Die Frage wann man einen Skilltest, ProfCheck oder eine Kompetenzbeurteilung im Flugzeug machen darf oder im Simulator machen muss beschäftigt die Europäischen Piloten seit vielen Jahren. Grundsätzlich muss für technisch komplizierte Hochleistungsflugzeuge (hier: SPA) und Verkehrsflugzeuge (hier: MPA) im Simulator geprüft werden. Wenn es denn einen gibt. Welche Mühen, Wege und Wartezeiten man aber in Kauf nehmen muss um in den Simulator zu gelangen, das war und ist ein Stoff für stetige Diskussionen zwischen Bürger und Behörden.

Die EASA hat uns hier mit zwei Definitionen beglückt. "Verfügbar" (available) und "zugänglich" (accessible). Zunächst waren diese Begriffe gar nicht definiert, dann schob die Agentur ein GM nach und inzwischen sind die Definitionen im FCL.010 angekommen.

Klarer Fall: Hier soll trainiert werden wann immer möglich. Nun gibt es aber eine Reihe von Mustern für die es keine Simulatoren gibt und auch nicht mehr geben wird. Warum man denen nun das Leben schwerer macht erschließt sich nicht.

Ein Simulator gilt als verfügbar, wenn er

• durch die zuständige Behörde im Geltungsbereich der Grundverordnung qualifiziert und
  genehmigt ist (rein US-zugelassene Simulatoren gelten also nicht als verfügbar),
• repräsentativ für die Luftfahrzeugklasse oder das Luftfahrzeugmuster des Betreibers oder Bewerbers und betriebsbereit ist.

Zeitliche Einschränkungen der Buchbarkeit des Simulators haben keinen Einfluss auf den Status der Verfügbarkeit.

Ein Simulator gilt als zugänglich, wenn er

• für den Prüfer zugänglich ist,
• für die Verwendung im Rahmen der Prüfung des Bewerbers zugänglich ist,
• eine normale Planung der Prüfungsereignisse möglich ist und keine unverhältnismäßigen Unterbrechungen innerhalb der Besatzungsplanung eines Betreibers entstehen.

Es muss hierbei dem Prüfer ermöglicht werden, die Prüfung eigenverantwortlich durchzuführen. Durch den Simulator-Betreiber gestelltes Bedienpersonal, das nach Maßgabe des Prüfers Eingaben an der Bedienkonsole des Simulators vornimmt, stellt keine Einschränkung der Zugänglichkeit dar.

Soweit ist das alles lange geltendes Recht aus der Anlage 9. Zwei Probleme haben bislang in der Praxis aber immer wieder für Diskussionen gesorgt.

1. Was, wenn ein Simulatorbetreiber den Sim zwar zur Verfügung stellt, aber nur in einem Riesenpaket inkl. Auffrischungsschulung? Die beiden größten Anbieter machen nämlich genau das. Und:
2. Was, wenn der Simulator am anderen Ende der Welt steht oder erst in sechs Monaten buchbar ist?

Dazu stellt das LBA klar:

Falls ein Simulator-Betreiber nur im „wet lease“ (d. h. als Auffrischungs- und Prüfungskomplettprogramm oder nur mit Prüfer des Simulator-Betreibers) anbietet, ist der Simulator als nicht zugänglich zu bewerten.

Ein Simulator gilt als nicht zugänglich, wenn trotz frühzeitiger Buchungsanfrage, keine Buchung des FSTD in den drei Monaten vor Ablauf der Berechtigung möglich ist. Davon ausgehend, dass Prüfungen mit hinreichendem zeitlichen Vorlauf geplant werden können, gilt ein Simulator, welcher aufgrund einer zu kurzfristigen Buchungsanfrage nicht buchbar ist, dennoch grundsätzlich als zugänglich.

In der Praxis bedeutet das: Für ein MPA muss man nehmen was es gibt. Auch wenn das ein Komplettprogramm beinhaltet. Wenn man keinen Termin bekommt, dann fliegt man nicht.
Für ein SPA muss man nur dann in den Simulator wenn der eigene Prüfer dort in dem von ihm festgelegten Umfang Prüfungen abnehmen darf (dry lease) und man in den drei Monaten vor Ablauf der Berechtigung einen Termin bekommt.

