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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Sonnenaufgang über dem Campingplatz. Wer eApis oder ArriveCan noch zu erledigen hatte traf sich um kurz vor 6.00 Uhr zur WLAN-Party! |
Zu erledigen waren: Slot (für CYUL), eApis, ArriveCan, Canpass-Anruf, Fuel Release und natürlich der Flugplan. Die Plätze und vor allem die Steckdosen rund um den kleinen Laden der den Campingplatz versorgte waren schnell belegt.
Da im Umkreis von 150 NM um KOSH während des AirVenture keine IFR-Pickups möglich sind, waren wir froh dass das Wetter einen problemlosen VFR-Flug bis weit nach Michigan zuließ. Dort klappte der Pickup dann wie am Schnürchen.
Wir waren natürlich nicht die einzigen, die am Donnerstag weg wollten, der Tag nach der Night-Airshow ist der erste große Abreisetag der Veranstaltung. Zunächst schien es unplausibel, dass alle Zelte, Stühle, Matten die in den letzten drei Tagen unsere Unterkunft bildeten wirklich wieder in die Flugzeuge passen sollten. Zusätzlich zu den Einkäufen versteht sich.
Aber es klappte. Nach und nach verschwand die Zeltstadt in den Stauräumen der Flugzeuge. Dank trockenen Wetters war auch das Rollen auf den Grasflächen für die schwer beladenen und reichlich betankten Flugzeuge problemlos.
Mit rund 40 Mintuen Taxi-Zeit war unser Abflug mit der Cheyenne eher langwierig. Für andere ging es deutlich schneller. Beeindruckend war wie zügig die Lotsen die VFR-Abflüge auf die Piste trieben und in den Himmel schossen. Kleinere Flugzeuge wurden nebeneinander auf die Piste gestellt und zum Start freigegeben. Alles noch mit einem lockeren Spruch und einem “thank you, see you next year!”
Der Abflug, insbesondere von der Piste 36L, kostet für uns Europäische Piloten etwas Überwindung. Man darf nur maximal 500 ft AGL hoch fliegen sonst kommt man dem anfliegenden Verkehr in die Quere. Außerdem muss man südlich des Towers bleiben. Das bedeutet: Unmittelbar nach dem Abheben sofort rechts ab auf Heading 150° und tief über die parallele und in Betrieb befindliche 36R drüber und dann in 500 ft über die Küste des Lake Winnebago entlang, über die Seaplane Base und raus aus der Kontrollzone.
Darüber kommt natürlich der Anfliegende Verkehr auf dem Warbird- und Turbine-Arrival entgegen. Nur 500 ft höher. Wer da sein TCAS nicht stummstellen kann, der hat eine Dauerwerbesendung im Cockpit laufen.
Einmal raus aus der CTR kann man dann VFR den Kurs frei wählen und bis maximal 17.500 ft steigen. Da verläuft sich der Verkehr dann recht schnell.
Nach und nach landeten die Crews dann in Montreal, entweder in CYUL oder auf dem etwas kleineren Platz St. Hubert/CYHU. Eine eigene Dusche, ein weiches Bett und ein eigenes Hotelzimmer waren dann sehr willkommene Zeichen von Zivilisation nach den drei Tagen Campen.
In den nächsten Tagen geht es mit großen Schritten in Richtung Heimat. Am Sonntagabend wollen wir in Akureyri/BIAR auf Island den Abschluss der Leserreise gemeinsam feiern. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| Leserreise 2022 - Auf zum AirVenture nach Oshkosh! Live-Tracker: Keine Flüge heute
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|  Endlich in Oshkosh! |
| Einträge im Logbuch: 17 |
Beginn der Heimreise |
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27. Juli 2022 Jan Brill
Leserreise: Tage 18 und 19
Fotostrecke: Oshkosh AirVenture
Drei Tage lang genossen die Teilnehmer der Leserreise das AirVenture in Oshkosh in vollen Zügen. Zehn Crews campten bei ihren Flugzeugen, die restlichen Besatzungen waren in Appleton/KATW im Hotel untergebracht oder flogen tageweise von Chicago nach KOSH ein. Die Messenews werden wir natürlich in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug aufarbeiten, die am 5. August erscheint. Von den individuellen und vielfältigen Erlebnissen auf dem AirVenture vermittelt die folgende Fotostrecke einen kleinen Eindruck.
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Geschafft! Die Crew der King Air freut sich endlich angekommen zu sein. |
In Oshkosh gibt es keine reservierten Campingplätze von der EAA. Für niemanden. Es gilt “first come, first serve”. Und in den letzten Jahren waren gerade die Air-Campingplätze immer wieder knapp und teilweise auch überfüllt, sodass Besucher abgewiesen werden mussten.
Ein paar tausend Meilen über den Atlantik zu fliegen um dann in Oshkosh vor einem vollen Campingplatz umkehren zu müssen wäre natürlich der GAU gewesen. Mit viel gutem Willen und Vertrauen auf beiden Seiten konnten wir zusammen mit der EAA dafür eine Lösung finden. Jetzt wollten wir aber auch zusammen campen und zehn Flugzeuge die innerhalb von 90 Minuten auf dem riesigen Platz im Verkehrsstrom schwimmen zum selben Ort zu leiten war selbst für die mega-geübten Organisatoren der EAA ein Problem.
Das Redaktionsflugzeug und ein weiterer Teilnehmer flogen also schon am Sonntag nach Oshkosh um der EAA behilflich zu sein und vorzubereiten. Wir erlebten im Anflug den verkehrsreichsten FISK-Approach, den ich in über 25 AirVenture-Anflügen jemals fliegen durfte. Die FAA-Lotsen leiteten trotz heftigem Seitenwind und immer wieder vorkommenden Pistenschließungen eine enorme Anzahl von Maschinen sicher auf die Pisten 27, 36L und 36R.
Das Vorauskommando am Vorabend: Dank Uber Eats gibt es warmes Essen direkt ans Flugzeug! |
Trotz der selbst für Oshkosh-Verhältnisse hohen Workload gab es für alle auch noch ein “good job” und “welcome to the show”. Beeindruckend!
Unsere Flugzeug-Leitaktion klappte ebenfalls und am Montagmorgen um 9.30 Uhr waren alle Maschinen auf dem SOUTH 40 versammelt. Alle Crews hatten die Arrival-Procedure überstanden und waren sichtlich erleichtert.
Ein herzliches Dankeschön unsererseits an die EAA die für uns das eigentlich Unmögliche dann doch möglich gemacht hat! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Großen haben Durst - günstiges Tanken in Macon K89 |
Wir hatten uns dabei eine verschlafenen Provinzpiste vorgestellt mit kaum Verkehr. Aber weit gefehlt. Ein ganzes Geschwader von Yaks aus Texas und eine größere Gruppe RVs nutzte den Platz ebenfalls zum Tanken auf dem Weg nach Oshkosh. Dazu kamen noch zwei Agrarflieger die in kurzen Abständen ihre Turn-Arounds machten.
Mit Cheyenne und King Air 200 die fast zeitgleich in Macon ankamen war der Platz dann voll. Der sehr hilfsbereite und geschäftstüchtige Flugplatzchef machte trotzdem möglich, dass wir tanken konnten. Die Crews warteten derweil in der klimatisierten FBO bei (kostenlosen) kalten Getränken. Der Flugplatzchef machte trotzdem ein gutes Geschäft.
Kurz danach ging es in der Mittagshitze weiter nach Chicago, wo sich ein paar Gewitter gerade rechtzeitig verzogen um eine problemlose Landung auf dem Executive Airport KPWK zu ermöglichen. Dort trafen wie auf weitere Flugzeuge aus Deutschland, KPWK ist ein beliebter Ausgangspunkt für den Flug nach Oshkosh.
Angewachsen. Unser Redaktionsflugzeug DINFO hat mehrere Crews aufgesammelt, die aus technischen Gründen liegen geblieben sind. Legal und problemlos schleppt die Cheyenne bei vollen Tanks 600 kg Nutzlast bei 35°C von der Piste. |
Am Samstagabend trafen sich die Crews dann noch einmal zu einem Briefing, bei dem der Anflug nach Oshkosh und die Logistik am Boden besprochen wurden. Alle Besatzungen haben inzwischen gründlich das FAA NOTAM (Notice) durchgearbeitet und sich mit Videos und anderen Mitteln auf den Anflug vorbereitet.
Zwei Nächte ist die Gruppe in Chicago, bevor es am Montag sehr früh nach Oshkosh geht. Zehn Flugzeuge wollen dort gemeinsam Air-Campen, die restlichen Maschinen haben für das AirVenture andere Arrangements getroffen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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VFR in 16.500 ft mit bester Wetter-Awareness. Fliegen in USA klappt einfach. |
Die Frage ist berechtigt. Branson Missouri, 1882 von Reuben Branson rund um seinen Gemischtwarenladen gegründet, nennt sich zwar “Familienfreundliches Las Vegas”, ist mit rund 12.000 Einwohnern aber nicht die allererste Location die einen anspringt wann man nach “Highlights USA” sucht. Die Stadt liegt in der Seenlandschaft der Ozark Mountains die sich entlang der Grenze zwischen Arkansas und Missouri erstreckt, am bekanntesten der Seen, dem Table Rock Lake.
Das Leben der Kleinstadt spielt sich am Ufer des White River ab, der nahe der Stadt aufgestaut ist und den Table Rock Lake bildet. Es gibt ein paar Restaurants, einen H&M, eine Spaß-Seilbahn die mit bunt beleuchteten Einzelsitzen die Thrill-Seeker über den Fluss katapultiert. Eine Wasserfontainen-Show macht alle halbe Stunde auf.
Wirklich außergewöhnlich ist aber die hohe Zahl der Theater und Musiktheater in der Stadt. Am Wochenende schwillt die Bevölkerung auf 80.000 Menschen an.
Was machen wir hier? Wir sind hierher gekommen wie alle, die nicht hier in Branson geboren sind: “We kinda got stuck here”.
