Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Eindrücke von der AERO 2025
Im Test: uAvionix AV-30 und tailBeaconX
Sky Pointer vs. Ground Pointer
Neue FAA-Regelung für Zertifikatsinhaber
Wartung und Mondpreise
Unfall: Abgelenkt und abgekippt
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Fotostrecke: Wracktauchen und Wellen-Helden auf Tahiti
Den Montag und Dienstag verbringen wir als Urlaubstage auf Tahiti. Am Montag ist Bootsfahren und Riffschnorcheln angesagt. Unsere Neigung von dem komfortablen Boot ins Wasser zu springen ist zunächst eher gering, bis uns der Skipper sagt, dass unter dem Boot in 8 Metern Tiefe das Wrack einer C172 auf seine Entdeckung durch uns wartet. So schnell waren die beiden Crews noch nie im Wasser! Und tatsächlich: Auch für komplette Taucher-Noobs wie uns gut sichtbar liegt eine Cessna auf dem sandigen Untergrund der Lagune. Neben einem Ruderboot.
Der Skipper erklärt uns allerdings, dass beide Verkehrsmittel absichtlich an dieser Stelle als Taucher-Attraktion versenkt wurden. Die Cessna hatte ein technisches Problem an Land und war wohl nicht mehr reparabel, daher wurde sie hier abgelegt. Was das Boot falsch gemacht hatte konnten wir nicht in Erfahrung bringen. Tatsächlich liegt die Stelle aber genau auf dem Final zur Piste 04 knapp innerhalb des Outer Markers.
Kurz danach fährt er uns dann zum Wrack einer Catalina, die wirklich hier ihr Ende gefunden hat. Die gut erkennbare Tragfläche des Flugboots liegt allerdings etwas tiefer. Dann fahren wir zu einer sehr flachen Stelle des Riffs, wo man im Wasser stehen kann. Mehrere Ausflugs-Pontons liegen hier vor Anker und machen Party. Die Gäste stehen im Wasser, von den Pontons tönt Musik. Wir halten uns in einigem Abstand von dieser Veranstaltung. Die Tiere des Riffs scheint das alles aber nicht zu stören. Wir sehen Schwärme von bunten Fischen und anderen Meeresbewohnern. Es ist wirklich wie bei "Finding Nemo”.
Am Abend belohnt uns die Insel dann noch mit dem bislang schönsten Sonnenuntergang der Reise (da gibt es durchaus Konkurrenz).
Sabine und Stefan zieht es am nächsten Morgen gleich wieder raus auf’s Wasser. Diesmal allerdings mit dem bis zu 70 km/h schnellen Jetski. Sabine berichtet:
Gemeinsam mit einem Guide rasen wir die Küste von Papeete entlang. Wir sehen das teuerste Wohnviertel von Papeete, die Notre-Dame-Kirche, den Hafen, fahren an weiteren Resorts vorbei und lassen uns verraten, wo man den schönsten Sonnenuntergang sehen kann. Das Highlight der Jetski-Fahrt ist der Besuch einer großen Delfingruppe, die mindestens 50-100 Tiere zählt. Sie haben viele kleine Delfine dabei, weshalb sie sehr scheu sind. Trotzdem sind überall Delfine um uns herum. Sie springen in die Luft und drehen Pirouetten. Ich muss an „Flipper“ denken.
Wir sehen Rochen und andere Meeresbewohner. Aber vor allem rasen wir über das Wasser, als gäbe es kein Morgen. 1992, als ich das letzte Mal mit Stefan in Florida auf dem Jetski war, waren wir nicht so schnell unterwegs. Schön, auch nach 32 Jahren noch so viel Power zu haben! Ich komme mir vor wie ein Rocker-Chick auf dem Sozius. „Bei Glatteis vor die Haustür zu gehen, ist auch gefährlich“, denke ich mir, als wir hart in die Welle krachen. Viel zu schnell ist die Zeit um und wir gehen wieder an Land.
Irgendwie so hatten wir uns Tahiti vorgestellt, in Wirklichkeit begrüßt uns eine moderne und wunderschöne französische Ferieninsel!
