschulung -- so wie im Beitrag von Jan Brill erwähnt.

Allerdings führt hier bei uns auch nicht jeder Bock, den man schiesst, gleich zu einer Anzeige. Ich habe den Eindruck, dass die Beauftragten für Luftaufsicht (zumindest manche) auch versuchen so etwas wie "Just Culture" zu praktizieren: Mir ist es zweimal passiert, dass ich nach der Landung gebeten wurde eine bestimmte Telefonnumer anzurufen. Dort meldete sich ein sehr freundlicher Beauftragter für Luftaufsicht, der sich meine Sicht der Dinge anhörte (zumindest einmal hatte ich klar einen Bock geschossen) . Nach eingehender Diskussion der Sachverhalte wurden die Sachen ad acta gelegt. Es gab in beiden Fällen keinen Schriftverkehr.

Es würde mich interessieren, ob es beim Bundesamt für Flugsicherung tatsächlich keine formal festgelegte "Just Culture" Implementierung wie in UK oder USA gibt?

3. Juli 2021 17:36 Uhr: Von Kai-Olav Roscher an Jan Brill Bewertung: +5.00 [5]

Die einzige Frage, die sich mir persönlich bei der Lektüre stellt ist, _wieso_ die Landefreigabe nicht erteilt wurde - gab es Hinderungsgründe (bspw. Runway Separation), die der Pilot vielleicht nicht erkennen konnte? Vielleicht Arbeiten an oder auf der Piste, Runway Check, temporäres Hindernis im Streifen, etc?

Landen ohne Freigabe (oder bei den beschriebenen Schwierigkeiten ohne eine Ansage der Absichten) ist in der Tat nicht clever - eine Freigabe nicht zu erteilen, obwohl die Voraussetzungen dafür vorliegen allerdings auch nicht.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

4. Juli 2021 11:11 Uhr: Von Jan Brill an Kai-Olav Roscher Bewertung: +3.00 [3]

_wieso_ die Landefreigabe nicht erteilt wurde - gab es Hinderungsgründe (bspw. Runway Separation), die der Pilot vielleicht nicht erkennen konnte?

Moin, zumindest in unserem Fall wurde genau das durch den QSM im Flugbetrieb beim ATS-Provider in Kassel angefragt (AustroControl). Eine Antwort haben wir leider nicht bekommen. Auch die Lotsin hat keinen entsprechenden Hinweis gegeben. Anderer Verkehr war es mit Sicherheit nicht.

Der umfangreiche Schriftwechsel aus dem zweiten Fall, der uns vorliegt, liefert auch keinen Hinweis auf das Wieso.

viele Grüße,
Jan Brill

4. Juli 2021 11:13 Uhr: Von airworx Aviation an Jan Brill

Ich hab mich damals bei Einführung der BAF schon gefragt wo der "Nährwert" der neu geschaffenen Behörde liegt.... allem Anschein nach hatte man damals Arbeitsmarktpolitik gemacht, indem man einfach ein neues Amt geschaffen hat.

Da hatte man dann für alle "übrig gebliebenen" Beamten der Post, Telekom, Bahn, Bundeswehr, und der staatlichen Weinkellerei eine neue Beschäftigung. Leider mangelte es halt deswegen auch an der notwendigen Fachkompetenz; wie das mittlerweile ist, kann ich nicht beurteilen.

Auf jeden Fall scheint es langsam auszuufern, indem die findigen Kollegen dort in ihrer unendlichen Weisheit "neue" Problemfelder erkennen, und die Fliegerei durch Sanktionen sicherer machen möchten.

Ich frage mich ernsthaft: Wie konnten wir nur so lange überleben ohne BAF?

4. Juli 2021 14:38 Uhr: Von Tobias Schnell an airworx Aviation Bewertung: +4.00 [4]

Ich frage mich ernsthaft: Wie konnten wir nur so lange überleben ohne BAF?

Naja, früher [tm] gab es halt eine staatliche Flugsicherungsorganisation in Deutschland (BFS), heute gibt es mehrere private ATC-Provider. In dem Zug wurde das BAF geschaffen, genauso wie das Eisenbahn-Bundesamt auch erst mit der Bahnreform und der Liberalisierung des Zugangs zur Eisenbahn-Infrastruktur gegründet wurde.

4. Juli 2021 15:24 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Jan Brill Bewertung: +4.00 [4]

Meine Auffassung mag naiv sein:

Aber gibt es irgendwelche Regeln, die ATC vorgeben was, wann und wie an Meldungen zu fordern ist?

Die Aufforderung, jedes Mal den Queranflug zu melden, erscheint mir nur dann sinnvoll und notwendig, wenn man kein Radar hat, mit dem man die UMgebung des Platzes überwachen kann. Außerdem erscheint es schon fast vrosätzlich, so eine Meldung praktisch als Voraussetzung für eine Landefreigabe zu nehmen.

So? Ihr habt vergessen, den Queranflug zu melden? Na, dann wollen wir mal sehen ob ihr merkt, daß ihr jetzt gleich ohne Freigabe landet. Und dann gibt's 'nen Einlauf.

