Der Bund hatte bislang mit der Finanzierung der Flugsicherung an Regionalflugplätzen herzlich wenig zu tun. In ganz Deutschland gab es nur 15 große Verkehrsflughäfen, an denen der Bund ein Interesse hatte. Geregelt war das im § 27d LuftVG. An diesen Plätzen zahlte der Bund die Flugsicherung. Den Flugplatzbetreibern entstehen für ATC dort keine Kosten. Der Bund erhob für die dort erbrachten ATC-Dienstleistungen dann eigene Gebühren, die wiederum in der FSAAKV (Flugsicherung- An und Abflug-Kostenverordnung) festgelegt waren. Regionalflugplätze, die häufig auch ohne Tower und stattdessen mit einem AFIS-Dienst arbeiteten, mussten ihre Gebühren selber erheben und waren folglich auch bei deren Gestaltung unabhängig von der Bundesverordnung.

Soweit, so ungleich. Mehr und mehr dieser Regionalflugplätze befinden sich aber in finanzieller Schieflage. Das liegt auch daran, dass sich die Kommunen immer weiter aus der Finanzierung zurückziehen, und private Betreiber oft keine funktionierenden Alternativen anbieten können.

Nach einem jahrelangen politischen Tauziehen hat die Bundesregierung nun entschieden, die Finanzierung der Regionalflugplätze zu unterstützen und sich zumindest bei der Finanzierung der Flugsicherung an diesen Plätzen zu beteiligen. Das entspricht übrigens auch internationalen Gepflogenheiten, denn Flugsicherung ist traditionell eine hoheitliche Aufgabe.

Der neu ins Gesetz geschriebene Absatz 1a des § 27d LuftVG schafft nun einen zweiten Kreis von Flugplätzen, auf denen die Flugsicherungsdienste durch den Bund finanziert und mittels FSAAKV abgerechnet werden. Da die Gebühren nicht kostendeckend sind, schießt der Bund im Jahr 2021 20 Mio. Euro zu und im Jahr 2022 50 Mio. Euro.

Im Klartext also: Der Bund entlastet die Regionalflugplätze von einem Teil der Flugsicherungskosten in der Größenordnung von bundesweit 50 Mio. Euro pro Jahr.
Dagegen hätte eigentlich niemand in der Allgemeinen Luftfahrt irgendetwas einzuwenden. Ganz im Gegenteil! Gäbe es da nicht einen gewaltigen Haken. Denn während die Gebühren selber im Vergleich eher moderat sind – für eine C172 kommt man auf etwa 11,40 Euro –, werden diese Gebühren für alle Flugbewegungen fällig. Egal, ob IFR oder VFR und egal in welcher Gewichtsklasse.

Regionale Flugplätze wie z.B. Mannheim/EDFM, die vom Segelflug bis zum Linienverkehr alle Verkehrsarten bedienen, sind von dem Regelungsunfall der FSKAAV besonders betroffen. Die müssen allen Nutzern – möglicherweise sogar Segelfliegern – eine Anfluggebühr abnehmen.

© Rolf Kickuth wikimedia CC BY-SA 4.0

Platzrundenschüler und sogar Segelflieger – die mit einem Flug- oder Startleiter ausreichend bedient sind und sicher keinen AFIS brauchen – würden dann den rechtlich nur für den IFR-Verkehr nötigen AFIS-Dienst größtenteils finanzieren. Nicht mal einem vehementen Fürsprecher für IFR-Verkehr an kleineren Plätzen wie mir erscheint das fair.
Oder, wie Klaus-Jürgen Schwahn vom Flugplatz Schönhagen es vorrechnet:

„Ein AFIS-Dienst verursacht je nach Flugplatz ca. 25 bis 30 % der Kosten eines ATC-Dienstes. Der Anteil des IFR-Verkehrs, für den AFIS eingeführt wurde, liegt auf den AFIS-Plätzen mit RMZ bei 5 bis 10 %, in Schönhagen hat sich der IFR-Verkehr bei 8 % eingependelt. Letztendlich müssen 90 bis 95 % der Nutzer einen Dienst finanzieren, den sie nicht nachgefragt haben, den sie nicht benötigen und von dem sie keinen Mehrwert haben.“