Beim Anflug erleben wir die Insel regnerisch – über dem bis zu 7.000 ft hohen Bergregenwald liegt eine dichte Regenwolke, die sich zur Küste hin auflockert. Die Temperaturen liegen um 30°, das ist Standard für die Insel. Wir werden freundlich empfangen im französischen Überseegebiet. Ausnahmsweise sind hier Euro beliebter als US-Dollar. Die Landeswährung CFP-Franc (franc des Colonies françaises du Pacifique) hat einen festen Wechselkurs zum Euro.
Die Flugzeuge haben F-Kennung, es gibt viel Allgemeine Luftfahrt und eine ganze Lagune voller wunderschöner Segelschiffe.
Angelika und Stefan sprechen mit Abstand am besten Französisch und erledigen den Großteil der Kommunikation am Flughafen. Was für ein Unterschied zu Rarotonga. Unsere Vorstellungen von Tahiti waren – zumindest unterbewusst – von den Schilderungen von James Cook und der Meuterei auf der Bounty geprägt. Was sich uns bietet ist eine moderne französische Ferieninsel mit knapp 190.000 Einwohnern. Eine sehr schöne Ferieninsel muss man allerdings sagen. Den ersten Abend verbringen wir am Yachthafen von Papete. Hier ist Partystimmung pur.
Kleine Beschwörungen erhalten die Freundschaft. Ohne HF ist man komplett aufgeschmissen hier im Pazifik. Unser in Straubing installiertes Dampf-Kurzwellen-Radio funktioniert perfekt und damit das so bleibt legen wir den Muschelzauber aus Rarotonga drum herum...
Wir hatten uns entschieden angesichts der Tatsache dass die Stationen vor und nach Tahiti recht rustikal sind, auf der Hauptinsel zu bleiben und uns nahe der Stadt in einem großen Ressort einzumieten. Pazifische Einsamkeit hatten wir in Rarotonga und werden wir an der nächsten Station Totegegie/NTGJ wohl wieder zur Genüge erleben.
Morgen wollen wir mit dem Boot in die Lagune hinausfahren, was Wetter soll auch sonniger werden...
Die schroffen Berge mit dem satten grünen Bewuchs, die teilweise von Wolken gekrönt sind, das ständig wechselnde Bild aus Sonne, Wolken und Wasser und die geradezu perfekten Temperatur- und Windbedingungen an der Küste – wir können verstehen warum die Matrosen der Bounty hier nicht mehr weg wollten!
Aber wir sind nur noch zwei Etappen von Rapa Nui (der Osterinsel) entfernt. Die ersten Windvorhersagen sind inzwischen in Foreflight für die entscheidenden Tage 14. und 18. November verfügbar und die machen uns Hoffnung...
Fotostrecke: Rarotonga – Es grüßt der NFD (Nürnberger Flugdienst)
Zwei volle Tage gammeln wir in Rarotonga. Unsere Unterkunft ist eine schöne und gepflegte Bungalow-Siedlung direkt am Strand. Die Hütten im polynesischen Stil stehen in einer Gartenanlage mit Pool. Das Magic Reef verläuft ca. 150 m vor dem Strand. Dazwischen die Lagune. Südsee wie man sie sich vorstellt. Das Resort ist self-catering, also überfallen wir erstmal einen Supermarkt. Das gemeinsame Frühstück direkt am Strand-Tisch ist schon das erste Highlight des Tages. Und wir treffen Wolfgang, einen ehemaligen Piloten des Nürnberger Flugdienstes, der sich in Rarotonga zur Ruhe gesetzt hat…
Auf der Insel selber leben ca. 9.000 Einwohner, die gesamten Cook-Inseln zählt rund 14.000 Bürger. Die Cook-Inseln sind ein souveräner Staat, der allerdings eine freie Assoziation mit Neuseeland eingegangen ist. Die Währung ist z.B. der Neuseeland-Dollar (NZD). Eine Ringstraße führt um die Hauptinsel, links und rechts der Straße spielt sich das gesamte Leben ab, die Hauptstadt mit dem Flughafen liegt an der nordwestlichen Ecke der Insel.
