Zahlreiche Piloten erhielten im Laufe des Jahres ein weitgehend gleichlautendes Schreiben von der Abteilung für Ordnungswidrigkeiten des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung (BAF). Unter dem Betreff „Schriftliche Verwarnung mit Verwarnungsgeld“ wurde den Piloten vorgeworfen:
„... nach der hier vorliegenden Meldung sind Sie als verantwortlicher Luftfahrzeugführer des Fluges [...] während eines Fluges von [...] nach [...] mit lt. Flugplandaten geplanter Flugstrecke [...] geflogen, welche Sie durch das ständig aktive Flugbeschränkungsgebiet ED-R 136 Grafenwöhr geführt hätte. München Radar wies Ihnen stattdessen eine Ausweichstrecke zu; im Falle eines Funkausfalles wären Sie jedoch auf Ihrer gewählten Strecke genau durch das Flugbeschränkungsgebiet ED-R 136 geflogen. Die Verantwortung für die im Flugplan gewählte Strecke obliegt im Rahmen der Flugvorbereitung jedoch dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer.“
Dem Piloten wird dann ein Verstoß gegen eine Reihe von Vorschriften unterstellt, u.a. des Part-SERA 2010 b).
Dann wird ein Verwarngeld von 50 Euro eingefordert, das der Pilot akzeptieren muss – andernfalls droht die Behörde ein Ordnungswidrigkeitsverfahren an.
Hätte, hätte, Fahrradkette ...
Die DFS hatte den Status bestimmter Beschränkungsgebiete nicht ordnungsgemäß an Eurocontrol gemeldet.
Das BAF straft dafür jetzt die Piloten ab. |
© BAF |
Bei den uns vorliegenden Schreiben dieses Typs handelt es sich ausschließlich um IFR-Flugpläne, die durch das ED-R 136 Grafenwöhr geführt hätten. Wohlgemerkt hätten! Keiner der so verwarnten Piloten ist tatsächlich durch das Gebiet geflogen. Wie auch, unter IFR und Radarführung der Münchner Lotsen?
Alle Piloten haben lediglich in der Luft ein Re-Routing erhalten. Das soll jetzt 50 Euro kosten inkl. der weiteren juristischen Folgen wie einem Eintrag in die Luftfahrereignungs-Akte etc.
Ein Knöllchen also für einen potenziellen Verstoß, der gar nicht stattgefunden hat? Nur im Falle eines Funkausfalls zur Unzeit evtl. hätte stattfinden können?
Das Amt argumentiert da mit dem SERA 2010 b), dem luftrechtlichen Totschlagparagraphen. Der besagt:
„Flugvorbereitung
Vor Beginn eines Flugs hat sich der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb von Belang sind, vertraut zu machen. Die Flugvorbereitung für Flüge, die über die Umgebung eines Flugplatzes hinausgehen, und für alle Flüge nach Instrumentenflugregeln hat eine sorgfältige Zurkenntnisnahme der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und -vorhersagen zu umfassen, wobei Kraftstoffanforderungen und ein alternativer Flugverlauf für den Fall, dass der Flug nicht wie geplant durchgeführt werden kann, zu berücksichtigen sind.“
Das BAF erwartet offensichtlich, dass ein Pilot bei der Planung eines IFR-Flugs den Status aller durchflogenen Lufträume im Einzelnen abprüft. Er muss mit der AIP (zusätzlich zum RAD) prüfen, ob ein Luftraum zum geplanten Zeitpunkt eventuell nicht durchquert werden darf. Dazu müsste er nicht nur das über 600 Seiten dicke Route Availability Document (RAD) konsultieren, sondern auch sämtliche NOTAMs einbeziehen und die AIP aller durchflogenen Länder nach dem Status von Beschränkungsgebieten, TRAs und anderen Luftraumgebilden durchforsten. Ganz so, als würde er – ohne einmal Kontakt zur Flugsicherung aufzunehmen – als NORDO (NoRadio) durch den Luftraum fliegen. Tut er das nicht, handelt er ordnungswidrig. So sieht es das BAF.
