Der Ausdruck „ab nach Kassel“ dürfte zumindest den Freunden der hessischen Mundart geläufig sein. Gemeint ist damit, dass man jemanden schnell loswerden möchte. Angeblich entledigten sich im 18. Jahrhundert auf diese Weise die hessischen Fürsten ihrer unliebsamen Untertanen, denn von Kassel aus wurden viele Männer im wehrfähigen Alter direkt an die Konfliktparteien im amerikanischen Unabhängigkeitskrieg verkauft. Kassel war damals ein Ort der Strafe und der Verbannung. Heute genießt die Stadt eigentlich einen besseren Ruf. Nur nicht unbedingt bei Piloten, denn aus Kassel kam in den letzten Jahren eine Reihe von Anzeigen gegen Piloten wegen Landungen oder Touch-and-Gos ohne Freigabe und/oder einer unterlassenen Meldung im Queranflug.
Die beiden Platzrunden. Bei der zweiten Platzrunde ging im Queranflug stellenweise die Sicht zum Platz und zum Boden verloren (Pfeil). Wo eben noch brauchbare Bedingungen geherrscht hatten, waren jetzt Wolkenfetzen und Regenschauer am Werk, was auch zu einem kurzen Überschießen der Endanflugkurve führte. |
Dabei gibt es offenbar eine kleine Besonderheit, warum das in Kassel häufiger vorkommt. Und die Masche geht so: Man weist den Piloten an, den Queranflug zu melden. Tut er das nicht, gibt‘s auch keine Freigabe für Landung oder Touch-and-Go. Je nachdem, wie der Pilot sich verhält, gibt‘s dann entweder eine Anzeige wegen der nicht freigegebenen Berührung der Piste und/oder wegen der nicht erfolgten Meldung.
Jetzt steht völlig außer Frage, dass man Meldungen, die von ATC angewiesen werden, auch richtig und pünktlich machen sollte. In der Rangfolge der Verfehlungen, die ein Pilot im Laufe seiner Tätigkeit so anrichten kann, steht „Queranflug nicht gemeldet“ oder „Outer Marker nicht gemeldet“ aber nach Ansicht des Autors relativ weit unten. Es ist alltäglich, dass solche Meldungen vergessen werden. Hieraus eine Anzeige beim BAF zu fabrizieren, die den Piloten mehrere hundert Euro Bußgeld kostet, ist hingegen schon eher dreist.
Auch wir wurden Zeuge dieser Masche. Ziemlich genau vor einem Jahr, am 4. Juni 2020, bei einem IFR-Checkflug in der Cheyenne in absolut üblem Regenwetter.
Der IFR-Anteil der Prüfung war eigentlich beendet. Es fehlte aber noch ein Go-around mit beiden Triebwerken (nicht unbedingt verpflichtend im Programm vorgsschrieben, aber vom Kandidaten gewünscht) und eine weitere Landung. Auch die war nicht unbedingt für das Mindestprogramm erforderlich, aber ebenfalls zur Übung erbeten.
Nach dem IFR-Pflichtteil landeten wir zunächst bei in der ATIS angegebenen Bedingungen von 9000 Metern Sicht, leichtem Regen und FEW014 sowie BKN022. Nach meiner Einschätzung waren die tatsächlichen Bedingungen jedoch deutlich schlechter. Vor allem in der Umgebung des Platzes tiefer hängende Wolkenfetzen und Regenschleier waren in der ATIS nicht berücksichtigt. Ich ging daher davon aus, dass nur Sonder-VFR in der Kontrollzone möglich ist.
Ich fragte ich also die Lotsin, ob wir nach Sonder-VFR noch eine Platzrunde fliegen können. Die freundliche Lotsin antwortete, dass zurzeit regulär VMC herrscht und das wir normale Platzrunden fliegen könnten. Das nahmen wir natürlich auch. Kurze Zeit später und wieder am Rollhalt angekommen, erhielten wir dann folgende Freigabe:
„Delta Foxtrot Oscar, join right hand traffic circuit runway 27, report right base, wind 280 at 5 knots, runway 27 cleared for takeoff.“
Die Aufzeichnungen des CVR in der D-INFO wurden für die spätere flugbetriebliche Auswertung im Rahmen des Safety-Management-Systems gesichert. Der exakte Wortlaut ist entscheidend für den Fortgang der Geschichte.
