Die einzige Frage, die sich mir persönlich bei der Lektüre stellt ist, _wieso_ die Landefreigabe nicht erteilt wurde - gab es Hinderungsgründe (bspw. Runway Separation), die der Pilot vielleicht nicht erkennen konnte? Vielleicht Arbeiten an oder auf der Piste, Runway Check, temporäres Hindernis im Streifen, etc?

Landen ohne Freigabe (oder bei den beschriebenen Schwierigkeiten ohne eine Ansage der Absichten) ist in der Tat nicht clever - eine Freigabe nicht zu erteilen, obwohl die Voraussetzungen dafür vorliegen allerdings auch nicht.

Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

_wieso_ die Landefreigabe nicht erteilt wurde - gab es Hinderungsgründe (bspw. Runway Separation), die der Pilot vielleicht nicht erkennen konnte?

Moin, zumindest in unserem Fall wurde genau das durch den QSM im Flugbetrieb beim ATS-Provider in Kassel angefragt (AustroControl). Eine Antwort haben wir leider nicht bekommen. Auch die Lotsin hat keinen entsprechenden Hinweis gegeben. Anderer Verkehr war es mit Sicherheit nicht.

Der umfangreiche Schriftwechsel aus dem zweiten Fall, der uns vorliegt, liefert auch keinen Hinweis auf das Wieso.

viele Grüße,
Jan Brill

Meine Auffassung mag naiv sein:

Aber gibt es irgendwelche Regeln, die ATC vorgeben was, wann und wie an Meldungen zu fordern ist?

Die Aufforderung, jedes Mal den Queranflug zu melden, erscheint mir nur dann sinnvoll und notwendig, wenn man kein Radar hat, mit dem man die UMgebung des Platzes überwachen kann. Außerdem erscheint es schon fast vrosätzlich, so eine Meldung praktisch als Voraussetzung für eine Landefreigabe zu nehmen.

So? Ihr habt vergessen, den Queranflug zu melden? Na, dann wollen wir mal sehen ob ihr merkt, daß ihr jetzt gleich ohne Freigabe landet. Und dann gibt's 'nen Einlauf.

Das hört sich fast schon danach an, als ob die Meldungen eingefordert würden UM anschließend eine höherwertige Verfehlung zu provozieren.

Ich dachte eigentlich, die Landung wäre grundsätzlich ein notwendiges Übel der Fliegerei und somit es Aufgabe von ATC ist, die Landung(en) zu koordinieren, nicht aber Freigaben zu verwehren.

Wenn die Einnahmen dem klammen Weltairport Calden zufließen würden, hätte man ja ein handfestes Motiv. So aber muss man wohl eher an Persönlichkeitsstrukturen herumrätseln, mit denen sich auch manche Flugleiter nachhaltig unbeliebt machen.

"Anderer Verkehr war es mit Sicherheit nicht."

Da braucht die Lotsin also den Piloten, um vor Unterbeschäftiigung die Erteilung der landing clearance nicht zu vergessen und ist dann so eingeschnappt, als der Pilot besseres zu tun hatte das Sie den Piloten anzeigt. Im Prinzip meinte die Dame sicher sich selbst.... un-fucking-believable.

Das wäre eben die Frage: Wieviel eigene Kreativität, aka Willkür, Ermessensspielraum , ist dem Lotsen erlaubt?

Notwendige Verkehrselenkung ohne Frage, Staffelung gut zahlender Airliner vor GA?

Ein positiver Effekt der Aufmerksamkeit und der Beschwerden bei der Aufsicht ist, dass die unkooperativen Lotsen sich rechtfertigen müssen und dadurch Aufwand haben. Vielleicht führt das dazu, dass sie in Zukunft länger nachdenken, bevor sie sich grundlos mit Piloten anlegen.

"Moin, zumindest in unserem Fall wurde genau das durch den QSM im Flugbetrieb beim ATS-Provider in Kassel angefragt (AustroControl). Eine Antwort haben wir leider nicht bekommen."

Das ist sehr Schade, denn wenn tatsächlich eine Häfung vorliegt, wie im Artikel berichtet, dann ist das schon ungewöhnlich und sollte ein Thema für das Safety Management der Austro Control sein.

Man könnte den Flugplatzbetreiber kontaktieren und den Sachverhalt im Runway Safety Team thematisieren, dann gibt es möglicherweise mehr Hintergrundinformationen. Ich finde die Polemik weiter oben in den Beiträgen bedauerlich, eine Aufklärung des Sachverhalts wäre sicherlich interessant.

Mit freudlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.