Eigentlich hatten wir das wirklich berühmte Hotel Stonewater Cove ausgesucht um in der Nähe am See vor Oshkosh noch zwei Tage zu entspannen. Das Luxushotel wäre auf der Entspannung- und Spa-Skala das Highlight der Reise gewesen und war eindeutig dafür gedacht auch den nichtfliegenden Teilnehmern etwas zu bieten.
Chateau on the Lake in Branson MO. Nach dem Ausfall der Stonewater Cove sind wir froh hier untergekommen zu sein. |
Allerdings: Vier Wochen vor der Reise teilte uns der Manager mit, dass das gesamte Hotel für den Rest des Sommers schließen wird. Angeblich wegen “Haustechnik”. Who knows. Mit einer erheblichen Anzahlung im Feuer war unser dringendstes Anliegen die Kohle zurückzuholen, was auch gelang.
Jetzt hingen wir aber für drei Nächte in der Luft. Also musste Chef-Hoteleinkäuferin Maren Thomas zaubern. Allzu umfangreich wollten wir den Reiseplan nicht umstellen, da viele Crews schon rund um die bekannt gegebene Route andere private Termine gelegt hatten.
Aber 30 Leute mitten in der Urlaubssaison irgendwo im ländlichen Missouri unterzubringen ist auch nicht ganz leicht. Mit ein bisschen Geschiebe fügten wir eine zusätzliche Nacht an der nächsten Station Chicago ein und blieben für zwei Nächte im Chateau on the Lake, einem Ressort – auch am Table Rock Lake – in Branson.
Hier können wir uns in Ruhe auf den Anflug nach Oshkosh vorbereiten, Fuel-Releases für den Rückflug bestellen, am Pool liegen und – Attraktion für die Gruppe: Speed-Boot fahren!
Gar nicht so schlecht. Ob aber einer unserer Teilnehmer hier bleiben und sesshaft werden wird – wie unser Uber-Fahrer –, daran habe ich doch meine Zweifel. Trotz des ausgezeichneten City-Flugplatzes in unmittelbarer Nähe der Stadt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Country-Musik im Listening Room Cafe. Als die Musiker fragen wer die weiteste Anreise hatte machen wir mit ’Tschööörmenie’ natürlich das Rennen |
Wir gingen zuerst zum Abendessen ins Listening Room Cafe, einem Musikclub in dem vier Country-Musiker (Abram Dean, Lauren Hungate, Caroline Watkins und Andy Albert) eigene Stücke spielten. Das war lautstärkemäßig und musikalisch auch für nicht Country-gewohnte Ohren sehr angenehm.
Danach gingen die Crews in kleinen Gruppen auf die Partymeile der Stadt. Trotz der ausgelassenen Stimmung (an einem heissen Mittwochabend!) ist die Party-Szene deutlich angenehmer als z.B. in New Orleans. In den unzähligen Kneipen der Stadt spielten Rock- und Country-Bands meist Coverstücke die wir ohne Kenntnisse der Szene natürlich nicht kannten. Aber egal. Laut und lustig war’s trotzdem.
Wir mussten uns allerdings erstmal daran gewöhnen, dass man am Eingang das Hemd heben muss um zu zeigen dass man keine Waffe trägt. Okay. Andere Länder, andere Sitten.
Unser Hotel Bobby können wir vollauf weiterempfehlen. Im Stil der 1970er-Jahre Musikkultur eingerichtet ist das Bobby ein optimaler Ausgangspunkt mit schicken Zimmern und einer angenehmen Atmosphäre.
Serious Partying. Ein der zig Musikkneipen in der Stadt. Rein kommt man erst ab 21 und ohne Waffe. Ist okay. |
An Flugzeugwehwehchen haben die Crews eine defekte Pitot-Heizung und einen ausgefallenen Alternator zu beklagen. Die Reparatur dieser Probleme sollte in den nächsten zwei Tagen abgeschlossen sein. Ansonsten hatten wir bislang keine technischen Ausfälle auf der Reise. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Golfer gehören zu den geschützten Arten im westlichen Virginia. |
Der Flugplatz KHSP auf dem wir unweit des Ressorts gelandet sind, liegt auf einem abgefrästen Bergplateau auf 3.800 ft Höhe. Der Platz ist der Inbegriff US-amerikanischer Fliegerfreundlichkeit. Keine Öffnungszeiten, ein bescheidenes aber aufgeräumtes kleines Terminal, eine lange Piste und natürlich zwei LPV-Anflüge. Gebühren gibt es nicht, dafür einen alten und riesigen Ford Explorer als Courtesy-Car für die Crews (genannt “Ford Exploder” aufgrund des schon etwas mitgenommenen Auspuffsystems).
Sehr prächtig, aber etwas in die Jahre gekommen. Das Homestead Omni. |
Wie immer bei zwei vollen Tagen Aufenthalt scharren einige Crews schon nach dem ersten Tag mit den Hufen. Eine Crew brauchte dringend noch etwas “City-Life” und ist am Dienstag bereits zur nächsten Destination nach Nashville weitergeflogen. Für andere Teams sind die zwei Tage Ausspannen nach der Atlantiküberquerung genau das richtige. Sie genießen den Aufenthalt in vollen Zügen.
Mit dem Service im Homestead Omni allerdings kann man leider nicht vollauf zufrieden sein. Die sehr starren Regeln im Ressort und die geringe Flexibilität der Angestellten erstaunt uns immer wieder. Verlässlich sind hingegen die Baustellen die die gesamte Anlage beglücken. Inzwischen haben wir der Rezeption aber beigebracht, dass “Zimmer wechseln” einfach nur ein beliebter deutscher Volkssport ist...
Ging uns schon mal schlechter. Entspannung im ländlichen Virginia.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Erstmal geht es in 500 ft den Strand entlang, vorbei an JFK. |
Die Abfertigung in KFRG bei Republic Jet Center klappte ausgezeichnet, eine professionelle FBO die preiswert alle Servicewünsche erfüllt ist hier natürlich Standard, tut aber trotzdem gut wenn man den europäischen Hürdenlauf an so manchen Flugplätzen gewohnt ist. Von Republic Field auf Long Island aus hatten die Besatzungen einen optimalen Ausgangspunkt für die City Tour.
Nach dem Abflug von dem sehr verkehrsreichen Flugplatz VFR nach Süden fliegt man erst mal in 500 ft die Küste entlang nach Westen in Richtung Rockaway Beach und Hafen. Dabei muss man mit dem JFK Controller reden, sowohl für Verkehrsinformationen wie auch zur Sicherheit, dass man auf der Frequenz ist, denn man fliegt recht dicht unter den nach JFK anfliegenden Maschinen entlang. Vom Flughafen selbst ist man nur rund 2,5 NM entfernt.
Ist diese “Shoreline Transition” geschafft steigt man auf 1.000 ft und fliegt über die Verrazzano Bridge ins Hafenbecken. Dort fliegt man mit einem Flächenflugzeug entsprechend der Veröffentlichung der FAA und gibt auf einer CTAF die eigene Position anhand von bestimmten Meldepunkten an. Die Route führt knapp am Ostufer nach Norden und dann am Westufer nach Süden. Weit unterhalb der höchsten Gebäude von New York. Über der Freiheitsstatue kann man dann gegen den Uhrzeigersinn kreisen bis der Kameraspeicher voll oder der Tank leer ist.
Für die Crews die sich bei unterschiedlichen Abflugzeiten nicht nur gegenseitig auch vom Boden aus filmten, sondern auch mittels ADS-B verfolgen eröffnete der Tag außerdem noch die Möglichkeit einen Wettbewerb auszutragen: Wer fliegt die gleichmäßigsten Kreise um die “Lady” ?
Hier zwei Videos:
1) Kreisen um die Freiheitsstatue in 900 ft mit der Stadt und dem Hafen im Hintergrund
2) Der gesamte Flug in Zeitraffer (Credit: DICHG, Stefan Krauss)
Entlang des Ostufers nach Norden |
All das läuft unkontrolliert ab, rein auf Basis von Positionsmeldungen. Und natürlich mit einer Menge anderem Verkehr und reichlich Helis. Das ist Eigenverantwortung in Reinkultur. Dass das möglich ist – vor allem so nah an der Stadt – verblüfft europäische Piloten immer wieder. Probleme haben die Crews damit keine. Die Verfahren sind logisch und beruhen auf den gleichen Prinzipien wie das Fliegen an einem unkontrollierten Platz: See-andAvoid unterstützt durch häufige und strukturierte Positionsmeldungen.
Dass in den USA inzwischen jeder mit ADS-B-out unterwegs ist, schafft auch für nicht TCAS-ausgerüstete Maschinen ein zusätzliches Maß an Sicherheit.
Nach der Sight-Seeing-Tour dauerte allerdings der IFR-Pickup etwas, die New Yorker Controller reichten uns erstmal VFR durch bis nach Philadelphia oder Washington, dann erst war Zeit die “rediculus delta callsigns” (wie ein Controller seufzte) alle IFR einzuspulen. Das Wetter machte dies allerdings problemlos möglich.
In Hot Springs Virginia angekommen erlebten wir das Kontrastprogramm. Ein Flughafen auf einem Bergrücken “in the middle of nowhere”. Allerdings extrem hilfsbereit und unkompliziert. Hier bleiben wir im Homestead Omni, einem der ältesten und berühmtesten Hotels der USA und machen zwei volle Tage Urlaub. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir am Abend auf einer Soho Rooftop Party |
Im 20-Minuten-Rythmus landeten die Flugzeuge in KFRG, was eine Abfertigung ohne allzu große Wartezeiten ermöglichte. Eine Crew hatte vergessen Ihr eAPIS-Formular vor dem Abflug abzuschicken. Jeder der schon mal in den USA eingereist ist weiss: Mit den Vorschriften zur Einreise ist nicht zu spaßen. Normalerweise gibt das eine heftige Geldstrafe, in unserem Fall waren die CBP-Beamten aber zufrieden wenn das Formular online vorliegt bevor die Crew den Flieger verließ.
Also organisierten die bereits eingereisten Piloten einen “Datenträger”, der einen WLAN Hotspot zu der betroffenen Maschine brachte, sodass im Innern das eAPIS ausgefertigt werden konnte. Dann stiegen die Insassen aus und konnten normal und ohne Geldbuße abgefertigt werden.