Das hört sich fast schon danach an, als ob die Meldungen eingefordert würden UM anschließend eine höherwertige Verfehlung zu provozieren.

Ich dachte eigentlich, die Landung wäre grundsätzlich ein notwendiges Übel der Fliegerei und somit es Aufgabe von ATC ist, die Landung(en) zu koordinieren, nicht aber Freigaben zu verwehren.

4. Juli 2021 16:20 Uhr: Von Ernst-Peter Nawothnig an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Wenn die Einnahmen dem klammen Weltairport Calden zufließen würden, hätte man ja ein handfestes Motiv. So aber muss man wohl eher an Persönlichkeitsstrukturen herumrätseln, mit denen sich auch manche Flugleiter nachhaltig unbeliebt machen.

4. Juli 2021 17:14 Uhr: Von Andreas Müller an Ernst-Peter Nawothnig Bewertung: +1.00 [1]
Es gibt Lotsen und Lotsen. Vielleicht ist Calden ja das Strafbataillion von AustroControl? 3 Flugbewegungen pro Turn ist ja wie Einzelhaft.
4. Juli 2021 19:26 Uhr: Von Michael Höck an Jan Brill Bewertung: +4.00 [4]

"Anderer Verkehr war es mit Sicherheit nicht."

Da braucht die Lotsin also den Piloten, um vor Unterbeschäftiigung die Erteilung der landing clearance nicht zu vergessen und ist dann so eingeschnappt, als der Pilot besseres zu tun hatte das Sie den Piloten anzeigt. Im Prinzip meinte die Dame sicher sich selbst.... un-fucking-believable.

5. Juli 2021 08:29 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Ernst-Peter Nawothnig

Das wäre eben die Frage: Wieviel eigene Kreativität, aka Willkür, Ermessensspielraum , ist dem Lotsen erlaubt?

Notwendige Verkehrselenkung ohne Frage, Staffelung gut zahlender Airliner vor GA?

5. Juli 2021 10:04 Uhr: Von Achim H. an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Ein positiver Effekt der Aufmerksamkeit und der Beschwerden bei der Aufsicht ist, dass die unkooperativen Lotsen sich rechtfertigen müssen und dadurch Aufwand haben. Vielleicht führt das dazu, dass sie in Zukunft länger nachdenken, bevor sie sich grundlos mit Piloten anlegen.

5. Juli 2021 11:15 Uhr: Von Kai-Olav Roscher an Jan Brill Bewertung: +3.00 [3]

"Moin, zumindest in unserem Fall wurde genau das durch den QSM im Flugbetrieb beim ATS-Provider in Kassel angefragt (AustroControl). Eine Antwort haben wir leider nicht bekommen."

Das ist sehr Schade, denn wenn tatsächlich eine Häfung vorliegt, wie im Artikel berichtet, dann ist das schon ungewöhnlich und sollte ein Thema für das Safety Management der Austro Control sein.

Man könnte den Flugplatzbetreiber kontaktieren und den Sachverhalt im Runway Safety Team thematisieren, dann gibt es möglicherweise mehr Hintergrundinformationen. Ich finde die Polemik weiter oben in den Beiträgen bedauerlich, eine Aufklärung des Sachverhalts wäre sicherlich interessant.

Mit freudlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

5. Juli 2021 14:32 Uhr: Von Kilo Papa an Kai-Olav Roscher Bewertung: +2.00 [2]

Ich bin oft zum IFR-Training in Calden und kann ehrlich gesagt nicht bestätigen, dass man irgendwie in was "reingeritten" wird seitens ATC. Tatsächlich werden im Vergleich zu anderen Airports gefühlt mehr reports gefordert. Absprachen mit ATC klappen eigentlich immer gut. Kann gut verstehen, dass in einer Schulungssituation mal eine Meldung flöten geht, aber auch da bin ich in Kassel nie von ATC verschnupft aufmerksam gemacht worden. Und bei aller Liebe und Verständnis für Stress in der Schulung: ein kurzes "standing by for clearance" oder ähnlich sollte doch selbst bei marginalem Wetter nicht die Kapazität des Lehrers über Gebühr beanspruchen, oder?

5. Juli 2021 15:04 Uhr: Von Gottfried S....k an Jan Brill

Hallo zusammen!

Ich denke, hier kommen CoVid-19 und Rationalisierungsängste zusammen, welche zu solchen Situationen derzeit führen - ein kleines Beispiel zur Zeit im Süden von Österreich: hier wird ausdrücklich informell gewarnt, dass alle noch so marginalen Luftraumverletzungen, zur Anzeige gebracht werden, um den Arbeitsnachweis der lokalen ATC (sic!) darstellen zu können ...

Diese Situation führt dann zu folgenden Erfahrungen, dass obgleich der Transponder stets aktiv und man hörbereit ist, bei marginaler Luftraumverletzung im Rahmen des Startes des Hilfsmotors und unmittelbarer Funkkontaktaufnahme nach safe conditions mit ATC, als Segelflieger von einer Anzeige bei der Behörde Wochen später erfahrt ... kurzes Telefonat mit der Behörde und die Sache ist wieder gut - O-Ton "mal wieder übereifrig die Kollegen" ...