Nach dem Zurücklesen der Freigabe begann die Platzrunde. Dreieinhalb Minuten später eine kleine Planänderung. Wir wollten doch noch ein Durchstartmanöver machen. Daher um 7:17:43 Uhr im Gegenanflug die Frage von mir an den Tower:
„Delta Foxtrot Oscar, slight change in plans, we would like one low approach, another pattern and then full stop.“
Problemlos erfolgte die Freigabe:
„Delta Foxtrot Oscar, roger, so wind 270 degrees 4 knots, runway 27 cleared low approach.“
Diese neue Freigabe enthielt jetzt keine Aufforderung zur Meldung des Queranflugs mehr. Weder für die aktuelle Platzrunde noch für die nächste. Dementsprechend erfolgte unsere nächste Meldung um 07:19:28 Uhr:
„Delta Foxtrot Oscar, going around, joining another right hand pattern.“
Der Zusatz: „joining another right hand pattern“ diente der Klarstellung, da uns die Lotsin außer dem Go-Around keine weiteren Verfahren angewiesen und auch keine Platzrundenrichtung festgelegt hatte. Die Lotsin quittierte das mit:
„Delta Foxtrot Oscar, roger.“
Wohlgemerkt, es erfolgte keine Anweisung, noch irgend etwas zu melden. Wir waren auch der einzige Verkehr in der Platzrunde.
Wettersituation im Queranflug der zweiten Platzrunde. Die GoPro stellte in der entscheidenden Phase leider auf die Heizfäden der Cockpit-Scheibe scharf, weshalb das Bild einen etwas gruseligeren Eindruck vermittelt, als es in der Realität war. Klar dürfte aber sein: VMC geht anders. Die Controllerin quittierte unseren Report der dort herrschenden Bedingungen allerdings nur mit dem Satz: „Das ist nicht IMC, denn ich mache auch das Wetter.“ Man lernt beim Fliegen in Deutschland halt jedes Mal was dazu! |
Die zweite Platzrunde gestaltete sich dann allerdings schwierig. Inzwischen waren Wolkenfetzen und Regenschleier im Queranflug weit unter der Platzrundenhöhe vorherrschend.
Wir mussten etwas weiter ausholen und verloren sowohl die Erdsicht wie auch die Sicht zur Landebahn, was bei der zweiten Platzrunde zu einem Überschießen des Endanfluges führte, bis wir wieder Sicht zur Piste hatten. Sowohl der Kandidat wie auch ich waren dabei voll mit der Aufgabe beschäftigt, das Flugzeug nur wenige hundert Fuß über dem Boden nicht vollends in IMC einfliegen zu lassen.
Mir war in der Endanflugkurve bewusst, dass die Freigabensituation unklar war. Vorrang hatte jetzt allerdings einzig und allein die Führung des Flugzeugs. Klar war auch, dass wir ohnehin landen müssen. Sonst wären wir unter VFR direkt zum Luftnotfall geworden, da ein weiteres Fliegen in der Platzrunde nun wirklich nicht mehr möglich erschien. Ich landete also ohne Freigabe und meldete mich unverzüglich auf der Piste nach Erreichen der Rollgeschwindigkeit.
Jetzt erfolgte der Anschiss:
„Delta Foxtrott Oscar, jetzt ma‘ kurz auf Deutsch, Ihnen ist schon klar, dass Sie gerade ohne Landefreigabe gelandet sind?“
Ich erkläre die Situation:
„Wir konnten jetzt nicht weiterfliegen, das ist definitiv IMC.“
Und jetzt kommt der Funkspruch, den ich sicher mein Fliegerleben lang nicht vergessen werde. Die Lotsin sagt:
„Das ist nicht IMC, denn ich mache auch das Wetter, und trotzdem können Sie nicht ohne Freigabe landen! Sie müssen trotzdem sich melden im rechten Queranflug, so wie ich‘s auch angewiesen hab‘, und ohne Landefreigabe landen isn‘ sehr ... nicht sehr clever!“
Mir verschlägt es da erst mal die Sprache, ich denke mir aber, dass eine Entschuldigung nie verkehrt ist, denn sicher habe ich auch Fehler gemacht, wo genau muss man in Ruhe untersuchen. Ich antworte also:
„Ja Fox Oscar, Oscar, tut mir leid, ähhm ... ich bin davon ausgegangen, dass wir für die rechte Platzrunde gecleared waren und dass die Meldung nur für die erste Platzrunde galt.“
Darauf gab‘s dann seitens des Towers keine Antwort mehr.
