Das ist erst der Anfang. Vorfeld von BGJN während der Ankunft unserer Gruppe. |
Der TAF für BGJN zeigte am Morgen nur sehr verhaltenen Optimismus:
111124Z 1112/1121 32005KT 0200 FG VV002
TEMPO 1112/1114 6000 BCFG BKN006
BECMG 1114/1116 8000 NSW BKN008
TEMPO 1116/1121 1500 BCFG BKN004
Am Vortag war der Nebel gar nicht gewichen. Die Wetterlage ist für die Westküste Grönlands typisch. Tiefe Schichtwolken mit Nebel über den Packeisfeldern der Davis-Straight reichen mal mehr, mal weniger weit in die dünn besiedelte Küstenlandschaft hinein. Traditionell sind die Plätze von Ilulissat und Nuuk/BGGH dann mal komplett zu, mal offen. Das kann sich innerhalb von Minuten ändern. Der Platz von Sondrestrom/BGSF liegt am weitesten im Landesinneren und hat in diesem Hin und Her erfahrungsgemäß das beste Wetter. Sondrestrom ist aber auch der langweiligste Ort Grönlands. Da will niemand hin!
Ohne dass zumindest Sondrestrom offen ist braucht man einen Flug an die Westküste aber gar nicht zu probieren. Das wäre leichtsinnig. Mit einem stabil guten TAF und passenden METAR-Bedingungen war diese Voraussetzung am Montag allerdings gegeben.
Also entschieden sich die Crews in Island zunächst einmal für eine seit Generationen erfolgreiche Wetter-Taktik: Gemütlich frühstücken und abwarten!
Vor Mittag brach niemand auf. Die ersten Maschinen die starteten waren Avgas-Flugzeuge die ohnehin erstmal in Sondrestrom landen wollten um dort Avgas zu tanken, das es in Ilulissat nur eingeschränkt und in geringen Mengen gibt.
In unserer DINFO starteten wir gegen 13.00 Uhr UTC in Reykjavik als vorletzte Maschine der Gruppe. Grönland ist zwei Stunden voraus, wir sollten den Platz nach guten 700 NM also am Ende der vorhergesagten BECMG-Gruppe erreichen.
Die beiden AFIS-Mitarbeiterinnen helfen den Besatzungen mit Verkehrsinformationen. So viele Flugzeuge auf einen Schlag gab es in Ilulissat noch nie! |
Der Flug war für die meisten Maschinen problemlos. Einige tiefer fliegende Crews mussten Eis ausweichen, die TKS-Anlagen, z.B. in der Cirrus, wurden viel genutzt. Ohne Turbo wäre das Eiskap heute vermutlich nicht zu überqueren gewesen, im Ostteil der Insel herrschte hochreichende und eishaltige Bewölkung.
Die Flugtaktik war bei allen Maschinen ähnlich. Entweder gleich nach BGSF und dort erstmal landen und die Lage neu beurteilen, oder bis auf ca. die Mitte des Eiskaps fliegen und dann nach den aktuellen Bedingungen in Ilulissat fragen und entscheiden. Dabei war wichtig vorher zu berechnen und zu überlegen wie viele Anflüge man in Ilulissat probieren kann und trotzdem noch sicher zum 134 NM entfernten Alternate Sondrestrom zu kommt.
Gerade rechtzeitig für die ersten in BGJN eintreffenden Crews besserte sich das Wetter ein wenig. Die Minima für den NDB/DME 07 liegen bei knapp 700 ft. Das Gelände ist schwierig, die Piste leicht abfallend und 800 m kurz. Radarhilfe gibt es nicht. Der Pilot macht alles selbst, auch die Staffelung von anderem Verkehr.
Wir hatten die Crews gründlich auf diesen Platz vorbereitet und gleich die erste Maschine (SF50) schaffte den Anflug und konnte landen. Es folgte die TBM die ebenfalls genug sah und dann eine DA62. Mittels ADS-B konnten wir im Cockpit der Cheyenne mitverfolgen wie ein Flugzeug nach dem anderen den Anflug begann und nicht wieder auf dem Missed-Approach erschien.
Entsprechend passten die Crews ihre Geschwindigkeiten an und koordinierten ihre “estimates JV”. Selbststaffelung vom feinsten!
Als wir mit der Cheyenne an der Reihe waren war die Bewölkung bereits auf rund 800 ft über dem Platz angestiegen. Die Erleichterung im Cockpit beim Anblick der Pistenbeleuchtung und des markanten Friedhofshügels direkt im Endanflug 07 war trotzdem groß.
Eisberge, Stille, Abendstimmung. Die Crews haben die erste wirklich komplexe IFR-Aufgabe der Reise absolviert. |
Eine Crew nach der anderen meisterte die erste echte IFR-Aufhabe der Reise und landete sicher auf der Piste von Ilulissat. Eine Besatzung entschied sich von BGSF aus nicht nach Ilulissat zu fliegen und setzte gleich nach Kanada über. Das ist bei unseren Leserreisen normal und gewollt. Jede Crew muss selber ihre Entscheidungen treffen.
Dann kam Aufgabe No. 2: Flugzeug-Schachteln. Auf dem Vorfeld operieren hauptsächlich die Ambulanz- und Passagierflugzeuge und Hubschrauber der AirGreenland. Um deren Betrieb nicht zu stören mussten wir platzsparend zusammenrücken. Auch das gelang, die Crews bildeten mit Hilfe des sehr kompetenten Vorfeld-Personals zwei Flugzeughaufen für die insgesamt 14 Maschinen hier und der Betrieb in BGJN konnte weitergehen.
Da sich das Wetter mehr und mehr besserte konnten die Crews den ersten Eindruck von Ilulissat gewinnen: Die Eisberge, die Atmosphäre, die Stille. Ein Teilnehmer bemerkte: “Wer hätte das gedacht, als ich angefangen habe PPL zu machen!”
Reykjavik - Das Vorfeld füllt sich