Es geht sehr gemütlich zu in Rarotonga, es gibt eine eigene Fluglinie, die mit Saab 340 und Embraer Twin-Turboprop zu den umliegenden Inseln fliegt. Die Insel wird fast komplett von einem Riff eingeschlossen, weshalb die Lagune zwischen Strand und Riff wirklich klischeehaft schön und ruhig ist. Es gibt einige Ressorts auf der Insel, moderaten Tourismus und viele Menschen aus aller Welt die sich hier zur Ruhe gesetzt haben.
Einer davon ist Wolfgang und seine Frau Susanne, die wir hier kennenlernen. Wolfgang ist über 20 Jahre beim NFD geflogen und vorher in Afrika Buschpilot gewesen. Wir unterhalten uns viel über die Buschfliegerei und gemeinsame Bekannte in der Deutschen Fliegerszene. Die Stories aus seiner Zeit in Liberia und die bewegten Jahre beim Nürnberger Flugdienst sind sehr unterhaltsam uns lassen unser Abenteuer geradezu zahm aussehen.
Es gibt hervorragendes Essen in den vielen kleinen Restaurants der Insel, wir genießen die Südsee-Romantik in vollen Zügen und erkunden am Samstag ein bisschen die Umgebung: Man findet sich schnell zurecht: An der Ostküste stehen die Nobel-Ressorts der Moana Bay, im Süden sind die coolen Kite-Surfer in der Lagune und die Westküste hat die schönsten Sonnenuntergänge (da wohnen wir).
Der Text oben ist etwas unglücklich formuliert. UTC tickt selbstverständlich nur vorwärts, auch wenn man die Datumsgrenze überfliegt, da diese für UTC nicht relevant ist.
Der Flug von Neuseeland nach Tonga war fliegerisch nicht ganz einfach, da erst Gegenwind und dann kräftiger Seitenwind von links mit bis zu 60 Knoten herrschte. Das ist für solche Flüge von mehr als 1.000 NM immer etwas spannend, weil eine kleine Ungenauigkeit in der Vorhersage aus dem Seitenwind wieder einen Gegenwind machen könnte, was man im Pazifik freilich gar nicht brauchen kann wenn man eine einsame Insel wie Tonga anfliegt.
Wir rechneten also genau und beobachteten auf dem Flug die Entwicklung von Windrichtung und Windstärke. Zum Glück entsprachen die Bedingungen genau der Vorhersage und wir landeten mit reichlich Reserve in Tonga.
Hier in Tonga war nur eine flotte Übernachtung geplant. Die Abfertigung am Flughafen war beispielhaft unbürokratisch: Man kann einfach durch das Terminal laufen. Das war wirklich wohltuend. Die sehr konservativ-christlich geprägte Inselgruppe wird von einem König regiert. Das Land zählt rund 100.000 Einwohner. Es gibt recht strenge lokale Verhaltensregeln.
Die touristischen Highlights befinden nicht auf der Hauptinsel wo auch die Hauptstadt Nukuʻalofa liegt, sondern weiter nördlich auf den kleineren Inselgruppen zu denen man allerdings mit den lokalen Airlines hinfliegen muss. ATC und die Arbeit mit dem HF klappen gut, es geht gemütlich zu in Tonga, aber wenigstens gibt es dafür auch keinen Handling-Stress.
Die ewig gestrigen – wir haben heute einen Tag geschenkt bekommen. Wir sind am Freitag gestartet und am Donnerstag gelandet...
Am nächsten Tag planen wir den Abflug nach Rarotonga (Cook-Inseln) gegen 11.30 Uhr lokal . Seit Tagen beschäftigt uns die Frage welche Uhrzeit und welcher Tag lokal, Zulu und zuhause gerade herrschen.