Natürlich haben wir diesen Vorfall im SMS des Flugbetriebs untersucht. Mit Flugspur, CVR und sogar einer GoPro, die im Cockpit mitlief. Fangen wir also lieber mal an, vor der eigenen Haustür zu kehren: Die zweite Platzrunde hätten wir nicht mehr fliegen sollen. Es war absehbar, dass das Wetter eher schlechter wurde. Ganz egal, was ATIS oder Tower sagen, das war falsch.
Dass die Situation im Queranflug nur fünf Minuten nach der ersten Platzrunde dann aber so viel schlechter war, hat uns doch überrascht.
Wir waren jedoch der einzige Verkehr in der Platzrunde. Die Entscheidung, nachdem das Kind in den Brunnen gefallen war, im Queranflug die volle Aufmerksamkeit auf die Flugführung zu legen und die Klärung der Freigabe-Frage auf nach der – unvermeidlichen – Landung zu verschieben, war nach unserer Ansicht dann wieder richtig.
Komplett unerklärlich ist uns der Umstand, dass die Lotsin unsere Erklärung, dass wir keine VFR-Bedingungen mehr hatten, mit der Aussage abtat:
„Das ist nicht IMC, denn ich mache auch das Wetter.“
Aufnahme unmittelbar nach der Landung in Richtung rechter Queranflug 27 |
Wenn am Flughafen Kassel irgendeine Form von Sicherheitskultur herrscht, dann gehört dieser Spruch eher nicht hinein.
Weiterhin bleiben wir bei der Ansicht, dass die Aufforderung zur Meldung des Queranflugs nur für die erste Platzrunde galt. Denn sie wurde nicht allgemein ausgesprochen und für die zweite Platzrunde sowie die geänderte Clearance auch nicht wiederholt. Hierzu würde uns die Meinung unserer ATC-affinen Leser sehr interessieren!
Somit war unser Fazit des Flugbetriebs, dass sich weder die Crew noch der Tower mit Ruhm bekleckert haben.
Wir nicht, weil wir im Vertrauen auf die ATIS und die Bekräftigung der Lotsin entgegen der eigenen Beurteilung in unzureichende VFR-Bedingungen gestartet sind, und die Controllerin nicht, weil sie dem einzigen Flugzeug in der Platzrunde unter schwierigen Bedingungen von sich aus keine Freigabe erteilte.
Dass es die Lotsin dann offenbar nicht kümmerte, dass wir nicht mehr in VMC fliegen konnten, steht auf einem ganz anderen Blatt und lässt sich mit den Mitteln des Safety Managements nicht wirklich aufarbeiten.
In unserem Fall erfolgte übrigens keine Anzeige beim BAF. Aber kurz nach unserem Flug ging das METAR mit „7000 -RA SCT006 BKN012“ auf IFR!
Weitere Vorfälle
Nur wenige Wochen später – wieder in Kassel – erlebten wir, wie im Unterschied eine Aufforderung immer den Queranflug zu melden aussieht:
„XY report right base for every pattern.“
Das ist was anderes!
Wir hätten über den Vorfall im Normalfall nicht berichtet, da wir das für einen Einzelfall gehalten haben. In den folgenden Monaten häuften sich allerdings die Meldungen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug über ausbleibende Landefreigaben und Anzeigen beim BAF. Leser berichteten uns zwischen Juli und Dezember 2021 von fünf vergleichbar gelagerten Vorfällen, teils auch bei marginalem Wetter.