Die meisten Besatzungen fuhren von KFRG aus mit dem Zug zur Penn Station und dann mit dem U-Bahn zum Hotel. Deshalb wollten wir in Farmingdale landen, der Platz hat eine Anbindung an die Long Island Rail Road. Das klappte ausgezeichnet und die Crews hatten ihr erstes echtes New York Erlebnis.
Am Abend fanden wir uns dann auf der Dachterrasse des Modernhaus Hotels auf einer schicken Roof Top Party rund um den Hotel-Pool wieder, komplett mit fantastischem Ausblick auf die Stadt, DJ und jeder Menge reicher und schöner Prominenz… 'das wäre aber nicht nötig gewesen zu Ehren unserer Leserreise... ;-)''
Morgen werden die Teilnehmer New York genießen, unsere Location in Soho ist dafür optimal, am Abend veranstaltet Pilot und Flugzeug ein Briefing für den Hudson River Sight Seeing Flug, den die Crews beim Abflug nach Hot Springs, VA am Sonntagvormittag machen können. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug auf Quebec/CYQB. Die Landung beinhaltet Land and Hold Short Operations, LHSO, was wir aus Europa kaum kennen. |
Avgas war entgegen unserer jahrelangen Erfahrung in diesem Sommer in Wabush/CYWK nicht verfügbar. Lediglich zwei Plätze bieten auf dem Weg von Iqaluit in den Süden noch zuverlässig Avgas an. La Grande/CYGL und Schefferville/CYKL. In Schefferville ist der Sprit aber auch schon knapp: nur noch 1.800 Liter waren heute verfügbar und eine Pumpe muss man sich auch selber mitbringen (hatten wir bereitgestellt).
La Grande liegt dabei ziemlich weit im Westen und ist zumindest auf dem Weg nach Quebec ein erheblicher Umweg. Avgas ist also auch in Nordamerika keine Selbstverständlichkeit mehr und muss zumindest in entlegenen Regionen vorgeplant und ggf. vorbestellt werden.
Für unsere Crews klappte heute die Avgasversorgung und alle Besatzungen trafen im Laufe des Nachmittags in Quebec ein. Dort trübte regnerisches Wetter allerdings die sommerliche Abendstimmung.
Trotzdem ist Quebec City immer einen Besuch wert. Die europäischste aller Städte in Nordamerika gibt uns nach der arktischen Einsamkeit einen Eindruck davon wie vielseitig Kanada ist.
Heute etwas verregnet, aber trotzdem schön - die Altstadt von Quebec City |
Morgen fliegen wir nach New York zum Republic Airport/KFRG auf Long Island. Mit nur 341 NM ist der Flug dabei die deutlich einfachere Aufgabe. Die Einreise in die USA und die Koordination aller Flugzeuge auf dem Landing Rights Airport ist hingegen deutlich komplexer.
Wir haben uns bei dieser Reise für Republic entschieden, weil eine Landung dort deutlich günstiger ist als in Teterboro und weil wir in den letzten Jahren auch die Erfahrung gemacht haben, dass ATC auf dem etwas kleineren Republic-Airport für europäische Piloten leichter zu bewältigen ist als auf dem mega-geschäftigen Haupt-Business-Platz von New York in Teterboro.
Dafür war jedoch eine Genehmigung (“Landing Rights”) der US-amerikanischen Customs and Border Protection (CBP) erforderlich, die wie in den letzten Wochen mit einigen Verhandlungen erwirken konnten.
Morgen wird sich zeigen, ob das eine gute Wahl war… [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Noch eine Runde über dem Gletscher zum Abschluss |
Die sonst mit “Gander Center” übliche Staffelungsproblematik, die in den letzten Jahren oftmals dazu geführt hatte, dass Turboprops und Jets in sehr ungünstigen Höhen fliegen mussten war am Mittwoch kein Problem mehr. Da die meisten Turboprops über ADS-B mit Antenna-Diversity verfügten wurden die Flugzeuge den gesamten Flug über vom Satellitengestützten ADS-B der isländischen und kanadischen Flugsicherung erfasst und wir waren “Radar Contact” über der arktischen Einsamkeit.
Die Kolbenflieger hatten in der geschlossenen Wolkendecke, die praktisch den gesamten Flugweg reichte bis rund 10.000 ft etwas Eis, das allerdings überstiegen werden konnte.
Das Wetter in CYFB war dann ebenfalls problemlos, was erfreulich war, denn der nächste brauchbare Alternate CYVP ist rund 250 NM entfernt. Gekonnt reihten sich die Flugzeuge der Gruppe am unkontrollierten aber sehr verkehrsreichen Platz von Iqaluit in den Verkehrsfluss ein. Die Einreise war dank einer außergewöhnlich freundlichen Grenzbeamtin ebenfalls problemlos.
Versprechen gehalten - Iqaluit ist der mit Abstand langweiligste Ort der Reise, allerdings mit einer guten Flugplatz-Infrastruktur |
Iqaluit, das ehemaliger Frobisher Bay, hielt dann voll und ganz was wir der Gruppe versprochen hatten: Der mit Abstand langweiligste Ort der Reise! Von der guten Flugplatz-Infrastruktur abgesehen gibt es hier im hohen Norden Kanadas kaum etwas was einen hält. Entsprechend zweckmäßig fällt auch unser Aufenthalt hier aus: Tanken, Taxi, Hotel, Steak, Bett.
An den Umstand dass man hier ohne Handling, Gebühren oder Security-Theater einfach über den Flugplatz raus zum Gate und auch wieder zurück zum Flugzeug laufen kann, müssen sich einige Crews erst noch gewöhnen, aber ich bin sicher diese Anpassung geht schnell...
Morgen geht es über 1.000 NM nach Quebec/CYFB. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mitternachtssonne über de Disko-Bucht |
Den Tag hatten die Crews mit Aktivitäten an der frischen Luft verbracht. Wandern, Wal-Touren oder einfach Ausfahrten mit dem Boot in die Bucht standen auf dem Programm. Einziges Hindernis auf dem spiegelglatten Wasser: Die vielen Eisschollen und Eisberge um die die Bootsführer aber gekonnt und mit erheblicher Geschwindigkeit herum navigierten.
Ebenfalls auf dem Programm standen die unzähligen administrativen Vorbereitungen für die Einreise nach USA und Kanada: Canpass, ArriveCAN, eAPIS sind die drei Haupt-Meldesysteme die bedient werden müssen. Daneben sind noch Fuel-Releases zu organisieren und natürlich Flugpläne aufzugeben.
Seit unserem letzten Besuch hier im Jahr 2019 hat sich die Internetanbindung in Ilulissat deutlich verbessert. Das macht die Erledigung dieser Dinge natürlich deutlich einfacher. Auch der Flugplatz wird ausgebaut. Eine Pistenverlängerung ist bereits im Bau und deutlich erkennbar. Die wirtschaftlichen Gewichte in Grönland verschieben sich, weg von der militärischen Infrastruktur in Sondrestrom hin zum Tourismus mit den Schwerpunkten Nuuk und Ilulissat.
Morgen fliegen wir über die Davis-Straight nach Kanada. Zuvor müssen jedoch die beiden Flugzeughaufen auf dem Vorfeld entwirrt werden. Das Wetter verspricht ab Mittag gute Bedingungen. Ein Abflug ist auch in IMC möglich aber wir wollen natürlich etwas sehen von der Gegend. Daher planen die meisten Besatzungen erst am Nachmittag zum 530 NM langen Flug nach CYFB aufzubrechen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist erst der Anfang. Vorfeld von BGJN während der Ankunft unserer Gruppe. |
Der TAF für BGJN zeigte am Morgen nur sehr verhaltenen Optimismus:
111124Z 1112/1121 32005KT 0200 FG VV002
TEMPO 1112/1114 6000 BCFG BKN006
BECMG 1114/1116 8000 NSW BKN008
TEMPO 1116/1121 1500 BCFG BKN004
Am Vortag war der Nebel gar nicht gewichen. Die Wetterlage ist für die Westküste Grönlands typisch. Tiefe Schichtwolken mit Nebel über den Packeisfeldern der Davis-Straight reichen mal mehr, mal weniger weit in die dünn besiedelte Küstenlandschaft hinein. Traditionell sind die Plätze von Ilulissat und Nuuk/BGGH dann mal komplett zu, mal offen. Das kann sich innerhalb von Minuten ändern. Der Platz von Sondrestrom/BGSF liegt am weitesten im Landesinneren und hat in diesem Hin und Her erfahrungsgemäß das beste Wetter. Sondrestrom ist aber auch der langweiligste Ort Grönlands. Da will niemand hin!
Ohne dass zumindest Sondrestrom offen ist braucht man einen Flug an die Westküste aber gar nicht zu probieren. Das wäre leichtsinnig. Mit einem stabil guten TAF und passenden METAR-Bedingungen war diese Voraussetzung am Montag allerdings gegeben.
Also entschieden sich die Crews in Island zunächst einmal für eine seit Generationen erfolgreiche Wetter-Taktik: Gemütlich frühstücken und abwarten!
Vor Mittag brach niemand auf. Die ersten Maschinen die starteten waren Avgas-Flugzeuge die ohnehin erstmal in Sondrestrom landen wollten um dort Avgas zu tanken, das es in Ilulissat nur eingeschränkt und in geringen Mengen gibt.
In unserer DINFO starteten wir gegen 13.00 Uhr UTC in Reykjavik als vorletzte Maschine der Gruppe. Grönland ist zwei Stunden voraus, wir sollten den Platz nach guten 700 NM also am Ende der vorhergesagten BECMG-Gruppe erreichen.
Die beiden AFIS-Mitarbeiterinnen helfen den Besatzungen mit Verkehrsinformationen. So viele Flugzeuge auf einen Schlag gab es in Ilulissat noch nie! |
Der Flug war für die meisten Maschinen problemlos. Einige tiefer fliegende Crews mussten Eis ausweichen, die TKS-Anlagen, z.B. in der Cirrus, wurden viel genutzt. Ohne Turbo wäre das Eiskap heute vermutlich nicht zu überqueren gewesen, im Ostteil der Insel herrschte hochreichende und eishaltige Bewölkung.