Durchgerutscht

Geplant war wohl, dass – analog zu den Streckengebühren – Flugzeuge unter 2.000 kg MTOM von der Gebühr befreit werden sollten. Das würde den Großteil des Schulungsverkehrs aus der Gefahrenzone nehmen. Schwahn schreibt dazu in einer Mitteilung:

„Diese Forderung wurde z.B. von unserem Flugplatzverband IDRF von Anbeginn in jeder Stellungnahme und in jedem Meeting vorgetragen und ohne Widerspruch zur Kenntnis genommen. D.h., es gab zu diesem Punkte nie eine kontroverse Diskussion.

Mitten im Endspurt auf dem Wege zur neuen FSAAKV mussten BAF und BMVI nun jedoch feststellen, dass es für diese, auch von dort ausdrücklich gewollte, Befreiung keine gesetzliche Grundlage gibt. Obwohl man die vorgetragenen Argumente für die Gebührenbefreiung nachvollziehen könne, müsse die gesetzliche Grundlage dazu erst durch die neue Bundesregierung geschaffen werden, so teilte der Abteilungsleiter Luftfahrt des BMVI der IDRF in einem Schreiben mit.“

Ob nun eine neue Bundesregierung – die möglicherweise ganz anders zusammengesetzt ist – geneigt sein wird, ausgerechnet dem privaten Luftverkehr von einer dann ja bestehenden Gebühr auszunehmen, das muss bezweifelt werden.

Was tun?

Klar ist aber: Tatsächlich muss die Flugsicherungsgebühr an den 22 betroffenen Flugplätzen in Deutschland ab dem 1. September erhoben werden. Und zwar für VFR und IFR und in allen Gewichtsklassen. Ob wenigstens Segelflieger ausgenommen sind, prüft das BAF noch. 11,40 Euro pro Schulstart in der Ask13 dürften die Segelflugausbildung an den betroffenen Plätzen jedenfalls zuverlässig zum Erliegen bringen, denn das wäre de facto eine Kostenerhöhung um mehrere Hundert Prozent.

Einfach die Entgeltordnung anpassen und für die betroffenen Flüge die Landegebühren erheblich reduzieren ist allerdings auch keine Lösung. Denn Entgeltordnungen sind genehmigungspflichtig und dürfen nicht diskriminierend sein.

Den Flugplätzen bleibt also nur die Option, den AFIS-Dienst abzuschaffen und damit den IFR-Verkehr stillzulegen. Damit wäre einer der wenigen hart erkämpften Errungenschaften für die Flugsicherheit der letzten Jahrzehnte endgültig im Eimer.

Oder wie Schwahn es in seinem Schreiben formuliert:

„Die 22 betroffenen AFIS-Flugplätze sind sich bewusst, dass diese Gebühr für viele Nutzer ihres Flugplatzes geschäftsschädigend ist.
[...]
Viele Flugplätze müssen mit Recht befürchten, dass nicht nur die Flugbewegungen zurückgehen, sondern dass sie auch Mieter verlieren, mit negativen Auswirkungen auf ansässige luftfahrttechnische Betriebe, Gastronomie und sonstige Dienstleistungen. Dort, wo es keine Möglichkeit zum Abwandern gibt, wird der regionale Wettbewerb erheblich gestört.
Das stellt die betroffenen Flugplätze nun vor eine fast unlösbare Pattsituation aus zwei möglichen Alternativen:

1. Die Flugplätze halten ihren AFIS-Betrieb über den 1.9.2021 hinaus aufrecht und laufen Gefahr, wichtige Teile ihrer Kundschaft zu vertreiben. Der wirtschaftliche Gesamtschaden aus Verkehrsverlust, Mieteinnahmen sowie den indirekten Auswirkungen könnte schnell die Kostenerstattung übersteigen und zu einem schleichenden Niedergang des Flugplatzes führen.