Dass das de-facto das Ende des IFR-Reiseverkehrs in Europa bedeuten würde, scheint dem BAF egal.
Zugegeben, das ED-R 136 ist immer aktiv, da ist die Prüfung einfach. Aber die Argumentation des BAF erstreckt sich auf jedes andere ED-R, TRA, LANTA etc., das man auf einer IFR-Flugstrecke durchqueren könnte.
AIS freut sich bestimmt schon auf hunderte Anrufe täglich von IFR-Piloten: „Ist das ED-R 144 am Mittwoch zwischen 14:30 und 14:45 Uhr aktiv? Und wenn ja in welcher Höhe?“
Man ist da als IFR-ler sogar noch schlechter dran als VFR-Piloten. Die können bedenkenlos durch ein ED-R planen und in der Luft nach und nach aufdröseln, ob die Gebiete aktiv sind oder nicht. Der IFR-Flieger handelt hingegen nach Ansicht des BAF schon ordnungswidrig, wenn er nur einen entsprechenden Flugplan aufgibt!
Und was ist mit CFMU?
ABBILDUNG 1 + 2: Die normale Streckenführung z.B. von EDMS nach EDQD führt um das ED-R 136 herum. Versucht man DIRECT von RODIS nach VADKO zu filen (unten), wird das von IFPS abgelehnt. Das ist das normale Verhalten des Systems. Voraussetzung ist allerdings, dass IFPS mit den korrekten Daten gefüttert wurde. Das war Anfang des Jahres nicht der Fall, weshalb Flugpläne durch das ED-R akzeptiert wurden. Das BAF möchte daraus jetzt den Piloten einen Strick drehen und verschickt zurzeit reihenweise Verwarngelder. |
Kenner der Eurocontrol-Flugplan-Maschinerie werden jetzt die Stirn runzeln. „Geht doch gar nicht!“ „Man kann doch gar nicht durch ein aktives ED-R planen. Das Flugplan-Validierungs-System bei Eurocontrol, IFPS, würde den Flugplan ablehnen. Genau dafür haben wir es doch!“
Das ist richtig. Die gesamte hochkomplexe Validierung, wann man wo welche Route nutzen kann und wann nicht, hat genau diesen Zweck. Nicht umsonst ist es ja de-facto unmöglich, einen IFR-Flugplan von Hand aufzugeben, und man muss stattdessen die IT-Lösung z.B. von DFS, ForeFlight oder autoRouter bemühen, die den Flugplan gegen die tausende von Beschränkungen im Luftraum (wie z.B. ein aktives ED-R) abgleichen.
Tut man das nicht und verstößt der Flugplan gegen eine solche Durchflugbeschränkung, wird der Plan von IFPS (einem Teilsystem der CFMU genannten Flugplan-Verarbeitungs-Infrastruktur) abgelehnt und mit der allseits beliebten REJ (reject) Message zurückgeworfen. Nur so kann man vermeiden, dass die IFR-Flugplanung quer durch Europa zu einem wochenlangen Rechercheprojekt wird. Der Flugplan hätte also gar nicht angenommen werden dürfen.
Desinformation durch die DFS
Just zu diesem Problembereich hat die DFS im Februar diesen Jahres ein Informationsschreiben auf der deutschen AIS-Plattform veröffentlicht. Darin schreibt das Unternehmen:
„Unter bestimmten Voraussetzungen ist es möglich, eine direkte Punkt zu Punkt Streckenführung zu planen. Jedoch wird bei der individuellen Flugplanung in manchen Fällen nicht berücksichtigt, dass die geplante Flugroute durch ein aktives Flugbeschränkungsgebiet führt. Eine Häufung ist in der FIR München zu erkennen, betroffen ist bislang das Flugbeschränkungsgebiet ED-R 136 Grafenwöhr.
[...]