Die Frage ob man zu einem Simulator in die USA reisen muss, wenn dort der einzige steht, lässt das LBA leider nach wie vor offen. Aktuell wird das von den meisten EU-Behörden so gehandhabt dass man für SPA nicht über Europas Grenzen hinaus reisen muss. Bei der Frage der Zugänglichkeit schreibt das LBA lediglich im Umkehrschluss:

Es ist grundsätzlich davon auszugehen, dass ein verfügbares FSTD in Bezug auf die zeitliche Planbarkeit zugänglich ist, wenn sich das FSTD auf demselben Kontinent befindet, auf dem das Prüfungsereignis geplant ist.

Nachweise bei Prüfung auf dem Flugzeug

Soweit hat das LBA ziemlich wortgetreu die Vorgaben der Anlage 9 umgesetzt. Bei der Frage was zu tun ist, wenn kein Simulator genutzt werden kann bauen die Braunschweiger jedoch ein veritables bürokratisches Monster auf.

Bislang galt: Wenn es keinen Sim gibt, wird halt – wie immer – auf dem Flugzeug gecheckt. Das reicht jetzt aber nicht mehr. Prüfer die eine Prüfung auf dem Flugzeug abnehmen möchten müssen beim LBA entweder im Einzelfall oder dauerhaft die Zustimmung zur Prüfung auf dem Luftfahrzeug beantragen.

Dazu gibt es natürlich ein Formblatt. Zusätzlich muss aber noch eine Reihe von Nachweisen erbracht werden:

• Nachweis, dass kein FSTD verfügbar (bei MPA) bzw. verfügbar oder zugänglich (SPA oder Hubschrauber) ist (z. B. E-Mail des FSTD-Betreibers); Verwaltungsrechtlich und philosophisch interessant dürfte werden, was das LBA als "Beweis für das Nichtvorhandensein" eines Sims anerkennt;
• Bewertungsergebnis des Prüfers und Risikominimierungsmaßnahmen in Bezug auf verpflichtende Elemente (mandatory items);
• Geplanter Inhalt des Prüfungsprogramms;

Und bei Einzelgenehmigungen noch:

• Erfahrung des Bewerbers;
• Prüferrechte (TRE) für die Prüfung im Luftfahrzeug gemäß FCL.1005.TRE.

Insbesondere die Risikobewertung kann sehr schnell sehr umfangreich werden. Auch weil das LBA hier keine Methodik oder Beispiele liefert. Man kann das auf zwei Seiten abhandeln, wie man sich mit einer Cheyenne beim OEI-Go-Around nicht killt, man kann darüber aber auch eine Dissertation schreiben. Was will das LBA?

Wir hatten der Behörde in den letzten Tagen einen pragmatischen Vorschlag gemacht: ATOs machen genau das ja schon seit vielen Jahren: Risiken bei Flugübungen bewerten, mitigieren und managen. Das gesamte Prüfungsprogramm ist ja als Praxisausbildung in der ATO genehmigt und geprüft. Und: ATOs haben jede Menge Erfahrung mit dem jeweiligen Muster. Wenn also ein Prüfer erklären würde die Prüfung nach TM und OM-B einer für das Muster genehmigten ATO durchzuführen? Würde ihn das von den Einzelnachweisen befreien?

Leider gab uns das Referat L3 hier eine ablehnende Antwort:

"Wir weisen vorsorglich darauf hin, dass bezüglich der Risikominimierungsmaßnahmen ein Verweis auf die Handbücher der ATO nicht ausreichend ist."

Die Geschäftspolitik einiger großer Simulator-Zentren ist ein erhebliches Hindernis wenn es darum geht mehr Training im Simulator abzuhalten.

Dort wo es ATOs gibt die auf dem Flugzeug trainieren, sollten deren OM-Bs und TMs auf jeden Fall als tauglich angesehen werden um auch die Prüfung abzuhalten. Denn die ATOs haben das SMS und die Erfahrung dazu. Das wäre pragmatisches, schlankes und schlaues Verwaltungshandeln...

Und: Was ist mit Prüfungen die aktuell geplant sind und für die noch keine Zustimmung des LBA vorliegt? Auch dazu macht die Behörde leider keine Angabe. Das Schreiben vom 2.5. ist gültig ab 4.5. Das reicht nichtmal bei sofortiger Schreibwut um die geforderten Nachweise zu erbringen (sofern man sie sich nicht bei einer ATO "ausleiht"). Hier wäre eine Übergangsfrist von mindestens zwei oder drei Monaten notwendig.