2. Alternativ könnte sich der Flugplatz entscheiden, den AFIS-Dienst und damit den IFR-Verkehr aufzugeben. Damit würde er zwar auf die Kostenerstattung verzichten, müsste aber auch keine Flugsicherungs-Gebühren einziehen und würde einen Großteil seiner Kunden erhalten. Hierdurch würde aber der IFR-Verkehr verloren gehen. Dieser ist andererseits für die regionale Wirtschaft von einer besonders hohen Bedeutung. IFR-Verkehr sichert ländliche Unternehmensstandorte, Arbeitsplätze und damit auch die wichtige Unterstützung des Flugplatzes durch die regionale Wirtschaft und Politik.

Egal, für welche Variante sich der Flugplatz also entscheidet, der wirtschaftliche Schaden scheint unvermeidlich. Jeder Flugplatz, der derzeit in einem IFR-Genehmigungsverfahren ist, wird es sich gut überlegen, das Verfahren bis zur Genehmigung fortzusetzen.“

Fazit und Kommentar

Man könnte angesichts dieser Zusammenhänge fast meinen, die Bundesregierung hätte es auf die kleinen IFR-Plätze abgesehen. Mit einem vergifteten Geschenk von 50 Mio. Euro wird der IFR-Verkehr praktisch unmöglich gemacht. Danke ... für nichts!

Wie wir hinter den Kulissen erfahren haben, ist das aber nicht der Fall. Im Gegenteil. Das Bestreben der noch amtierenden Regierung war es, die Bundesbeteiligung an der ATC-Finanzierung eben noch vor der Wahl und einem bevorstehenden Richtungswechsel in Kraft zu setzen. Dabei ist in der Eile wohl ein gravierender, aber ehrlicher Fehler passiert.

Man kann anhand dieses Vorgangs exemplarisch mehrere Aspekte aufzeigen, die ganz generell bei uns im Argen liegen.

Erstens ist unsere Regelungsdichte im Luftverkehr so hoch, dass in dem engmaschigen Netz aus Gesetzen und Verordnungen der eigentliche Regelungszweck nur auf Umwegen erreicht werden kann. Warum die 50 Mio. Euro nicht direkt nach einem Schlüssel ausschütten und die Flugplätze weiterhin mit eigener Gebührenordnung lokal angepasste Wege gehen lassen? Schließlich weiß man vor Ort in Straubing, Mannheim oder Strausberg doch am besten, welche Verkehrsarten welchen Anteil haben und wie man Unternehmen und Arbeitsplätze am Flugplatz am besten erhält.

AFIS-Arbeitsplatz. In Deutschland ist ein AFIS-Dienst für Flugplätze mit IFR-Betrieb zwingend vorgeschrieben. Sobald man diesen vorhält, greift ab 1. September 2021 die Flugsicherung-An- und Abflug-Kostenverordnung (FSAAKV).

© mit.gl

Und drittens bleibt natürlich die Frage, weshalb man für gelegentlichen IFR-Verkehr an einem unkontrollierten Platz überhaupt AFIS benötigt. An den allermeisten Flugplätzen, an denen ein solcher Mischverkehr besteht, wird das ohne AFIS, Flugleiter oder sonst etwas einfach auf der CTAF abgewickelt.

Eine Ausnahme bei den Gebühren für Flugzeuge unter 2.000 kg MTOM ist eine mögliche Krücke, aber eben auch nur das. An einem Flugplatz, wo von Segelflugbetrieb über Tragschrauber bis gewerblichem IFR-Verkehr alles willkommen ist, sind „An- und Abfluggebühren“ möglicherweise gar nicht die richtige Metrik zur Umlage von Kosten. In jedem Fall kann ein Flugplatzbetreiber gemeinsam mit seinen Nutzern das besser entscheiden als eine Bundesverordnung für Großflughäfen.

Ein bisschen Hoffnung gibt es aber noch, unabhängig von der Wahl sind wohl auf der Arbeitsebene im Ministerium einige Mitarbeiter damit befasst, eine Lösung zu erarbeiten, die ohne Gesetzesänderung auskäme. Es soll eine Ausnahme für Bagatellgebühren geben, die aber laut AOPA noch vom Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz genehmigt werden muss. Das wird aber nichts daran ändern, dass ab 1. September die Gebühren zunächst einmal erhoben werden.