Bei diesem Flug über die Datumsgrenze, die knapp östlich von Tonga verläuft, fliegen wir nach Zuluzeit am 7. November um 22.30 ab und landen nach Zulu-Zeit rund drei Stunden später um 01.30 Uhr. In Lokalzeit ist es etwas verwirrender: Wir starten am 8. November um 11.30 und landen am 7. November um 15.30 Uhr. Ohne die World-Clock im iPhone wären wir rettungslos verloren…
Der rund 860 NM lange Flug nach Rarotonga ist fliegerisch recht einfach heute – dank 60 Knoten Rückenwind und störungsfreiem Wetter. Leider gab es bei den Permissions zwischen unserem Dispatcher ATSD und der lokalen Behörde des Inselstaats aber wohl ein Kommunikationsproblem, denn im HF-Funk hören wir nach gut einem Drittel der Strecke: “you don’t have landing permission for Rarotonga and will not be granted one! Return to Tonga!” Beide Flugzeuge erhielten diese Information.
Das ist natürlich der GAU auf einem Flug über den Pazifik. Nach kurzer Berechnung der Optionen entschieden wir allerdings, dass ein Rückflug gegen den Wind das größere Risiko beinhaltet und teilten mit auch ohne Permission nach Rarotonga fortsetzen zu wollen, was bestätigt wurde mit: “copied, but you might face charges.” Nochmal GAU! Aber die sichere Flugdurchführung geht vor und weiter zu fliegen war hier eindeutig die weniger riskante Entscheidung.
Via Satphone wiesen wir ATSD Dispatch auf die Probleme hin und bis zu unserer Landung waren diese auch weitgehend bereinigt, sodass wir – auch dank dem freundlichen Verhandlungsgeschick von Sabine – in Rarotonga bleiben durften und keinen Strafzettel bekamen.
Wichtig ist sich nicht von solchen administrativen Problemen in eine riskante Flugdurchführung drängen zu lassen (z.B. Umkehr gegen den Jetstream!). Erstmal sicher landen und alles weitere dann am Boden klären. Wer in dieser Region zögerlich ist seine rolle als PIC auch wirklich auszuüben, der kann angesichts der enormen Entfernungen im Pazifik schnell in echte Schwierigkeiten kommen.
Rarotonga jedenfalls ist ein echtes Südseeparadis wie man es sich vorstellt. Wir kommen in den “Magic Reef Bungalows” direkt am Strand auf der Westseite der Insel unter und genießen erst einmal den malerischen Sonnenuntergang über dem Pazifik.
Fotostrecke: Aus dem (Dauer-)Regenwald in den Norden Neuseelands
Am Sonntag hatten wir nach dem traumhaften Anflug auf Milford Sound/NZMF etwas ungläubig gestaunt, als uns der Kapitän des Ausflugsschiffs erklärte, dass in dem Regenwald in dieser Region im Jahr acht Meter Niederschlag fallen. Zum Vergleich: In dem auch nicht gerade für seine Trockenheit berühmten Hamburg, fallen im Jahr gerade mal 0,77 Meter Regen! Am nächsten Tag wussten wir dann dass das nicht geflunkert war. Es schüttete wie bei einem Wolkenbruch in Deutschland. Nur halt nicht nur für ein paar Minuten sondern den ganzen Tag – und auch die folgende Nacht. Durchgehend. An einen Abflug durch den engen Fjord war nicht zu denken.
Am Vormittag hätten Sicht und Ceiling einen Flug in der Umgebung des Flugplatzes zwar noch erlaubt, aber die Gefahr ausgerechnet an der Engstelle des Fjords mit schlechteren Bedingungen konfrontiert zu werden ohne den Verfahrensraum für eine Umkehrkurve zur Verfügung zu haben, war uns viel zu groß. Wir blieben also am Boden und da auch schön unter dem Dach der Lodge, die zum Glück noch Zimmer für eine weitere Nacht hatte.
Erst am frühen Dienstagmorgen ließ der Regen nach. Erste Sonnenstrahlen drangen durch die Wolkendecke und zusammen mit den Nebelschwaden und Wolkenfetzen im Tal ergaben sich in den ersten Morgenstunden wirklich sehr stimmungsvolle Bilder. Nach einem gemeinsamen Frühstücks-Wetterbriefing bei dem als Entscheidungshilfe schon die ersten Motoren der gewerblichen Flächenflieger zu hören waren, entschlossen wir uns aus Milford abzufliegen. Am Flughafen war aber noch genug Zeit für ein Schwätzchen mit den hier beheimateten Piloten. Einer erinnerte sich sogar noch an das ungewöhnliche “German plane” dass im Jahr 2017 schon mal hier war...