Das Thema "aviate, navigate, communicate" dürfte in Vergessenheit geraten sein ...

VG,

Gottfried

5. Juli 2021 16:15 Uhr: Von Jan Brill an Gottfried S....k Bewertung: +1.00 [1]

Hallo und danke für den Hinweis. 'Verstoßmeldungen als Arbeitsnachweis von ATC' da wäre nicht mal ich drauf gekommen. Krass.

viele Grüße,
Jan Brill

6. Juli 2021 07:21 Uhr: Von Sebastian Ruffer an Jan Brill Bewertung: +3.00 [3]
Eine Landefreigabe grundlos zu verweigern oder zurückzuhalten ist sinnfrei und Alles andere als der Sicherheit dienlich. Andererseits ist die Landung ohne Freigabe ein meldepflichtiges Ereignis. Es gab schon Lotsen, die erheblichen Stress mit dem BAF hatten, weil sie ein meldepflichtiges Ereignis unter den Tisch fallen ließen, woraufhin ein Dritter, unbeteiligter Pilot gemeldet hat. Diesem Stress würde ich mich auch nicht aussetzen wollen. Im vorliegenden Fall wie beschrieben möglicherweise ein hausgemachtes Problem.
Andererseits frage ich mich auch, ob der FI so ausgelastet war, dass es nicht mehr für ein "request landing clearance" oder auch "wer are going to land die to weather" gereicht hat Wenn dem so wäre, ist eine Untersuchung (nicht zwingend eine Strafe) durchaus angebracht. Sinn des SMS ist letztlich ja dich, aus Ereignissen zu lernen, im zukünftig negatives zu verhindern.
6. Juli 2021 11:48 Uhr: Von Kai-Olav Roscher an Jan Brill Bewertung: +2.00 [2]

"Hallo und danke für den Hinweis. 'Verstoßmeldungen als Arbeitsnachweis von ATC' da wäre nicht mal ich drauf gekommen. Krass."

...auf den Wahrheitsgehalt dieser Aussage würde ich das Fundament meines Hauses allerdings auch nicht ungeprüft errichten...

Gruß,

KOR.

6. Juli 2021 11:50 Uhr: Von Jan Brill an Kai-Olav Roscher Bewertung: +6.67 [7]

...auf den Wahrheitsgehalt dieser Aussage würde ich das Fundament meines Hauses allerdings auch nicht ungeprüft errichten...

Affim.
Ich finde es schade, dass wir stellenweise immer wieder in eine Gegnerschaft Lotse/Pilot reinrutschen. Warum? Was kann man dagegen tun? Zugegeben, mein Artikel oben enthält polemische Formulierungen. Aber der Inhalt ist auch nicht ohne. Was ich erwähnen möchte ist, dass mir die meisten Lotsen mit denen ich im Zusammenhang mit meinen eigenen Fehlern zu tun hatte enorm geholfen haben und dass das – zumindest bei Radar – der ganz überwiegende Eindruck auch meiner Kollegen im Flugbetrieb ist.

Beim Nahkampf mit dem Tower hingegen scheint's manchmal nicht so gut zu laufen.

Als ich noch in KFRG gebased war gab es alle drei Monate einen Pilot/Controller-Roundtable. Mehrere Tische im lokalen Flugplatzrestaurant, ein oder zwei kurze Vorträge, Fragestunde, dann gemütliches Zusammensitzen. Natürlich kamen da nur die Leute die eh' an Kooperation und gutem Miteinander stark interessiert waren. Aber man hat eine Menge über die Arbeitswelt auf der anderen Seite erfahren und das automatisch in die eigene Gruppe mit hineingetragen.

Kein Wundermittel, aber hochinteressant und bestimmt nützlich.

viele Grüße,
Jan Brill

15. Juli 2021 20:58 Uhr: Von Michael Höck an Jan Brill Bewertung: +2.00 [2]

"Kein Wundermittel, aber hochinteressant und bestimmt nützlich."

Ich habs fliegen in EDDS erlernt und als es noch ne BFS gab, traf man IMMER Lotsen im "schmutzigen Löffel"... da gabs auch gerne mal ein Ziehen am Flugschülerohr etc. Heute gibts weder den Löffel noch die BFS, die Lotsen sitzen weit weg vom GAT in ner Art Festung - sprich keinen Austausch mehr.

Davon ab, habe ich die Tage Ihren Artikel mit dem Towerchef eines Flugplatzes mit Kontrollzone diskutiert - der sagte mir, das BAF dränge auf mehr Reports. Den Lotsen gefällt das wohl auch nicht. (zumindest dort). Ob das nun Wahr ist oder nicht kann ich ja nicht sagen, aber wenn wäre diese Entwicklung sicher keine Gute. Denke auch das die allermeisten Lotsen unterscheiden können, was Fehler und was Verfehlungen mit Vorsatz sind - bei denen gibts von mir auch keine Sympathie, aber Einsicht und Lernen durch Angst/Repressalien ersetzen zu wollen, ob das hilft ?


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