Ich bin oft zum IFR-Training in Calden und kann ehrlich gesagt nicht bestätigen, dass man irgendwie in was "reingeritten" wird seitens ATC. Tatsächlich werden im Vergleich zu anderen Airports gefühlt mehr reports gefordert. Absprachen mit ATC klappen eigentlich immer gut. Kann gut verstehen, dass in einer Schulungssituation mal eine Meldung flöten geht, aber auch da bin ich in Kassel nie von ATC verschnupft aufmerksam gemacht worden. Und bei aller Liebe und Verständnis für Stress in der Schulung: ein kurzes "standing by for clearance" oder ähnlich sollte doch selbst bei marginalem Wetter nicht die Kapazität des Lehrers über Gebühr beanspruchen, oder?

Hallo zusammen!

Ich denke, hier kommen CoVid-19 und Rationalisierungsängste zusammen, welche zu solchen Situationen derzeit führen - ein kleines Beispiel zur Zeit im Süden von Österreich: hier wird ausdrücklich informell gewarnt, dass alle noch so marginalen Luftraumverletzungen, zur Anzeige gebracht werden, um den Arbeitsnachweis der lokalen ATC (sic!) darstellen zu können ...

Diese Situation führt dann zu folgenden Erfahrungen, dass obgleich der Transponder stets aktiv und man hörbereit ist, bei marginaler Luftraumverletzung im Rahmen des Startes des Hilfsmotors und unmittelbarer Funkkontaktaufnahme nach safe conditions mit ATC, als Segelflieger von einer Anzeige bei der Behörde Wochen später erfahrt ... kurzes Telefonat mit der Behörde und die Sache ist wieder gut - O-Ton "mal wieder übereifrig die Kollegen" ...

Das Thema "aviate, navigate, communicate" dürfte in Vergessenheit geraten sein ...

VG,

Gottfried

Hallo und danke für den Hinweis. 'Verstoßmeldungen als Arbeitsnachweis von ATC' da wäre nicht mal ich drauf gekommen. Krass.

viele Grüße,
Jan Brill

"Hallo und danke für den Hinweis. 'Verstoßmeldungen als Arbeitsnachweis von ATC' da wäre nicht mal ich drauf gekommen. Krass."

...auf den Wahrheitsgehalt dieser Aussage würde ich das Fundament meines Hauses allerdings auch nicht ungeprüft errichten...

Gruß,

KOR.

...auf den Wahrheitsgehalt dieser Aussage würde ich das Fundament meines Hauses allerdings auch nicht ungeprüft errichten...

Affim.
Ich finde es schade, dass wir stellenweise immer wieder in eine Gegnerschaft Lotse/Pilot reinrutschen. Warum? Was kann man dagegen tun? Zugegeben, mein Artikel oben enthält polemische Formulierungen. Aber der Inhalt ist auch nicht ohne. Was ich erwähnen möchte ist, dass mir die meisten Lotsen mit denen ich im Zusammenhang mit meinen eigenen Fehlern zu tun hatte enorm geholfen haben und dass das – zumindest bei Radar – der ganz überwiegende Eindruck auch meiner Kollegen im Flugbetrieb ist.

Beim Nahkampf mit dem Tower hingegen scheint's manchmal nicht so gut zu laufen.

Als ich noch in KFRG gebased war gab es alle drei Monate einen Pilot/Controller-Roundtable. Mehrere Tische im lokalen Flugplatzrestaurant, ein oder zwei kurze Vorträge, Fragestunde, dann gemütliches Zusammensitzen. Natürlich kamen da nur die Leute die eh' an Kooperation und gutem Miteinander stark interessiert waren. Aber man hat eine Menge über die Arbeitswelt auf der anderen Seite erfahren und das automatisch in die eigene Gruppe mit hineingetragen.

Kein Wundermittel, aber hochinteressant und bestimmt nützlich.

viele Grüße,
Jan Brill

"Kein Wundermittel, aber hochinteressant und bestimmt nützlich."

Ich habs fliegen in EDDS erlernt und als es noch ne BFS gab, traf man IMMER Lotsen im "schmutzigen Löffel"... da gabs auch gerne mal ein Ziehen am Flugschülerohr etc. Heute gibts weder den Löffel noch die BFS, die Lotsen sitzen weit weg vom GAT in ner Art Festung - sprich keinen Austausch mehr.

Davon ab, habe ich die Tage Ihren Artikel mit dem Towerchef eines Flugplatzes mit Kontrollzone diskutiert - der sagte mir, das BAF dränge auf mehr Reports. Den Lotsen gefällt das wohl auch nicht. (zumindest dort). Ob das nun Wahr ist oder nicht kann ich ja nicht sagen, aber wenn wäre diese Entwicklung sicher keine Gute. Denke auch das die allermeisten Lotsen unterscheiden können, was Fehler und was Verfehlungen mit Vorsatz sind - bei denen gibts von mir auch keine Sympathie, aber Einsicht und Lernen durch Angst/Repressalien ersetzen zu wollen, ob das hilft ?