Nach einer problemlosen Departure aus Milford erreichten wir Wanaka/NZWF am Mittag, gerade noch rechtzeitig für Sabine, Angelika, Stefan und Klaus um einen Hubschrauberrundflug zum Gletscher zu machen. Das Wetter zeigte sich wieder von seiner besten Seite und der Rundflug war für die vier Teilnehmer ein eindrückliches Erlebnis.
Nach einer Nacht in Wanaka (die Stadt ist wie Queenstown auch tiefenentspannt und voll auf Outdoor-Aktivitäten ausgerichtet) flogen wir am Mittwoch rund 650 NM nach Kerikeri/NZKK im Norden der Nordinsel. IFR vom Start bis zur Landung von einem unkontrollierten und unbesetzten Flugplatz zum anderen. Neuseeland zeigt wie man das sicher und entspannt organisiert. Die Freigabe wird über RCO (remote communications outlet) am Boden direkt vom Approach-Controller eingeholt und ebenso wird der Flugplan am Ziel auch wieder mit ATC geschlossen. Niemand käme hier auf die Idee nicht IFR anzufliegen, nur weil keiner am Zielflugplatz am Mikro sitzt...
Hier wollen wir morgen die Ausreise aus Neuseeland abwickeln, das erscheint uns einfacher und ist in jedem Fall günstiger als der Großflughafen von Auckland. Denn am Donnerstag sind 1.030 NM über den Pazifik angesagt, es geht nach Tonga/NFTF.
Nach einem weiteren Tag in Queenstown (Wetterpause), versprach der Sonntag endlich reichlich Sonnenschein und gute Bedingungen für den Flug nach Milford Sound/NZMF. Der meiner Meinung nach schönste Flugplatz der Welt liegt am Ende des gleichnamigen Meerarms und ist umgeben von bis zu 4.000 ft hohen steilen Felswänden. Der Flug dorthin ist mit einer Reihe von behördlichen Auflagen verknüpft, die wir in den letzten Tagen abgearbeitet hatten (vielen Dank an AOPA NZ, ohne deren Generalerlaubnis für Milford das ganze nie geklappt hätte!!). Das Erlebnis lohnt aber jede Mühe. Gute Vorbereitung ist wichtig, denn man kann nicht an jeder Stelle des Fjords umdrehen geschweige denn über die Felswände steigen. Irgendwann ist man “committed”…
Wenn – wie meistens – die Piste 29 in Betrieb ist fliegt man in südöstlicher Richtung in den Fjord ein, am Flugplatz vorbei und dann das (richtige!) Tal entlang weiter ostwärts. Das Tal verbreitert sich nach ca. 1 NM und bietet gerade genug Platz um mit dem Kurvenradius der Cheyenne von 400 m voll konfiguriert eine Umkehrkurve zu fliegen, die uns dann in den Endanflug 29 bringt.
Für die Berufspiloten die das hier jeden Tag gewerblich mit Kodiak, Caravan und GA8 Airvan machen, ist das natürlich Routine, für uns in der Cheyenne ist der Flug eine echt Aufgabe, die Stefan vorbildlich löst.
Die Citation hatten wir zuvor in Wanaka/NZWF abgestellt und alles was wir für die nächsten Tage nicht benötigen in die Kabine des Jets umgeladen, denn den Anflug nach Milford machen beide Crews zusammen mit der Cheyenne. Für den Jet ist der Platz mit der 780 m langen Piste leider nicht geeignet.
Das folgende Video beschreibt den Flug mit einem “Commantary-Track” der Besatzung!
Belohnt haben wir uns mit der obligatorischen Bootsfahrt entlang der malerischen Felsen und einer Nacht in der wunderschönen Milford Sound Lodge – aus der wahrscheinlich zwei Nächte werden, denn morgen soll es den ganzen Tag regnen, was hier der Normalfall ist, denn im Jahr fallen in diesem “Temperate Rainforest” acht Meter (!) Niederschlag.