Darüber hinaus ist nicht geklärt was bei Prüfungen ausländischer Lizenzinhaber nun gilt. Bislang musste man z.B. dem BAZL gegenüber ähnliche Nachweise erbringen wenn man als deutscher Prüfer dort auf einem SPA geprüft hat. Muss man das ab jetzt nicht mehr? Oder vielleicht doppelt?
Die wichtigste aller Verwaltungsfragen ist unklar: Wer ist zuständig?

Fazit

Mit den eigentlichen Bestimmungen setzt das LBA lediglich die Vorgaben der EASA um. Unmut darüber ist in Braunschweig an der falschen Adresse, das hat die EASA zusammen mit "der Industrie" so festgelegt. Grundsätzlich ist aber auch an dem Ziel wo immer möglich im Simulator zu trainieren zumindest bei dieser Flugzeugklasse fachlich nichts auszusetzen.

Es gibt aber gerade bei den SPAs nunmal noch eine Menge Non-Simulator-Muster. Und denen wirft man jetzt unnötig Knüppel zwischen die Beine. Warum? Dadurch entstehen sicher keine Simulatoren für diese Muster.

Die extrem kurzfristige Anforderung des LBA bzgl. einer Zustimmung bei Checks im Flugzeug und die unnötig arbeitsintensive Nachweisführung (jeder schreibt selber irgendwas, anstatt auf genehmigte, bewährte und verfügbare ATO-Handbücher zurückzugreifen) gehört in die Abteilung "self inflicted pain" und ist eine unnötige Erschwernis, die das LBA den Prüfern aufbürdet.

Das ganze dann aber noch mit zwei Tagen Vorlauf zu veröffentlichen und die Prüfer über Übergangsfristen im Unklaren zu lassen ist zudem noch extrem ungeschickt und droht den Ablauf des Prüfungswesens in den nächsten Wochen und Monaten nachhaltig zu stören.

Rechtlich problematisch ist: Für Muster bei denen es keinerlei Simulator gibt kommt die "Zustimmung" des LBA einer Art zusätzlichen Prüferberechtigung gleich. Was, wenn das LBA Prüfer A die Zustimmung erteilt, Prüfer B aber nicht? Alle Prüfer für die PA31T/42 oder die C425 z.B. sind ohne "Zustimmung" seit 4. Mai ihre Rechte nämlich de-facto los. Sie können nicht mehr prüfen.
Prüfer ist aber nach Teil-FCL ein Zertifikat, ein Recht, das man erwirbt wenn man die Voraussetzungen der Verordnung erfüllt hat. Eine Entscheidung nach Gutdünken der Behörde würde diesen Rechtsgrundsatz verletzen und ein Zustimmungsvorbehalt ist in der Verordnung nicht vorgesehen.

Update (1) Freitag 13.05.2022 12:30 Uhr
Nach einem offenen und sehr konstruktiven Gespräch mit dem Leiter L3 wird es zu einigen der oben behandelten Punkte am Montag neue Informationen geben. Insbesondere freue ich mich, dass L3 unseren Vorschlag ATO-Material für Risikoanalysen, Verfahren und Limiations zu nutzen sehr wohl gutheisst. Prüfer können bei der Abfassung Ihrer Anträge also auf TMs und OM-Bs zurückgreifen, müssen diese aber in kopie mit einreichen.

Sofern die Anträge abgegeben sind müssen aktuell auch keine Prüfungsereignisse verschoben oder abgesagt werden, nur weil eine Antwort des LBA noch nicht vorliegt.

Unsere Empfehung an betroffene Kollegen im Moment:

1) Tun Sie sich zusammen und erstellen Sie eine pragmatische Risikoanalyse und Verfahrensvorgabe auf Basis der OMs in Ihrer Lieblings-ATO

2) Reichen Sie die Anträge dann mit den gleichen Antragsunterlagen am besten gesammelt ein. Je ein Formblatt für jeden Prüfer, aber ein gemeinsames Dokumentationspaket.

3) Wenn der Antrag eingereicht ist: Abwarten und erstmal weiterprüfen...

Lesen Sie in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug auch zu diesem Thema: Wie die Geschäftspolitik einiger großer Simulator-Zentren das Training im Sim verhindert.