METARS für den Flughafen Kassel am 4. Juni 2020 |
© ogimet.com |
Auch am 9. Oktober 2020 passierte auf einem Ausbildungsflug genau das. Nun allerdings ohne Wetter-Problem. Die Crew einer DA20 auf einem Schulungsflug verpasste bei der x-ten Platzrunde die Meldung des Queranflugs. Folglich gab es auch keine Landefreigabe, was der Crew schlicht und einfach entging. Man nennt das in der Human-Factors-Fachliteratur glaube ich einen „Fehler“. Es gibt auch kein Sicherheitssystem im Cockpit das diesen Fehler fängt. Im Unterschied zu kritischen Handlungen steht das auf keiner Checkliste und ist kein fester Bestandteil eines zu prüfenden Verfahrens.
Diesmal zeigte der Tower den Piloten beim BAF an: Am 27. Januar 2021 kam das übliche Schreiben der Behörde:
„Ihnen wird vorgeworfen, am 09.10.2020 als verantwortlicher Luftfahrzeugführer des Fluges D-[] (DA20) einen VFR-Flug mit Start und Landung Kassel-Calden (EDVK) durchgeführt zu haben, in dessen Verlauf Sie während der Durchführung mehrerer Platzrunden der vollziehbaren Auflage, sich im Queranflug zu melden, zuwidergehandelt haben.
Nach dem ersten korrekt durchgeführten „touch and go“ mit Einholung der erforderlichen Flugverkehrskontrollfreigabe, haben Sie gegen 10:29 Uhr UTC während des zweiten Anfluges nicht die Auflage befolgt, sich im Queranflug zu melden und haben sodann gegen 10:31 Uhr UTC einen weiteren „touch and go“ am EDVK ohne die erforderliche Flugverkehrskontrollfreigabe durchgeführt.
Ihr Verhalten stellt einen Verstoß gegen § 31 Abs. 3 S. 1 Luftverkehrs-Ordnung (Luft:VO) dar und erfüllt damit den Tatbestand einer ordnungswidrigen Handlung nach § 44 Abs. 1 Nr. 26 LuftVO in Verbindung mit § 58 Abs. 1 Nr. 10 Luftverkehrsgesetz (LuftVG).
Ich setze Sie davon in Kenntnis, dass gegen Sie ein Ermittlungsverfahren eingeleitet worden ist.“
Normalerweise läuft das so: Man kann sich äußern, aber man kann es genauso gut auch lassen, denn das Ergebnis ist eh klar: Es ergeht ein OWI-Bescheid. Hier vielleicht 500 oder 1.000 Euro.
Dann kann man dagegen klagen, aber man kann auch das lassen, denn vor dem AG Langen, wo Richter Volker Horn bestens und reibungslos mit den Mitarbeitern des BAF zusammenarbeitet, bekommt i.d.R. sowieso nur einer Recht: das Amt.
So ging‘s diesmal aber nicht aus. In einem durchaus selbstkritischen und interessanten Antwortschreiben an das BAF räumte der Fluglehrer den Sachverhalt natürlich ein, bewertete den Vorgang aber wie folgt:
„Betrachtet man die Qualifizierungsmerkmale für Ordnungswidrigkeiten gem. § 58 LuftVG i.V.m. § 44 LuftVO ist ein vorsätzliches Verhalten anhand des hier aufgezeigten Bildes definitiv auszuschließen. Auch eine Fahrlässigkeit kann ich in der geschilderten Ausbildungssituation m.E. nach gängiger Rechtsprechung nicht wirklich erkennen, da weder die Sorgfaltspflicht wissentlich und willentlich außer Acht gelassen wurde noch das Merkmal der Vorhersehbarkeit gegeben war. Denn dafür war die Reaktion und das Verhalten des Flugschülers in der beschriebenen kurzen Phase und das damit verbundene Ablenkungsmoment selbst für erfahrene Fluglehrer ziemlich überraschend.
Es bleibt zu hoffen, dass das BAF insofern sehr wohl zu differenzieren vermag und ebenfalls berücksichtigt, dass keinerlei Gefährdungssituation vorlag.“
Und das BAF stellte das Verfahren ein. Das ist ausgesprochen positiv.