Braucht man keine Permits mehr für Milford Sound, oder gab es die so schnell?
Ja, braucht man – nein vom DOC gibt's die praktisch gar nicht, haben wir aber trotzdem, weil: Mitglieder der NZ AOPA kommen in den Genuss einer Blanket Consession ;-)
Viel schöner wird motorisiertes Fliegen nicht mehr! Anflug auf Queenstown/NZQN in Neuseeland - die Welthauptstadt des Abenteuers.
Schon rund 100 NM vor der Küste ist zu erkennen, dass der über dem Wasser noch lockere CU Undercast an den Bergen der Südinsel Neuseelands mehr und mehr angestaut wird und sich verdichtet. Unser Ziel Queenstown/NZQN liegt hinter dem Hauptkamm des in dieser Region bis zu 11.000 ft hohen Gebirges. Die MSA beträgt 11.400 ft, die öffentlich verfügbaren Anflugverfahren (non-AR) haben allesamt Minima von 4.100 ft MSL (2.929 ft AGL). Es gibt keine Straight-In-Approaches, Manövrieren zwischen den Bergen ist nach dem Missed Approach Point immer erforderlich
Für so einen Platz muss man einen Alternate parat haben und den nach 930 NM noch aus dem Hut zu zaubern ist nicht ganz einfach, der Rückenwind sorgte allerdings dafür dass es rechnerisch kein Problem gewesen wäre nochmal rund 160 NM weiter nach Christchurch/NZCH zu fliegen.
Die Anflugverfahren (non-AR) bieten im Prinzip zwei Möglichkeiten: Auf dem RNP F über den See entlang der Stadt mit etwa 33° den Platz anfliegen oder über den Bergen in einem weiten rechten Gegenanflug mit RNP G und RNP H durch das Tal sinken (256°). In jedem Fall ist nach dem Anflug noch etwas Sichtflug-Kleinarbeit gefragt, denn die Pistenausrichtung ist 05/23.
RNP G nach Queenstown. Man sinkt in einer weiten Rechtsplatzrunde von Osten her ins Tal.
Wir entscheiden uns für den RNP G und sinken auf dem Verfahren durch die links und rechts teils aufliegenden Wolken uns Tal. Spätestens als ATC uns unter die MSA freigibt ist Check und Crosscheck mit der Karte angesagt! Das TAWS läuft im zweiten GTN immer mit und die ForeFlight Profilansicht dient als dritter Crosscheck. Das ist IFR-Arbeit für Erwachsene und macht wahnsinnig Spaß mit zwei geübten und gut aufeinander eingespielten Piloten im Cockpit! Hinzu kommt: Die Situational Awareness, die ein G600 und zwei GTNs auf so einem Verfahren ermöglichen ist einfach fantastisch und lässt zu keinem Zeitpunkt irgendwelche Fragezeichen im Kopf entstehen.
Dank der großzügigen Sinkraten der Cheyenne können wir nach dem RNP G die Piste 23 direkt anfliegen. Das Wetter ist sogar so gut, dass wir unter 6.000 ft MSL das Verfahren verlassen und weiter nach Sicht fliegen.
Am Boden erwartet uns ein traumhaftes Panorama der umliegenden Berge und eine freundliche aber sehr strenge Zollkontrolle, bei der sogar unsere Wanderschuhe kontrolliert werden, damit bloß keine fremde Erde nach Neuseeland eingeschleppt wird.
Queenstown ist die selbsterklärte Welthauptstadt des Abenteuers. Es gibt praktisch keine Outdoor-Aktivität die hier nicht in mindestens drei Schwierigkeitsstufen angeboten wird. Egal ob man sich an einem Gummiseil von einer Brücke stürzen möchte, an einem Stahlseil durch die Baumkronen schwebt, mit dem Geländewagen, Mountain Bike oder anderem Gefährt durch die Wildnis brettert, einfach wandert, Fallschirm springt oder jegliche Art der Fortbewegung auf dem Wasser bevorzugt: In Queenstown gibt es alles!
