Liebe Leute!

Es scheint ein heiß diskutiertes Thema zu sein und ich finde keine neueren Beiträge als von 2012 im Forum, außer ich habe kein Talent beim Googlen.

Kann mich jemand bitte über den aktuellen Stand der Dinge informieren, was den oben genannten Betreff betrifft?

Ist für multi engine turbo prop die Berücksichting von ASDA nun ausschlaggebend für die T/O performance calculation oder nicht?

Falls ja, dann wären somit ja sämtliche 600-900m Flugplätze für King Airs, Cheyenne, Conquest etc. völlig unattraktiv und single engine turbo prop the only way to go.

Wenn es für multi engine turbo prop Part NCC zutreffen sollte, dann müsste es Mustang, Eclipse und CJ ja genauso betreffen!?

Würde dies dann auch für N based bzw. 2-REG based in Europa auch zutreffen?

Danke für euer Feedback.

LG Alex

Die gängigen mehrmotorigen Turboprops fallen unter 5,7 to zum Glück nicht unter NCC, sondern unter NCO.

viele Grüße,
Jan Brill

Danke für die Info, aber was bedeutet dies für die private operations von multi engine turbo props in Europa? Betrifft ja auch die D-INFO, oder?

In part NCO gibt es diese Anforderung ja nicht, also nicht betroffen.

Falls Du noch kein AOPA Mitglied bist - die haben es möglich gemacht. PuF ebenso. Das war ne ziemlich enge Kiste!

C510 Mustang ist immer Balanced Field Length. Andere Angaben findest Du im AFM gar nicht: kein Take-Off Ground Roll und keine Take-Off Distance über 50 ft mit allen Triebwerken. Das ist der Unterschied zu Turboprops. Engine Failures nahe V1 / intentional Engine Failure Speed sind bei MEP und MET grundsätzlich deutlich schwerer zu beherrschen als bei Jets mit Balanced Field Length. Bei kurzen Plätzen (nahe required TOD) sind diese Engine Failures auch oft nicht sicher zu beherrschen. Allerdings sind Propellerturbinen sehr sicher und solche Zwischenfälle selten. Es gibt dennoch immer wieder sehr hässliche Crashs von MET, die nahe Rotation einen Engine Failure erlitten.

Bei der Mustang wird immer BFL gerechnet und daher ist, wie bei den meisten Jets (allen modernen Multi Engine Jets), immer ASDA und AGoDA gegeben, wenn die TODA gemäß AFM bei der C510 passt. Du kannst bei Engine Failure at V1 entweder stoppen oder fliegen. Bis V1 ist ASD < required TOD, ab V1 ist AGoD < required TOD. 1 sec Recognition Time = Toleranz.

Beispiel für die C510: 20 C, 2000 ft MSL, halbe Tanks, 400 kg Personen + Gepäck, kein Wind, trockene Bahn: 805 m Balanced Field Length, V1 = 82 KIAS.

Ich glaube, das ist etwas missverständlich ausgedrückt: ab dem V1 call gibt es keinen Startabbruch mehr, die 1 Sekunde wird als Reaktionszeit gerechnet und nicht als Toleranz in der auch noch ein Abbruch möglich ist.

Du hast 1 s Toleranz zur Erkennung, d.h. wenn Engine Failure max. 1 s vor V1 auftritt, dann reicht die Performance für ein Go. Das ist die Toleranz, die Du hast. Nach dem Call gibt es natürlich keinen Abbruch mehr, dann ist ja die Entscheidung gefallen. Insofern war das vielleicht tatsächlich missverständlich ausgedrückt: nach V1 gibt's keine Toleranz. Allerdings enthält auch der Stop eine Toleranz: Du darfst 2 s lang ohne zu Bremsen mit V1 weiterrollen, bis Du Bremsen und Spoilers betätigst. Es gibt also sowohl für Go als auch für Stop eine (kleine) Sicherheitsmarge / Reaktionszeit, die ich etwas missverständlich Toleranz nannte.

Kernaussage war aber eine andere: MEP und MET rechnen in der Regel anders (nicht BFL).