Von einer international von ICAO und EASA geforderten Sicherheitskultur, die zunächst einmal für am Luftverkehr Beteiligte nicht-strafend sein sollte, sind wir in Deutschland zwar immer noch meilenweit entfernt, aber es ist erfreulich, dass das BAF zumindest diesen minimalen Fehler nicht geahndet hat.
Fazit
Wir sind in der ATO häufiger daran beteiligt, Fehler im Flugbetrieb unserer Kunden in anderen Ländern aufzuarbeiten. Dort hat man nämlich längst erkannt, dass eine nicht strafende Sicherheitskultur, die Nachschulung und Aufarbeitung in den Vordergrund stellt, ganz einfach wirksamer ist.
Von unseren ausländischen Kunden werden wir daher immer wieder mit Nachschulungen von Besatzungen beauftragt, die Fehler gemacht haben und damit aufgefallen sind. Dabei können wir – da wir ja am Schriftverkehr beteiligt sind – aus erster Hand miterleben, wie andere Länder (z.B. Großbritannien, Polen oder die Niederlande) das handhaben. Und wie bereitwillig die betroffenen Piloten in einer solchen Sicherheitskultur dann auch an der Aufarbeitung mitarbeiten, eben gerade weil sie keine Strafe zu befürchten haben, wenn sie Fehler ehrlich zugeben, sondern schlimmstenfalls eine oder zwei Stunden mit mir oder mit meinen Kollegen ein schönes Flugzeug fliegen „müssen“.
Übrigens: Letzteres wird im Normalfall deutlich teurer als die vom BAF verhängten Strafen, wird aber von den Piloten oder deren Arbeitgebern klaglos akzeptiert. Es geht also nicht um Geld. Es geht wirklich um Sicherheit und Verbesserung. Zumindest bei den Piloten.
Aber geschenkt! Wir brauchen so etwas in Deutschland natürlich nicht. Wir erzeugen Sicherheit durch Strafe. Denn wir wissen es im deutschen Verwaltungsstaat besser als ICAO und EASA: Man muss nur streng genug sein, dann machen Menschen/Piloten keine Fehler mehr!
Aber stellen wir uns nur mal für einen Moment vor, eine solche Sicherheitskultur, wie sie z.B. die UK CAA bei einfachen Verstößen lebt, würde auch in Deutschland herrschen. Wie sähe das in der Praxis aus?
Bei der zuständigen Stelle würden gehäuft Meldungen über Landungen ohne Freigabe aus Kassel eingehen. Da Lotsen und Piloten sich zu den Vorfällen ohne Angst vor Strafe äußern könnten, käme sehr bald heraus: Die Meldung im Queranflug hat gefehlt. Wenn die nicht gemacht wird, vergessen die Lotsen oft die Freigabe.
Und warum wird die Meldung im Queranflug so oft vergessen? Weil sie in dieser Form als generelle Regel unüblich ist? Weil sie nicht explizit für jede Platzrunde angewiesen wurde? Weil so etwas einfach vorkommt in einer High-Workload-Situation in der Schulung? Das könnte man jetzt wirklich herausfinden!
Und dann würde man daran gehen, das Verfahren zu verbessern. Auf dem Tower und im Cockpit.
Mehr Personal? Andere Verfahren? Oder vielleicht den Tower ganz abschaffen für die Zeiten, an denen eh‘ nix los ist, wenn er mehr Probleme generiert als löst? Oder andere technische Hilfsmittel einsetzen?
Oder einfach ein Rundschreiben an die Piloten: „Wir arbeiten hier mit Minimalbesetzung um die Kosten niedrig zu halten, bitte helfen Sie uns, den Laden am Laufen zu halten und melden Sie den Queranflug“ Das wäre eine nachvollziehbare Bitte ohne gleich eine vollziehbare Auflage daraus zu machen bei deren Nichtbefolgung gestraft wird. Möglichkeiten gäbe es. Schließlich klappt es an den anderen kleineren kontrollierten Plätzen ja auch.