Die ganz harten Sachen (z.B. Bungee mit Eintauchen!) kommen für uns eher nicht in Frage, wir arrangieren lieber eine Wine-Tasting-Tour in der Umgebung und treffen uns mit einem Segelfliegerfreund von Stefan, der einen Kontakt zum Segelflug-Mekka in Omarama herstellt … wer weiß, vielleicht spielt ja das Wetter mit in den nächsten Tagen!
Am Freitag bekommen Stefan und Jan auch noch ein Pilot-Briefing für den geplanten Flug nach Milford Sound/NZMF am Sonntag. Das für alle Piloten die in den letzten sechs Monaten nicht an diesem einmaligen Platz operiert haben vorgeschriebene Briefing, erhalten wir uns bei Glenorchy Air, einem Operator der mit Caravans und Kodiaks Touristen in der Region Fjordland verteilt.
Aus dem Briefing erwächst schnell ein informativer Pilot-Talk mit den Mitarbeitern der Firma – wir sind sehr neugierig über die Fliegerei in dieser Region und die Kollegen schauen sich gerne die Cheyenne genauer an…
Das Team von Glenorchy Air versorgt uns freundlicherweise mit einem Briefing für den geplanten Flug nach Milford Sound/NZMF.
Fliegen ist hier auf der Südinsel akzeptiert und selbstverständlich. Wir fühlen uns sehr, sehr wohl in dieser Umgebung. Mehr als eine knappe Woche haben wir aber leider nicht in Neuseeland. Am Sonntag geht es über Wanaka/NZWF nach Milford. Genauere Pläne haben wir noch nicht, denn hier ist alles wetterabhängig. Spätestens am Donnerstag aber sollten wir Neuseeland wieder verlassen in Richtung Tonga und dem Südpazifik.
Neuseeland wieder Goodbye zu sagen wird uns schwer fallen – wie auch vielen anderen Deutschen, denn praktisch an jeder Ecke hier hört man Deutsch und in den Restaurants in Queenstown sind wir inzwischen nicht mehr überrascht wenn unsere Bestellung selbstverständlich auf Deutsch aufgenommen wird.
Denkmal für die nach Tasmanien deportierten Sträflinge.
Tasmanien war eine besonders gefürchtete Strafkolonie im Britischen Empire. Im Jahr 1803 begann Vizegouverneur Collins mit der Besiedelung der Insel durch Strafgefangene aus Australien und einige freier Siedler. 1804 kamen dann die ersten Verurteilten aus England in Tasmanien an. Bis 1853 wurden mehr als 70.000 Sträflinge auf die Insel deportiert. Da sie sich nach Verbüßen ihrer Strafe meistens keine Passage zurück nach England leisten konnten blieben sie in Tasmanien und arbeiten teils unter extrem harten Bedingungen in der Landwirtschaft, der aufkommenden Lebensmittelindustrie (Marmelade war ein Haupt-Exportgut), und in privaten Haushalten.
Am Hafen stehen mehrere Denkmäler und Tafeln die an das Schicksal der Sträflinge und Siedler erinnern. Der ganze Ort erinnert – schon aufgrund des Klimas – viel mehr an eine englische Hafenstadt als an Australien. Und eine Bootsfahrt darf natürlich nicht fehlen.
Wir erfahren, dass Luft und Wasser hier so sauber sind wie sonst nirgendwo auf der Welt. An der Steilküste Tasmaniens wachsen aufgrund der guten Bedingungen auch viele Muscheln, im Meer gibt es eine intakte Tierwelt. Tasmanischer Fisch und Meeresfrüchte machen heute zum großen Teil den Reichtum der Region aus.
Am Mittwoch werden wir allerdings nochmal zum Flughafen beordert, da die Flugzeuge auf dem komplett leeren Vorfeld umgeparkt werden müssen. Parkplätze sind hier anscheinend knapp, auch wenn das mit blossem Auge nicht wirklich zu erkennen ist. Denn eigentlich hatten wir geplant nur eine Nacht zu bleiben, nun sind es zwei und das bringt offenbar den Parkplan durcheinander. Die INFO kann sich auf das Grasparking retten, die C551 bekommt den Platz der D-INFO, auch wenn sie laut einer Tabelle sage und schreibe 18 cm zu lang ist für diesen Stand, was für endlose Diskussionen sorgt. Nunja, schon bei der Einreise hatten wir ja gelernt: “The rules are there for a reason”. Wir spielen mit und haben ja auch eine Lösung.