Alle aufgegebenen Flugpläne werden automatisch von EUROCONTROL überprüft. Das System IFPS (Integrated Flight Plan Processing System) prüft die Flugpläne nur auf die korrekten Formate (Syntax) und die Verfügbarkeit von Strecken, jedoch nicht auf korrekte Punkt zu Punkt Streckenführungen. Somit werden Flugpläne durch aktive Flugbeschränkungsgebiete aktuell von IFPS akzeptiert und nicht abgelehnt.
[...]
An dieser Stelle möchten wir ausdrücklich auf die Verantwortlichkeit des Piloten bezüglich der korrekten Streckenführung im Flugplan aufmerksam machen. Besonders verweisen möchten wir an dieser Stelle auf das NfL I/2022-20 (Auszug):
Der Flugplanaufgeber ist unter anderem verantwortlich für:
• Vollständigkeit und Richtigkeit der Angaben
• Einholung einer Flugberatung und ggf. einer Flugverkehrskontrollfreigabe
• Überprüfung der Durchführbarkeit des Fluges, unter anderem auf der Grundlage der erteilten Flugberatung.“
Das Schreiben ist leider ein klassischer Fall von Desinformation. Nichts, was darin steht, ist falsch, aber durch Auslassung wichtiger Punkte wird die Aussage ins Gegenteil verkehrt. Zunächst einmal bestätigt die DFS, was im Schreiben des BAF schon anklang. Der Pilot muss alle Gebiete, die er durchfliegt, auf Aktivität und Durchflugbeschränkungen prüfen. Also sicher mehrere Tage Recherche für einen IFR-Flug quer durch Deutschland, wenn man das per Hand machen will.
IFPS ist natürlich die einzige Möglichkeit, die der Pilot hat, diese Aufgabe in einem zumutbaren Zeitrahmen zu erledigen.
Was die Rolle von IFPS angeht, stapelt die DFS allerdings betont tief. IFPS prüfe die Flugpläne nur syntaktisch und auf die Verfügbarkeit von Strecken. Die Prüfung von aktiven Durchflugbeschränkungen wie z.B. in Grafenwöhr gehöre nicht zum Umfang von IFPS erläutert die Deutsche Flugsicherung.
Das ist zumindest irreführend. Denn natürlich kann IFPS auch das prüfen (s. Abb. 2). Man muss das System halt nur mit den richtigen Daten füttern. Und genau da liegt der Hund begraben.
Die DFS hatte den Status bestimmter Beschränkungsgebiete nämlich nicht ordnungsgemäß an Eurocontrol gemeldet. Das ist alles. Das kann man sehr leicht nachprüfen, wenn man sich mal ein RAD (Route Availability Document) vom Anfang des Jahres lädt und nachschaut. Im ARINC-Zyklus 2101 vom 28. Januar 2021 z.B. sind für den deutschen Luftraum 54 Beschränkungsgebiete für den IFR-Durchflug verzeichnet. Gegen die hat IFPS auch brav validiert und Flugpläne, die durch diese Gebiete führen, zurückgeworfen.
Die Beschränkung für das ED-R 136 in Grafenwöhr fehlt hingegen. Schaut man sich hingegen das aktuelle RAD im Zyklus 2111 vom 4. November 2021 an, ist die Beschränkung wieder ordnungsgemäß aufgeführt. Da steht dann in schönstem Eurocontrol-Chinesisch:
„EDR136AZ.
Not available for traffic Except ARR/DEP ETIC.
Traffic except ARR/DEP ETIC is not allowed to flight plan across active area as published via AUP/UUP.
All ATS route/s/ DCT/s ED Except ARR/DEP ETIC.“
Flugpläne, die man heute versucht durch das ED-R 137 zu filen, werden dementsprechend auch abgelehnt. Wir stellen fest: Kaum füttert man den Computer mit den korrekten Daten, funktioniert das System auch schon wieder.