Die Flugtaktik war bei allen Maschinen ähnlich. Entweder gleich nach BGSF und dort erstmal landen und die Lage neu beurteilen, oder bis auf ca. die Mitte des Eiskaps fliegen und dann nach den aktuellen Bedingungen in Ilulissat fragen und entscheiden. Dabei war wichtig vorher zu berechnen und zu überlegen wie viele Anflüge man in Ilulissat probieren kann und trotzdem noch sicher zum 134 NM entfernten Alternate Sondrestrom zu kommt.
Gerade rechtzeitig für die ersten in BGJN eintreffenden Crews besserte sich das Wetter ein wenig. Die Minima für den NDB/DME 07 liegen bei knapp 700 ft. Das Gelände ist schwierig, die Piste leicht abfallend und 800 m kurz. Radarhilfe gibt es nicht. Der Pilot macht alles selbst, auch die Staffelung von anderem Verkehr.
Wir hatten die Crews gründlich auf diesen Platz vorbereitet und gleich die erste Maschine (SF50) schaffte den Anflug und konnte landen. Es folgte die TBM die ebenfalls genug sah und dann eine DA62. Mittels ADS-B konnten wir im Cockpit der Cheyenne mitverfolgen wie ein Flugzeug nach dem anderen den Anflug begann und nicht wieder auf dem Missed-Approach erschien.
Entsprechend passten die Crews ihre Geschwindigkeiten an und koordinierten ihre “estimates JV”. Selbststaffelung vom feinsten!
Als wir mit der Cheyenne an der Reihe waren war die Bewölkung bereits auf rund 800 ft über dem Platz angestiegen. Die Erleichterung im Cockpit beim Anblick der Pistenbeleuchtung und des markanten Friedhofshügels direkt im Endanflug 07 war trotzdem groß.
Eisberge, Stille, Abendstimmung. Die Crews haben die erste wirklich komplexe IFR-Aufgabe der Reise absolviert. |
Eine Crew nach der anderen meisterte die erste echte IFR-Aufhabe der Reise und landete sicher auf der Piste von Ilulissat. Eine Besatzung entschied sich von BGSF aus nicht nach Ilulissat zu fliegen und setzte gleich nach Kanada über. Das ist bei unseren Leserreisen normal und gewollt. Jede Crew muss selber ihre Entscheidungen treffen.
Dann kam Aufgabe No. 2: Flugzeug-Schachteln. Auf dem Vorfeld operieren hauptsächlich die Ambulanz- und Passagierflugzeuge und Hubschrauber der AirGreenland. Um deren Betrieb nicht zu stören mussten wir platzsparend zusammenrücken. Auch das gelang, die Crews bildeten mit Hilfe des sehr kompetenten Vorfeld-Personals zwei Flugzeughaufen für die insgesamt 14 Maschinen hier und der Betrieb in BGJN konnte weitergehen.
Da sich das Wetter mehr und mehr besserte konnten die Crews den ersten Eindruck von Ilulissat gewinnen: Die Eisberge, die Atmosphäre, die Stille. Ein Teilnehmer bemerkte: “Wer hätte das gedacht, als ich angefangen habe PPL zu machen!” [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Vorfeld in Reykjavik füllt sich mit den Flugzeugen der Leserreise |
Wir hatten die Stadt am Rande der Disco-Bucht in den Reiseplan aufgenommen, weil Ilulissat ein wirklich einmaliges Grönland-Erlebnis vermittelt. Ganz einfach ist der Platz aber nicht. Die Piste fällt in Richtung 07 etwas ab und die niedrigsten Minima bietet ein NDB/DME Approach mit knapp 700 ft über dem Platz. Das Gelände ist nicht einfach und ein tiefer Anflug über das Wasser ausgeschlossen. Dafür gibt es mit BGSF einen nur rund 140 NM entfernt gelegenen wettersicheren Alternate.
Keine ganz einfache Aufgabe für die Crews, zumal die Vorhersage für den Montag genau um das Anflug-Minimum pendelt.
Allen Teilnehmern ist aber klar, dass man auch pünktlich nach Oshkosh kommt, wenn man in Nuuk/BGGH oder Sondrestrom/BGSF landet. Die letztliche Entscheidung muss ohnehin jede Crew für sich treffen.
Die Gruppe besteht aus der ganzen Bandbreite der GA. Es fliegen mit:
- 2 King Air
- 2 Cheyenne
- 1 C425 Conquest
- 1 Cirrus Jet
- 1 TBM
- 1 Extra 500
- 1 Aerostar
- 1 C340
- 2 DA62
- 1 SR22
- 1 Columbia 400
- 2 Mooneys [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Abschlussfeier
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We did it! Oshkosh 2022 ist geschafft. |
Die Zimmer in den gebuchten Hotels des Städtchens waren klein. Sehr klein. Aber lange hielten wir uns auch nicht drinnen auf. Nach der Landung und der etwas langwierigen Bezahlprozedur erkundeten die Crews die Stadt oder das Flugzeug-Museum, das die Luftfahrthistorie Islands anhand von exquisiten Exponaten nacherzählt.
Um 20 Uhr trafen sich dann (fast) alle Crews zur Abschlussfeier. Eine DA62 musste leider in Grönland bleiben weil ein Anlasser streikte. Diese Crew versucht nun mithilfe von anderen Ferry-Piloten auf der Route die benötigten Ersatzteile so schnell wie möglich nach BGBW zu bekommen. So schön es bei sonnigem Wetter an der Südspitze Grönlands ist – für einen technischen Ausfall ist das so ziemlich der ungeeignetste Ort auf der Strecke.
Die restlichen Crews feierten den Abschluss der Reise in einem Restaurant. Neben einem Andenken für die heimische Bürowand gab es wie üblich eine kurze Ansprache des Autors, bei der jede Crew noch einmal mit ihren lustigen und liebenswerten Eigenarten kommentiert wurde. Und es wurde natürlich ein Nachtreffen für den Winter vereinbart.
Eine ausgelassene Feier die aber rechtzeitig ein Ende fand, denn morgen müssen die meisten Besatzungen früh raus und durchaus lange Strecken zu ihren Heimatplätzen zurücklegen.
War Akureyri tagsüber noch fest in der Hand der Touristen, so eroberte sich Islands Jugend die Stadt in der Nacht zurück. Auf dem Heimweg von unserer Feier erlebten wir die Stadt quicklebendig und voller Partylaune. Unfassbar lange schlangen vor den wenigen Diskotheken erstaunten uns sehr. Als wir Touristen ins Bett gingen waren zumindest die Einwohner unter 25 noch alle auf den Beinen.
Die meisten Crews werden morgen ihre Heimatplätze in Europa ansteuern. Für die Besatzungen mit mehr Zeit haben wir in Wick/EGPC noch eine Übernachtung organisiert.
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Gruselige Windverhältnisse, selbst in FL240 |
Die Abfertigung in Berge klappte problemlos,. Gebühren konnten online bezahlt werden, nur das tanken mit der etwas eigenwilligen Tankstelle war eine Herausforderung. Auf dem weitläufigen Flugplatz war die Gruppe verteilt abgestellt, ohne Sicherheitskontrolle oder sonstiges Gedöns kamen wir zu unseren Flugzeugen und auch wieder weg. So einfach und kostengünstig (60 Euro Gebühren) kann die Nutzung eines Verkehrsflughafens sein ...
Die Windvorhersagen, die beim ersten Treffen der Crews am Freitagabend die Runde machten sahen für den Weg nach Reykjavik indes gruselig aus. Ein kräftiger Jetstream lag vor der norwegischen Küste und wehte exakt gegen unsere Flugrichtung. Für die typischen Turboprop-Höhen bedeutete das in FL280 Gegenwind von 80 Knoten und mehr. Aber auch tiefer, unterhalb 10.000 ft hatte wir noch mindestens 30 bis 40 Knoten Gegenwind zu erwarten.
Der direkte Weg nach BIRK ist rund 800 NM lang. Allerdings hatten wir in Egilsstadir/BIEG noch einen Tankstopp arrangiert, der die Länge des ersten Teilstücks auf 612 NM verkürzte. Davon mussten aufgrund des Windes auch zahlreiche Crews Gebrauch machen.
Für die Kolbenflieger war die Taktik klar: Wegducken vor dem Wind so tief wir möglich. Gerade hoch genug, dass man nicht im Eis fliegt, aber tief genug nicht im Jetstream stecken zu bleiben. Das funktionierte für die Kolbenflieger auch recht gut.
Für die Turbinen und den CirrusJet bot sich diese Option nicht. Diese Flugzeuge müssen über ca. FL200 fliegen, sonst kommen sie nirgendwo hin. Es wurden also Long-Rang-Cruise-Tabellen zu Rate gezogen und Berechnungsformeln für die Optimierung ausgetauscht. Ohne die Option in Egilsstadir zu landen hätte wohl niemand den Flug angetreten.
Die Optimierung musste als zwischen einer noch größeren Flughöhe und noch mehr Gegenwind und einer tieferen Flughöhe und mehr Verbrauch getroffen werden. Keine ganz einfache Aufgabe die eine gute Kenntnis der Flugzeugperformance erforderlich macht.
Bei genauerem Hinsehen zeigt sich, dass sich der vertikale Gradient des Windes im Laufe der Strecke etwas ändert. Das kann man nutzen! |
Einmal in der Luft zeigte sich, dass die Vorhersage (leider) haargenau stimmte. Allerdings zeigte sich beim genauerem Studium der Vertical Cross Section, dass eine kleine Besonderheit gab, die uns in der Cheyenne zumindest zugute kam. Etwa bis zur Hälfte der Strecke (ca. Faröer), also so lange man noch unter dem Jetstream flog, hatte der Wind bis FL300 einen ausgeprägten Gradienten mit er Höhe. Auch über FL200 nahm die Windgeschwindigkeit mit der Höhe noch stetig zu. Von ca. 60 Knoten in FL200 auf über 80 Knoten in FL280.
Das änderte sich allerdings wenn man den Jetstream einmal hinter sich gelassen hatte. Ab ca. den Faröern, hatte man “nur” noch konstant ca. 60 Knoten auf der Nase. In FL200 ebenso wie in FL280.
Diese Vorhersage wurde durch vorausfliegende Maschinen der Gruppe auch bestätigt, sodass wir uns entschlossen mit der Cheyenne die erste Hälfte der Strecke in FL200 mit Max-Cruise zu fliegen um dann ab den Faröern auf FL280 zu steigen und Economy zu fliegen. Und genau das klappte auch, wodurch wir unsere Flugzeit und den Spritverbrauch zumindest etwas optimieren konnten. Somit konnten wir mit guten 400 lbs (eine Stunde) Sprit im Tank in BIRK anfliegen ohne nennenswert die Leistung reduzieren zu müssen.
Ermöglicht wurde diese flexible Flugtaktik auch durch die dank ADS-B inzwischen lückenlose Radar-Coverage zwischen Norwegen und Island.
Das Beispiel zeigt was es bringen kann in der Gruppe zu fliegen. Ohne die Bestätigung der Vorhersage durch Vorausfliegende Maschinen der Gruppe hätten wir uns sicher nicht getraut auf der ersten Hälfte des Fluges so großzügig mit dem Sprit umzugehen.
Ein vertrautes Bild zum Auftakt eines Nordatlantik-Flugs. Anflug auf die Piste 19 in BIRK, bei typischen isländischen Sommerwetter. |
Bei regnerischem und kühlen Wetter erreichten die Flugzeuge dann allesamt Reykjavik, wo wir wegen der hohen Anzahl der Teilnehmer auf zwei Hotels aufgeteilt sind. Den Sonntag werden wir in Reykjavik verbringen, einige Maschinen werden noch zur Gruppe stoßen.
Am Montag geht es dann rund 700 NM nach Ilulissat/BGJN auf Grönland! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Schaudel,
es handelt sich bei dem von Ihnen zitierten Satz um meine Interpretation des Schreibens. Sie interpretieren das schreiben eben anders. Prima.
Ich bitte nochmals um Hinweis wo ich falsch zitiert haben soll (wie von Ihnen unterstellt).
Im Übrigen: Wie Sie oder ich das Schreiben interpretieren ist ziemlich egal. Entscheidend ist wie die Ordnungsbehörde die Rechtslage interpretiert. Und wie ich im Artikel geschrieben habe ist dabei für das Cloudbreaking-Verfahren zurzeit nichts zu befürchten:
Bezüglich des Cloud-Breakings erklärte uns Florian Hose vom RP Darmstadt, dass dieses Verfahren nicht gemeint sei und nicht verfolgt würde.
Daher auch der Konjunktiv in dem von Ihnen zitierten Satz. Sinngemäß lässt sich meine Interpretation also zusammenfassen mit: "Das Cloud-Breaking wäre von Strafe bedroht, was vom RP jedoch nicht gemeint war".
Wo ist da das falsche Zitat?
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hier wird das Schreiben in meinen Augen bewusst falsch zitiert
Sehr geehrter Herr Schaudel,
ich bitte um Hinweis wo ich falsch zitiert habe und woher Sie meinen zu wissen, dass dies bewusst erfolgt ist.
Danke, MfG
Jan Brill
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die erste Reaktion nach der Lektüre des Infoschreibens bei vielen Piloten und auch in unserer Redaktion ist das klassische Augenrollen und ein Stoßseufzer nach dem Motto: „Was soll denn der Quark?“
Abbildung 1: Generelle Luftraumsituation mit den für den City-Flug maßgeblichen Hindernissen (gelb) | © Jeppesen |
Im Prinzip sagt das Schreiben aus, dass Tiefanflüge (Low Approaches) am Frankfurter Flughafen eine unzulässige Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe darstellen und dass der beliebte Flug entlang des Mains vorbei an der Frankfurter Innenstadt, der seit Jahren zum festen Repertoire im Rundflugprogramm ortskundiger Piloten gehört, in den von der DFS freigegebenen 1.500 ft MSL aufgrund der Sicherheitsmindesthöhe ebenfalls nicht zulässig ist und zukünftig mit Bußgeld belegt werden wird.
Für den Frankfurter Flughafen macht der RP dabei eine Sicherheitsmindesthöhe von 500 ft AGL fest und für den Flug entlang des Mains gemäß SERA.3105 und SERA.5005(f) von 1.000 ft über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 600 Metern. Im Einzelnen schreibt die Behörde:
Eine Evaluation der Hindernissituation in der Stadt Frankfurt hat ergeben, dass über dem gesamten Kernstadtgebiet , insbesondere entlang der oft geflogenen Route von Norden kommend über den Pflichtmeldepunkt „N“ (November) entlang der Autobahn A5 bis zum Main und dann dem Main folgend nach Osten, nicht mehr unter Beachtung der vorgenannten Höhe geflogen werden kann, wenn die innerhalb der CTR Frankfurt von der DFS–TWR Frankfurt üblicherweise vorgegebene maximale Flughöhe von 1500ft MSL eingehalten werden muss.
Für eine solche Unterschreitung bedarf es einer Erlaubnis durch das RP Darmstadt als hierfür zuständige Behörde, die nur in begründeten Einzelfällen auf Antrag erteilt wird. Liegt eine solche Erlaubnis für den Luftfahrzeugführer nicht vor, handelt es sich um eine Ordnungswidrigkeit.
Hierbei ist zu beachten, dass die Flugverkehrskontrollfreigabe durch den FRA Tower-Lotsen nicht die luftverkehrsrechtliche Erlaubnis zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe beinhaltet oder ersetzt.
Die Sachlage
Abbildung 2: Main-Route mit 600-Meter-Kreisen um die in der VFR-Karte eingezeichneten Hindernisse. Die bislang übliche Route mit Freigabe „stay north of the Main River“ (gelb) verletzt tatsächlich eine Reihe von Hindernis-Kreisen und ist nicht SERA-konform. Eine nur geringfügige Modifikation der Route um wenige Hundert Meter (weiß) macht die Route aber wieder fliegbar. Legende: (1) Heizkraftwerk Niederrad; (2) Heizkraftwerk West; (3) Taunusturm und Skyline; (4) Henninger-Turm; (5) EZB-Tower; (6) Nibelungenplatz |
Betrachten wir zunächst die Situation für den Flug entlang des Mains. Abb. 2 zeigt die Ausdehnung der 600-Meter-Kreise um die in der Luftfahrerkarte (Abb. 1) eingezeichneten Hindernisse entlang der Route.
Wir stellen fest: Der RP hat Recht. Legal nach SERA.3105 ist der Flug tatsächlich nicht zu machen, solange die ATC-Freigabe vorschreibt, dass man nicht südlich des Mains fliegen darf. Und genau das ist die übliche Freigabe:
„cleared to cross the CTR along the main river eastbound, stay north of the river below 1.500 ft“.
Und das geht nicht unter Einhaltung der SERA-Mindesthöhen.
Zwei Hindernisse erweisen sich dabei als besonders sperrig: Das Heizkraftwerk West (2) südlich des Bahnhofs und der EZB-Tower (5) am Eingang des Osthafens.
Die anderen Hindernisse:
- Heizkraftwerk Niederrad (1)
- Taunusturm und Skyline (3)
- Henninger-Turm (4) und
- Nibelungenplatz (6)
kann man umfliegen, wobei man bei der Skyline (3) das Zentrum des Kreises noch etwas weiter südlich schieben kann, weil die hohe Bebauung eigentlich schon mit dem CMS-Hochhaus an der Untermainbrücke beginnt. Aber da geht‘s bestenfalls um 200 Meter, die der Kreis (3) dann nach Süden rücken würde.
Am Ergebnis ändert das nichts. Der Flug exakt entlang des Mains ist in 1.500 ft nach SERA-Mindesthöhen unzulässig. Aber es fehlt nicht viel: Wer seinen Flugweg nur 250 Meter (!) nach Süden verlegt, fliegt in Bezug auf die in der VFR-Karte verzeichneten Hindernisse legal und nach unserer Messung auch in Bezug auf die nicht eingezeichnete Bebauung.
Abbildung 3: Die leicht modifizierte Route in der Hindernisdarstellung von ForeFlight mit je 0,5 NM Korridorbreite, also sogar 900 Meter Abstand links und rechts des Kurses. Es ist möglich, dies SERA-konform zu fliegen, nur muss die DFS mitspielen. |
Einziges kleines Problem wäre der Allianzturm am Südportal der Friedensbrücke mit 518 ft. Wenn man den mitberücksichtigt, müsste man den Flugweg etwa bis zu den Bahngleisen nach Süden verlagern, also rund 600 Meter (Abb. 2 und Abb. 3). Dann steht aber wirklich nichts mehr im Weg, wie der ForeFlight Hinderniskorridor eindeutig zeigt, selbst wenn man Hindernisse einbezieht die nicht in der VFR-Karte verzeichnet sind.
Und natürlich hat der RP Recht, wenn er sagt, dass eine ATC-Freigabe keine Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe beinhaltet. Auch das ist zutreffend.
Wo der RP aber gewaltig daneben liegt, ist die Einstufung eines Tiefanflugs (Low-Approach) in Frankfurt als Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe. Gleich mehrere Aspekte machen dies zur rechtlich problematischsten Passage des Schreibens.
IFR-Übungsanflüge und Cloud-Breaking betroffen
Zunächst einmal stellt der Wortlaut des Schreibens auch IFR-Übungsanflüge unter Strafe und würde sogar das nützliche Cloud-Breaking-Verfahren für Egelsbach unterbinden, bei dem man auf der Frankfurter Südbahn einen IFR-Anflug durchführt, um dann entlang der A5 rund 8 km nach Süden zu fliegen und in Egelsbach zu landen. Ein – gelinde gesagt – Non-Standard-Verfahren für ortskundige und geübte Piloten, welches in Egelsbach auch nur von Pilot zu Pilot weitergegeben wird, das aber ausgesprochen nützlich ist, um den Platz bei marginalem VFR-Wetter sicher anzusteuern und das der Autor schon mehrfach genutzt hat.