Insofern stimmt die schwammige Formulierung aus dem Informationsschreiben durchaus: „Unter bestimmten Voraussetzungen ist es möglich ...“. Vollständig richtig wäre allerdings: „Unter bestimmten Voraussetzungen – nämlich wenn wir vergessen haben, es zu melden – ist es möglich ...“
Die DFS schwadroniert in ihrem Informationsschreiben an die Piloten sogar:
„Des Weiteren sind aufgegebene Flugpläne mit Streckenführungen durch aktive Flugbeschränkungsgebiete sowie tatsächliche Einflüge ohne Freigabe in aktive Flugbeschränkungsgebiete meldepflichtige Ereignisse, welche durch die DFS an das BAF (Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung) weiterzuleiten sind und dort verfolgt werden.“
Es wird also der bloße Planungsfehler mit dem tatsächlichen Durchflug in einen Topf geworfen. Natürlich sind beide Ereignisse meldepflichtig. Das bedeutet aber nicht, dass der „Meldung“ auch in jedem Fall eine Strafe folgen muss.
Das BAF macht sich allerdings zum eifrigen Helfershelfer, das Versäumnis der DFS unter den Teppich zu kehren, und watscht die Piloten ab. Das sind deutsche Behörden im Dienste des Bürgers!
Fazit
Die DFS meldet den Status bestimmter Beschränkungsgebiete im deutschen Luftraum nicht ordnungsgemäß an Eurocontrol, was dazu führt, dass in einigen wenigen Fällen IFR-Routen durch diese geplant werden.
Auf der Arbeitsebene (beim Lotsen) fällt das natürlich auf, es wird re-routed. Alles gut. Irgendwo im Safety-Management der Flugsicherung löst das eine Meldung ans BAF aus. Statt nun einfach die Daten zu berichtigen – und gut, straft das BAF die Piloten ab und konstruiert dazu eine geradezu atemberaubende Argumentationskette, die bei konsequenter Befolgung das Ende der IFR-Fliegerei in der Praxis bedeuten würde.
IFPS ist nicht irgendein IT-System, das bei einem Dienstanbieter im Keller läuft. Es ist das hochoffizielle Flugplan-Verwaltungs- und Validierungs-System für ganz Europa, das man als IFR-Pilot nutzen muss. In zig Handbüchern werden das System und seine Validierungs-Fähigkeiten rechtsverbindlich beschrieben. Das bedeutet: Wenn ein Pilot seinen IFR-Flugplan durch IFPS prüfen lässt und durchbringt, hat er nach allen praktischen Gesichtspunkten, was die ATC-Streckenführung betrifft, seiner Pflicht nach SERA 2010 b) zur Flugvorbereitung genügt.
ABBILDUNG 3: Auszug aus dem „Appendix 7: FUA Restrictions“ zum RAD. Hier melden nationale ATC-Stellen die Beschränkungen, welche Gebiete IFR nicht durchflogen werden dürfen. IFPS validiert dann gegen diese Beschränkungen. Die markierte Zeile zum ED-R 136 fehlt in der RAD-Version vom Anfang des Jahres ganz einfach.
Das ist kein Beinbruch, ATC re-routed dann die betroffenen Flüge. Viel schlimmer ist, dass BAF und DFS nun die Piloten für dieses Versäumnis der ATC-Dienststellen verantwortlich machen. Die Piloten hätten nicht nur das RAD (über IFPS), sondern auch die nationale AIP zu Rate ziehen müssen. Wenn sich diese Sichtweise durchsetzt, wird rechtssichere IFR-Flugplanung in Europa praktisch unmöglich. |
Die Vorstellung des BAF (und offensichtlich auch der DFS), dass man vor jedem IFR-Flug AIP, tausende NOTAMs, Supplements und andere Veröffentlichungen zu Rate zieht, um selber den Status sämtlicher Lufträume abzuprüfen, und das am besten noch für jedes Land einzeln, ist schlicht und einfach weltfremd – um nicht zu sagen idiotisch.