Auch auf diesem Verfahren kann die SERA-Mindesthöhe i.d.R. nicht immer eingehalten werden. Weder über dem Flughafen, noch entlang der Autobahn. Würde das Wetter 1.000 ft über dem höchsten Hindernis ermöglichen, dann bräuchte man das Verfahren gar nicht.
Der Vorteil dieses Cloud-Breaking-Verfahrens – gegenüber dem komplett planlosen Herumstochern in der Suppe irgendwo südöstlich von EDFE – liegt aber darin, dass man bis zur Endanflugkurve für den gesamten Flugweg einen sicheren Ausweg hat: Entweder das Fehlanflugverfahren des IFR-Approaches in EDDF oder man steigt entlang der Autobahn A5 wieder auf eine sichere Höhe und spult sich IFR ins System ein (womit die Lotsen auch rechnen). Nicht schön, aber oftmals besser als die Alternativen in EDFE.
Auch dieses Verfahren wäre nach dem Wortlaut des Schreibens von Bußgeld bedroht, da man bei der Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe in EDDF natürlich nicht beabsichtigt, dort zu landen.
Widerspruch zur erklärten Absicht der EASA
Am schwerwiegendsten ist allerdings der Widersprich des Schreibens zum gesunden Menschenverstand und der erklärten Absicht der EASA.
Denn natürlich muss ein Durchstarten geübt werden. Die Übung ist sogar Pflicht im Prüfungsprogramm der einschlägigen EU-Verordnung 1178/2011 (Teil-FCL).
Mit einer ähnlichen Spitzfindigkeit in Dänemark konfrontiert erklärte die EASA schon im Mai 2021 gegenüber der AOPA:
Im Allgemeinen haben wir, wenn eine bestimmte Aktivität erlaubt ist, berücksichtigt, dass auch das Üben dafür erlaubt ist. Das Üben kann normalerweise in einem Kurs als auch mit einem Ausbilder und alleine stattfinden
Wenn Landen erlaubt ist, dann ist also auch das Üben für die Landung erlaubt. Und dazu gehört natürlich auch der Go-Around oder der Tiefanflug.
Die EASA hat bei der Auslegung ihrer Verordnung also auf die Anwendung des gesunden Menschenverstandes vertraut. Eine in Bezug auf deutsche Behörden möglicherweise fatale Fehleinschätzung!
Da nützt es dann auch nichts, wenn der RP auserwählten Flugschulen Einzelgenehmigungen erteilt:
Eine solche Genehmigung liegt allen Ausbildungsorganisationen vor, die solche Trainingsflüge durchführen müssen. Wenn der Luftfahrer keine Genehmigung zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe hat, und einen Tiefanflug unter 500ft AGL mit einer Flugverkehrskontrollfreigabe durchführt, begeht dieser ebenfalls eine Ordnungswidrigkeit.
Das ist Augenwischerei. Die wenigsten Piloten, freien Fluglehrer und Prüfer verfügen über eine solche Genehmigung. Sie müssen aber ebenso in der Lage sein, Anflüge zu üben, wie die beim RP ansässigen Schulen. Vor allem aber: Rechtlich besteht weder im Schreiben noch in der Sache irgendein Unterschied zwischen einem Tiefanflug in Frankfurt/EDDF oder einem Tiefanflug auf den üblichen Trainingsplätzen wie Egelsbach/EDFE oder Reichelsheim/EDFB.
Wenn ein Tiefanflug in EDDF also mit einem Bußgeld geahndet wird, dann kann das in Reichelsheim oder Egelsbach genauso geschehen. Jegliches regelkonforme Training wäre damit im Einzugsbereich des RP-Darmstadt unmöglich.
Es stellt sich also die einfache Frage: Was hat der RP mit diesem Schreiben eigentlich beabsichtigt?
Hintergründe: Politik und Fraport-Interessen
Abbildung 4: Der City-Flug gehört nicht nur bei Nacht zu den wirklich schönen fliegerischen Erlebnissen. Mit ein wenig Kompromissbereitschaft und Flexibilität lässt sich diese Route legal und lärmarm erhalten. |
Der Unterzeichner des Schreibens ist in der hessischen Fliegerszene als ausgesprochen sachkundiger und pragmatischer Behördenmitarbeiter bekannt. Dass das Amt aus freien Stücken diesen Inhalt zu Papier brachte, erscheint unplausibel.
Pilot und Flugzeug recherchierte also etwas zu den Hintergründen der Maßnahme. Ein Ergebnis unserer Recherche können wir gleich vorweg nehmen: Um Flugsicherheit geht es bei der ganzen Aktion kein bisschen. Politik und Konzerninteressen der Fraport stehen hingegen im Vordergrund.
Während der Corona-Pandemie kam es in EDDF vermehrt zu Übungsanflügen, auch VFR. Im Normalfall sind diese ja schon aufgrund der Verkehrsdichte kaum möglich. Ein Flug, bei dem mehrere Flugzeuge mit Airshow-Rauchgenerator über die Piste flogen, sorgte zwar für große Freude auf dem Tower, in der Konzernleitung der Fraport teilte man diese Freude jedoch nicht. Denn besorgte Bürger hatten die Feuerwehr alarmiert. Die Fraport übte Druck auf die DFS aus, diese Tiefanflüge zu unterbinden, aber die DFS erwiderte sinngemäß: „Ihr erklärt uns nicht, was wir im Luftraum machen“.
Als nächstes wirkte die Fraport auf die Luftaufsichtsstelle am Frankfurter Flughafen ein und forderte diese auf, tiefe Überflüge zu unterbinden. Die Luftaufsichtsstelle teilte Verwarngelder von rund 30 Euro aus, die – da sie ansonsten folgenlos blieben (kein Eintrag in die Luftfahrteignungsakte, keine Weitergabe über den RP hinaus) – von den Piloten akzeptiert und bezahlt wurden.
Abbildung 5: Tiefanflug am Frankfurter Flughafen. Wenn dieser Übungsanflug in EDDF illegal ist, dann ist er es auch in Egelsbach oder Reichelsheim. Der RP hat hier entgegen der EASA-Interpretation ein rechtliches Minenfeld betreten. |
Inzwischen sind die Übungsanflüge in EDDF eigentlich kein Thema mehr, denn die Verkehrszahlen lassen solche Manöver in einer relevanten Zahl gar nicht mehr zu. Die Juristen in Darmstadt wollten das Thema aber offenbar nochmals an die Öffentlichkeit bringen und drängten auf die Aufnahme des Sachverhalts in das Schreiben – inklusive der hier dargelegten Widersprüche und Weiterungen und der möglichen Auswirkungen auf andere Plätze.
Bezüglich des Cloud-Breakings erklärte uns Florian Hose vom RP Darmstadt, dass dieses Verfahren nicht gemeint sei und nicht verfolgt würde.
Was uns zum Hauptthema des Schreibens bringt. Dem City-Flug entlang des Mains.
Florian Hose erläutert im Gespräch mit Pilot und Flugzeug, dass der RP inzwischen von der Stabsstelle für Fluglärmschutz Frankfurt regelmäßig und zahlreich fix und fertig ausgearbeitete Anzeigen erhält. Die mittels ADS-B von besorgten Bürgern ermittelten Flugspuren seien dort haargenau im Verhältnis zur Bebauung ausgearbeitet und vermessen: „Das können wir nicht mehr so laufen lassen“ erklärt Hose im Gespräch. „Der Druck ist zu groß.“
Wer also mit ADS-B-Transponder metergenau seine Position für jedermann empfangbar aussendet, schreibt sich auf der City-Route praktisch seine eigene Anzeige.
Und auf der üblichen Main-Route haben die Fluglärmgegner mit dem Verstoß gegen die SERA-Mindesthöhen ja auch ein juristisch schlagkräftiges Argument, das nicht von der Hand zu weisen ist. Es hilft nichts, die Augen davor zu verschließen.
Der RP wird also irgendwann gezwungen sein diese Anzeigen auch zu verfolgen.
Der Sachverhalt schreit geradezu nach einem Kompromiss
Abbildung 6 und 7: Speziell festgelegte Transitrouten wie hier in Paris sind international üblich, wenn VFR-Verkehr durch eine TMA geleitet werden soll. Die Route verletzt an zahlreichen Stellen die SERA-Mindesthöhe, vor allem im Westen nahe W-Point. Solche Routen gibt es auch in der Frankfurter TMA, z.B. zum Erreichen der Wiesbadener Platzrunde (entlang der A66). Eine solche Route entlang des Mains nach Osten könnte nicht nur Rechtssicherheit für die Piloten schaffen und die Arbeit der DFS erleichtern, sie wäre auch eine Gelegenheit z.B. entlang des EZB-Towers eine lärmarme Strecke entlang des Mainz zu etablieren, statt dem SERA-konformen Ausflug über Bornheim und das Ostend. Die EASA hat in die Vorschriften zur Sicherheitsmindesthöhe speziell diese Möglichkeit eingebaut, um in die Verfahrensplanung auch andere Kriterien mit einzubeziehen. |
Wir wir in der vorangegangenen Betrachtung der Main-Route gesehen haben, würde eine winzige Verlegung der Route zumindest das SERA-Argument entkräften und die erforderliche Sicherheitsmindesthöhe gewährleisten.
Hose erklärt: „Unser Interesse als Luftfahrtbehörde ist es ja gerade, die freie Nutzung des Luftraums zu ermöglichen. Alle Beteiligten müssen sich dafür aber etwas bewegen.“
Und das scheint schwer zu sein. Dabei ist ein Kompromiss hier nicht nur geboten, sondern rundheraus sinnvoll, da er für alle Beteiligten Vorteile brächte.
Mögliche Ansätze wären:
1) Veröffentlichung der bisher üblichen Main-Route ;als festgelegtes Flugverfahren, so wie es in vielen anderen europäischen Großstädten (Paris, London) gang und gäbe ist. Das Flugverfahren, als TMA-Transition angelegt, würde entweder die Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe autorisieren oder in einer etwas größeren Höhe durch den Luftraum C führen.