Kein Mensch und auch kein Airline-Dispatcher macht das. Geht der Flugplan durch IFPS, ist er, was die Streckenführung betrifft, okay. Das bedeutet nicht, dass man nicht doch ein Re-Routing bekommen kann, wenn sich die Situation unterwegs anders entwickelt, aber man ist zumindest für die Flugplanaufgabe erst mal legal. Das ist die zwingende Arbeitsgrundlage zwischen IFR-Luftraumnutzern und Flugsicherung in Europa.
Wir hoffen sehr, dass die Empfänger dieser BAF-Schreiben gegen das Verwarngeld vorgehen und der Argumentation von BAF und DFS damit einen Riegel vorschieben.
Auf den Straßenverkehr übertragen bedeutet die Argumentation von DFS und BAF: „Sicher, wir haben vergessen, das 60er-Schild an die Landstraße zu stellen. Aber Sie hätten vor Antritt der Fahrt auf das Straßenbauamt gehen und im Register die zulässige Höchstgeschwindigkeit nachschauen müssen!“
Andere für die eigenen Fehler zu bestrafen (genau das tun die beiden Organisationen in diesem Fall) darf im Umgang zwischen Staat und Bürger nicht vorkommen.
Als betroffener Pilot sollte man hier Eurocontrol mit einbeziehen. Denn auch bei manueller Konsultation des RAD hätte man den Fehler nicht vermieden. Und das RAD ist nun mal die offizielle Veröffentlichung zur Verfügbarkeit von Strecken und Lufträumen nach IFR:
„The RAD is a common reference document containing the policies, procedures and description for route and traffic orientation.[...] Each State shall ensure that the RAD is compatible with their AIP with regard to the airspace organisation inside the relevant FIR/UIR.“
Mit ihrer hanebüchenen Argumentation brechen DFS und BAF diesen Grundsatz und sprechen Eurocontrol die vereinbarte Zuständigkeit ab. Und das könnte in Brüssel durchaus auf Widerspruch stoßen.
Auswirkungen auf die Sicherheitskultur
Das Verhalten von DFS und BAF in diesem Fall ist der von ICAO und EASA geforderten Sicherheitskultur im Luftverkehr in höchstem Maße abträglich. Denn höchstwahrscheinlich wird ein Pilot, statt das Problem in Kooperation mit den anderen Beteiligten zu lösen oder zu mitigieren, erst mal gegen das Verwarngeld und die damit verbundenen verwaltungsrechtlichen Weiterungen vorgehen.
Dabei sind hier ja eigentlich vier vernunftbegabte Akteure am Werk: Pilot, Lotse, DFS-Luftraum-Management und Eurocontrol – wie würde man das also kooperativ lösen?
Ein Übertragungsfehler oder -versäumnis führt dazu, dass unzulässige Flugpläne auflaufen. Als Erstes merkt das der Lotse, dem natürlich durch die Re-Routings Mehrarbeit entsteht.
Dass diese Vorfälle meldepflichtig sind, ist absolut sinnvoll und im Safety-Management normal. Es häufen sich also die Meldungen, die gehen vielleicht beim BAF oder bei der DFS ein. Meldung ist im SMS eben nicht gleich Ahndung! Damit hat die deutsche Verwaltung augenscheinlich aber enorme Probleme.
In einer funktionierenden Sicherheitskultur würde man dann die Frage stellen: „Warum die plötzliche Häufung?“
„Weil im Datensatz an Eurocontrol was fehlt“, wäre die leicht zu findende Antwort. Dann berichtigt man das. Fertig. Und wenn das aus technischen Gründen nicht von heute auf morgen geht, dann informiert man die Piloten und Flugplaner. Aber richtig und vollständig. Mit einer Erläuterung der Gründe. So sichert man sich nämlich deren Kooperation. So oder so ähnlich würde das in einer funktionierenden Sicherheitskultur unter Erwachsenen ablaufen.
In Deutschland schickt man hingegen einfach Verwarngelder raus. Und zwar an die Leute, die am wenigsten zur Behebung der tatsächlichen Ursache beitragen können. Die Piloten. Das schafft dann Sicherheit im Luftverkehr!