Das Verfahren hätte den Vorteil, dass es auch punktuell für Lärmerwägungen optimiert werden kann. Denn SERA-Höhen und Lärmvermeidung stehen an einigen Stellen durchaus im Widerspruch zueinander, so z.B. am Ende der Transition nahe des EZB-Towers: Dort kann man SERA-konform nach Nordosten abbiegen und ganz legal über Bornheim ausfliegen und auf diese Weise möglichst viele Bürger am Motorgeräusch teilhaben lassen oder unter Verletzung der SERA-Kriterien südlich am Tower vorbei fliegen und so komplett über Industrie- und Hafenanlage bleiben, wo kaum jemand vom ohrenbetäubenden Lärm einer C172 bei niedriger Drehzahl gestört wird. Genau für solche Fälle hat die EASA ja die Möglichkeit für Behörden geschaffen, von den SERA-Höhen abzuweichen, weil eben verschiedene Kriterien gegeneinander abgewogen werden müssen.
2) Anhebung der Kontrollzone. Die Frankfurter Kontrollzone gehört mit 1.500 ft MSL zu den niedrigsten CTRs in Deutschland. Köln ist bei vergleichbarer Geländehöhe 2.500 ft hoch. Düsseldorf auch. In München bringt es die CTR im Vergleich zu Frankfurt auf die doppelte Höhe über Grund.
Würde man die Frankfurter CTR zumindest im Norden auf 2.500 ft MSL anheben, wäre das Problem mit einem Schlag gelöst, Lärm gemindert und eine Reihe anderer Transition-Probleme entlang des Taunus ebenfalls entschärft.
3) Änderung der Freigebe. Aber selbst wenn an Luftraumstruktur und Verfahren nichts geändert wird, würde eine simple Änderung der Freigabe für den City-Flug diesen wieder ermöglichen. Anstatt „stay north of the river“ könnte die Freigabe lauten „stay within 600 m of the south bank“, oder wenn man vielleicht entsprechende Wegpunkte definiert „proceed via Trabrennbahn and the Sachsenhausen Railway line.“
Die mehr als zehngleisige Bahnlinie, die von der Main-Neckar-Brücke über den Sportclub SAFO Frankfurt zum Südbahnhof führt, kann als sichere Auffanglinie dienen, um den VFR-Verkehr von der An- und Abflugstrecke der Pisten 25/07 weiter südlich fernzuhalten. Wie Abb. 3 zeigt, bleibt dieser Flugweg komplett frei von Hindernissen und wäre SERA-konform. Um ganze 600 Meter müsste die DFS ihre Freigabe anpassen!
Wer bewegt sich?
Abbildung 8: Die Frankfurter Stabsstelle für Fluglärmschutz macht es besorgten Bürgern leicht, dem RP fix und fertige Anzeigenpakete für Flüge auf der City-Route zu schicken. Wer seine Position über ADS-B abstrahlt, schreibt damit praktisch seine eigene Anzeige. Das übt erheblichen Druck auf die Behörde aus und mit den SERA-Mindesthöhen haben die Beschwerdeführer ein schlagkräftiges Argument auf ihrer Seite. Das kann man aber leicht ändern ... wenn alle mitspielen. |
All diese Lösungen haben Vor- und Nachteile. Alles, was z.B. höher als 1.500 ft fliegt über dem Main, stellt ein Problem für den Anflug auf die 25R dar. Gegebenenfalls sind für unterschiedliche Pistenkonfigurationen unterschiedliche Höhen oder Routen anzuwenden. Das ist aber lösbar.
Die Einrichtung einer festgelegten Transition entlang des Mains und entlang der bisherigen Route würde jedenfalls die geringsten Änderungen am Flughafen mit sich bringen und punktuell eine Minimierung des Fluglärms ermöglichen.
Bislang sperrt sich die DFS aber gegen diese Lösungsansätze. Dabei vertritt der RP Darmstadt durchaus die Position der GA in dieser Sache. Die Antwort aus Langen war bislang allerdings immer: „Nein.“
Fazit
Alle müssen sich hier ein bisschen bewegen. Die Piloten, die DFS und die Behörde. Dann wird der City-Flug wieder möglich. Und vielleicht sogar lärmoptimiert. Das wäre ein klassischer konstruktiver Kompromiss, der im Ergebnis eine für alle Beteiligten deutlich verbesserte Situation ergibt. Ob wir das schaffen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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dass der Antragsteller entweder die Freisetzung des Stoffes in die Umwelt und die Exposition von Endverbrauchern vermeiden kann - oder wenn belegt wird, dass der sozioökonomische Nutzen der Verwendung des Stoffes die Gefahren überwiegt.
Den Nachweis des höheren sozioökonomischen Nutzens werden die allermeisten Betreiber nicht erbringen können. Das ist eine hohe gesetzgeberische Hürde. Reden wir nicht um den heissen Brei. Es gibt zwei Möglichkeiten:
1) Alle die irgendwie auf 100LL verzichten können und Mogas oder ein Avgas-UL nutzen können, müssen das bis 2025 realisieren
2) Alle anderen brauchen einen Ersatzkraftstoff. G100UL ist der aussichtsreichste Kandidat (vor allem weil keine separate Lieferkette aufgebaut werden muss). Ob er bis 2025 bei uns verfügbar und zugelassen sein wird ist zu hoffen, aber nicht sicher.
Das ist die Situation. War seit vielen Jahren absehbar.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Lisa-Piloten,
leider ist Lisa B für mehrere Wochen gegroundet. Grund ist ein Prop-Strike den das Flugzeug auf einem Flug gestern erlitten hat. Reservierungen die wir nicht auf Lisa A umbuchen können werden storniert und in den nächsten Tagen zurückerstattet.
viele Grüße,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Frage wann man einen Skilltest, ProfCheck oder eine Kompetenzbeurteilung im Flugzeug machen darf oder im Simulator machen muss beschäftigt die Europäischen Piloten seit vielen Jahren. Grundsätzlich muss für technisch komplizierte Hochleistungsflugzeuge (hier: SPA) und Verkehrsflugzeuge (hier: MPA) im Simulator geprüft werden. Wenn es denn einen gibt. Welche Mühen, Wege und Wartezeiten man aber in Kauf nehmen muss um in den Simulator zu gelangen, das war und ist ein Stoff für stetige Diskussionen zwischen Bürger und Behörden.
Die EASA hat uns hier mit zwei Definitionen beglückt. "Verfügbar" (available) und "zugänglich" (accessible). Zunächst waren diese Begriffe gar nicht definiert, dann schob die Agentur ein GM nach und inzwischen sind die Definitionen im FCL.010 angekommen.
Klarer Fall: Hier soll trainiert werden wann immer möglich. Nun gibt es aber eine Reihe von Mustern für die es keine Simulatoren gibt und auch nicht mehr geben wird. Warum man denen nun das Leben schwerer macht erschließt sich nicht. |
Für SPA, also z.B. KingAir, CJ, Cheyenne, Phenom gilt: Ein Simulator muss verfügbar und zugänglich sein damit er genutzt werden muss.
Für Verkehrsflugzeuge gilt: Er muss lediglich verfügbar sein.
Ein Simulator gilt als verfügbar, wenn er
- durch die zuständige Behörde im Geltungsbereich der Grundverordnung qualifiziert und
genehmigt ist (rein US-zugelassene Simulatoren gelten also nicht als verfügbar),
- repräsentativ für die Luftfahrzeugklasse oder das Luftfahrzeugmuster des Betreibers oder Bewerbers und betriebsbereit ist.
Zeitliche Einschränkungen der Buchbarkeit des Simulators haben keinen Einfluss auf den Status der Verfügbarkeit.
Ein Simulator gilt als zugänglich, wenn er
- für den Prüfer zugänglich ist,
- für die Verwendung im Rahmen der Prüfung des Bewerbers zugänglich ist,
- eine normale Planung der Prüfungsereignisse möglich ist und keine unverhältnismäßigen Unterbrechungen innerhalb der Besatzungsplanung eines Betreibers entstehen.
Es muss hierbei dem Prüfer ermöglicht werden, die Prüfung eigenverantwortlich durchzuführen. Durch den Simulator-Betreiber gestelltes Bedienpersonal, das nach Maßgabe des Prüfers Eingaben an der Bedienkonsole des Simulators vornimmt, stellt keine Einschränkung der Zugänglichkeit dar.
Soweit ist das alles lange geltendes Recht aus der Anlage 9. Zwei Probleme haben bislang in der Praxis aber immer wieder für Diskussionen gesorgt.
- Was, wenn ein Simulatorbetreiber den Sim zwar zur Verfügung stellt, aber nur in einem Riesenpaket inkl. Auffrischungsschulung? Die beiden größten Anbieter machen nämlich genau das. Und:
- Was, wenn der Simulator am anderen Ende der Welt steht oder erst in sechs Monaten buchbar ist?
Dazu stellt das LBA klar:
Falls ein Simulator-Betreiber nur im „wet lease“ (d. h. als Auffrischungs- und Prüfungskomplettprogramm oder nur mit Prüfer des Simulator-Betreibers) anbietet, ist der Simulator als nicht zugänglich zu bewerten.
Ein Simulator gilt als nicht zugänglich, wenn trotz frühzeitiger Buchungsanfrage, keine Buchung des FSTD in den drei Monaten vor Ablauf der Berechtigung möglich ist. Davon ausgehend, dass Prüfungen mit hinreichendem zeitlichen Vorlauf geplant werden können, gilt ein Simulator, welcher aufgrund einer zu kurzfristigen Buchungsanfrage nicht buchbar ist, dennoch grundsätzlich als zugänglich.
In der Praxis bedeutet das: Für ein MPA muss man nehmen was es gibt. Auch wenn das ein Komplettprogramm beinhaltet. Wenn man keinen Termin bekommt, dann fliegt man nicht.
Für ein SPA muss man nur dann in den Simulator wenn der eigene Prüfer dort in dem von ihm festgelegten Umfang Prüfungen abnehmen darf (dry lease) und man in den drei Monaten vor Ablauf der Berechtigung einen Termin bekommt.
Die Frage ob man zu einem Simulator in die USA reisen muss, wenn dort der einzige steht, lässt das LBA leider nach wie vor offen. Aktuell wird das von den meisten EU-Behörden so gehandhabt dass man für SPA nicht über Europas Grenzen hinaus reisen muss. Bei der Frage der Zugänglichkeit schreibt das LBA lediglich im Umkehrschluss:
Es ist grundsätzlich davon auszugehen, dass ein verfügbares FSTD in Bezug auf die zeitliche Planbarkeit zugänglich ist, wenn sich das FSTD auf demselben Kontinent befindet, auf dem das Prüfungsereignis geplant ist.
Nachweise bei Prüfung auf dem Flugzeug
Soweit hat das LBA ziemlich wortgetreu die Vorgaben der Anlage 9 umgesetzt. Bei der Frage was zu tun ist, wenn kein Simulator genutzt werden kann bauen die Braunschweiger jedoch ein veritables bürokratisches Monster auf.
Bislang galt: Wenn es keinen Sim gibt, wird halt – wie immer – auf dem Flugzeug gecheckt. Das reicht jetzt aber nicht mehr. Prüfer die eine Prüfung auf dem Flugzeug abnehmen möchten müssen beim LBA entweder im Einzelfall oder dauerhaft die Zustimmung zur Prüfung auf dem Luftfahrzeug beantragen.
Dazu gibt es natürlich ein Formblatt. Zusätzlich muss aber noch eine Reihe von Nachweisen erbracht werden:
- Nachweis, dass kein FSTD verfügbar (bei MPA) bzw. verfügbar oder zugänglich (SPA oder Hubschrauber) ist (z. B. E-Mail des FSTD-Betreibers); Verwaltungsrechtlich und philosophisch interessant dürfte werden, was das LBA als "Beweis für das Nichtvorhandensein" eines Sims anerkennt;
- Bewertungsergebnis des Prüfers und Risikominimierungsmaßnahmen in Bezug auf verpflichtende Elemente (mandatory items);
- Geplanter Inhalt des Prüfungsprogramms;
Und bei Einzelgenehmigungen noch:
- Erfahrung des Bewerbers;
- Prüferrechte (TRE) für die Prüfung im Luftfahrzeug gemäß FCL.1005.TRE.
Insbesondere die Risikobewertung kann sehr schnell sehr umfangreich werden. Auch weil das LBA hier keine Methodik oder Beispiele liefert. Man kann das auf zwei Seiten abhandeln, wie man sich mit einer Cheyenne beim OEI-Go-Around nicht killt, man kann darüber aber auch eine Dissertation schreiben. Was will das LBA?
Wir hatten der Behörde in den letzten Tagen einen pragmatischen Vorschlag gemacht: ATOs machen genau das ja schon seit vielen Jahren: Risiken bei Flugübungen bewerten, mitigieren und managen. Das gesamte Prüfungsprogramm ist ja als Praxisausbildung in der ATO genehmigt und geprüft. Und: ATOs haben jede Menge Erfahrung mit dem jeweiligen Muster. Wenn also ein Prüfer erklären würde die Prüfung nach TM und OM-B einer für das Muster genehmigten ATO durchzuführen? Würde ihn das von den Einzelnachweisen befreien?
Leider gab uns das Referat L3 hier eine ablehnende Antwort:
"Wir weisen vorsorglich darauf hin, dass bezüglich der Risikominimierungsmaßnahmen ein Verweis auf die Handbücher der ATO nicht ausreichend ist."
Die Geschäftspolitik einiger großer Simulator-Zentren ist ein erhebliches Hindernis wenn es darum geht mehr Training im Simulator abzuhalten. |
Warum eigentlich nicht? Schließlich macht eine ATO doch nichts anderes als Flüge mit diesen Übungen zu managen und zu überwachen. Schade, das hätte den Prüfern und auch dem Amt sehr viel Arbeit gespart. Wir werden also wieder jede menge copy/paste erleben und Risikobewertungen vom einen Briefpapier auf andere Umkopieren. Und natürlich viele gleich lautende Anträge bearbeiten müssen.
Dort wo es ATOs gibt die auf dem Flugzeug trainieren, sollten deren OM-Bs und TMs auf jeden Fall als tauglich angesehen werden um auch die Prüfung abzuhalten. Denn die ATOs haben das SMS und die Erfahrung dazu. Das wäre pragmatisches, schlankes und schlaues Verwaltungshandeln...
Und: Was ist mit Prüfungen die aktuell geplant sind und für die noch keine Zustimmung des LBA vorliegt? Auch dazu macht die Behörde leider keine Angabe. Das Schreiben vom 2.5. ist gültig ab 4.5. Das reicht nichtmal bei sofortiger Schreibwut um die geforderten Nachweise zu erbringen (sofern man sie sich nicht bei einer ATO "ausleiht"). Hier wäre eine Übergangsfrist von mindestens zwei oder drei Monaten notwendig.
Darüber hinaus ist nicht geklärt was bei Prüfungen ausländischer Lizenzinhaber nun gilt. Bislang musste man z.B. dem BAZL gegenüber ähnliche Nachweise erbringen wenn man als deutscher Prüfer dort auf einem SPA geprüft hat. Muss man das ab jetzt nicht mehr? Oder vielleicht doppelt?
Die wichtigste aller Verwaltungsfragen ist unklar: Wer ist zuständig?
Fazit
Mit den eigentlichen Bestimmungen setzt das LBA lediglich die Vorgaben der EASA um. Unmut darüber ist in Braunschweig an der falschen Adresse, das hat die EASA zusammen mit "der Industrie" so festgelegt. Grundsätzlich ist aber auch an dem Ziel wo immer möglich im Simulator zu trainieren zumindest bei dieser Flugzeugklasse fachlich nichts auszusetzen.
Es gibt aber gerade bei den SPAs nunmal noch eine Menge Non-Simulator-Muster. Und denen wirft man jetzt unnötig Knüppel zwischen die Beine. Warum? Dadurch entstehen sicher keine Simulatoren für diese Muster.
Die extrem kurzfristige Anforderung des LBA bzgl. einer Zustimmung bei Checks im Flugzeug und die unnötig arbeitsintensive Nachweisführung (jeder schreibt selber irgendwas, anstatt auf genehmigte, bewährte und verfügbare ATO-Handbücher zurückzugreifen) gehört in die Abteilung "self inflicted pain" und ist eine unnötige Erschwernis, die das LBA den Prüfern aufbürdet.
Das ganze dann aber noch mit zwei Tagen Vorlauf zu veröffentlichen und die Prüfer über Übergangsfristen im Unklaren zu lassen ist zudem noch extrem ungeschickt und droht den Ablauf des Prüfungswesens in den nächsten Wochen und Monaten nachhaltig zu stören.
Rechtlich problematisch ist: Für Muster bei denen es keinerlei Simulator gibt kommt die "Zustimmung" des LBA einer Art zusätzlichen Prüferberechtigung gleich. Was, wenn das LBA Prüfer A die Zustimmung erteilt, Prüfer B aber nicht? Alle Prüfer für die PA31T/42 oder die C425 z.B. sind ohne "Zustimmung" seit 4. Mai ihre Rechte nämlich de-facto los. Sie können nicht mehr prüfen.
Prüfer ist aber nach Teil-FCL ein Zertifikat, ein Recht, das man erwirbt wenn man die Voraussetzungen der Verordnung erfüllt hat. Eine Entscheidung nach Gutdünken der Behörde würde diesen Rechtsgrundsatz verletzen und ein Zustimmungsvorbehalt ist in der Verordnung nicht vorgesehen.
Update (1) Freitag 13.05.2022 12:30 Uhr
Nach einem offenen und sehr konstruktiven Gespräch mit dem Leiter L3 wird es zu einigen der oben behandelten Punkte am Montag neue Informationen geben. Insbesondere freue ich mich, dass L3 unseren Vorschlag ATO-Material für Risikoanalysen, Verfahren und Limiations zu nutzen sehr wohl gutheisst. Prüfer können bei der Abfassung Ihrer Anträge also auf TMs und OM-Bs zurückgreifen, müssen diese aber in kopie mit einreichen.
Sofern die Anträge abgegeben sind müssen aktuell auch keine Prüfungsereignisse verschoben oder abgesagt werden, nur weil eine Antwort des LBA noch nicht vorliegt.
Unsere Empfehung an betroffene Kollegen im Moment:
1) Tun Sie sich zusammen und erstellen Sie eine pragmatische Risikoanalyse und Verfahrensvorgabe auf Basis der OMs in Ihrer Lieblings-ATO
2) Reichen Sie die Anträge dann mit den gleichen Antragsunterlagen am besten gesammelt ein. Je ein Formblatt für jeden Prüfer, aber ein gemeinsames Dokumentationspaket.
3) Wenn der Antrag eingereicht ist: Abwarten und erstmal weiterprüfen...
Lesen Sie in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug auch zu diesem Thema: Wie die Geschäftspolitik einiger großer Simulator-Zentren das Training im Sim verhindert.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nach telefonischer Rückfrage heute steht der Südkurier dazu im Artikel richtig zitiert zu haben. Sollte falsch zitiert worden sein, kann der Verband ja ganz leicht eine Unterlassungserklärung gegen den Südkurier erwirken.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In den Vereinen brauche es eine Art Whistleblower, die Fliegerärzten bei Beobachtungen Hinweise geben, sagte Heuberger
Oh Pest! Meine fachliche Einschätzung des BWLV war – seitdem Pressereferentin Simone Bürklin vor zwei Jahren versucht hat eine Formusdiskussion zur Arbeit des Verbandes zu zensieren und uns mit dem Strafrecht drohte – ja nicht gerade hoch, aber das ist echt der Hit in Tüten.
Vielleicht als kleine Nachhilfe für Herrn Heuberger: Fliegerärzte stellen ein Tauglichkeitszeugnis auf Basis einer medizinischen Untersuchung aus. Nicht auf Basis eines zwölfmonatigen Scherbengerichts, bei dem jeder Vereinsmeier mal seine Meinung zur Fitness der Kameraden zum Besten geben darf.
Was der Verband hier absondert soll entweder das fachfremde Publikum gezielt hinter die Fichte führen oder ist wirklich unterirdisch.
viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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