Hobart ist unsere letzte Station in Australien, am Donnerstag planen wir über die Tasmanische See nach Neuseeland überzusetzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Zwei Tage hatten wir uns für Sydney Zeit genommen und gleich der erste Abend war ein Genuss: Mit einem wunderbaren Sonnenuntergang auf der Rooftop Bar des Hyatt. Die Aktivitäten reichten von Büroarbeit (der Autor) über Shopping, Sight-Seeing und sogar einer Bootstour durch den Hafen. Sabine und Stefan bekommen allerdings den Spezialpreis für die erste Hälfte der Reise: Die kletterten im Rahmen einer sehr professionellen Führung auf die berühmte Harbor-Bridge hinauf. Für die beiden bekennenden Sydney-Fans ein lang gehegter Traum.
Schwere Umpack-Aktion: Wir brauchen Platz für Dieter!
Der Abflug in Ayers Rock war bei störungsfreiem Wetter problemlos, wir kamen nach einigen Diskussionen auch ohne ASIC-Ausweis zum Flugzeug. Leider muss man wirklich sagen, dass Australien für ausländische Piloten ohne diesen Ausweis ein echter Spießrutenlauf geworden ist. Wie wir aus dem Leserkreis erfahren haben ist der Ausweis theoretisch auch für Ausländer verfügbar, die Logistik drum herum aber bei einer reinen Durchreise von ein paar Tagen komplett unverhältnismäßig.
Ein kräftiger Rückenwind von 30 bis 40 Knoten half die 1.225 NM lange Strecke quer über das riesige Land in 4:54 Stunden Flugzeit zu bewältigen. Mit mehr als 400 lbs an Bord landeten wir auf dem Gold Coast Airport/YBCG an der schicken australischen Ostküste unterhalb von Brisbane. Wir haben den Pazifik erreicht!
Sabine schreibt in ihrem Polarsteps-Reisetagebuch:
The Rock schmeisst sich für uns ein letztes Mal in Pose. Zuvor hatten wir auf dem Vorfeld unsere Proviantkisten umgepackt (von 5 auf 3 reduziert). Die 3 verbliebenen wurden in die IMME umgeladen. Stefan hat Verlustangst und Sorge, dass er in den nächsten 4 Stunden verhungert. Er trennt sich höchst ungern von den 2 Zentnern Süssigkeiten. Ich glaube, auch damit hat er sich einen Kindheitstraum erfüllt. Jan führt das heute besonders gute Steigen der INFO auf die Umladung der Süsswarenabteilung eines gut sortierten Supermarktes zurück. Die Kisten müssen Platz machen für den Turtle Tank, den wir nun in Gold Coast abholen.
Abendessen mit Laszlo Torok (2.v.r.), von Turtle-Pac. Die Firma ist hier in Coolangatta beheimatet.
In Empfang genommen wurden wir von Laszlo Torok, dem Chef von Turtle-Pac. Er hatte einen 250 USG Turtle auf die speziellen Ports des Piper-Systems angepasst. Wir beabsichtigen den Tank allerdings nur mit 50-60% seiner Kapazität zu nutzen. Zum Glück hat er nicht nur den Tank für uns sondern auch einen roten ASIC-Ausweis mit dem er uns “bewachen” darf, sodass wir endlich mal eine Weile ungestört am Flugzeug arbeiten können.
Der Anschluss an das original von Piper zur Erstauslieferung nach Namibia installierte Range-Extender System dauerte eine knappe Stunde. Wir wollen das System auf dem nächsten Leg nach Sydney ausprobieren, damit wir eventuelle Probleme noch in Australien oder Neuseeland lösen können.
Der Tank ist unser dritter TurtlePac. Die schweren schwarzen Blasen heißen bei uns seit der ersten Südamerika-Leserreise 2007 traditionell “Dieter”. Die Dinger verhalten sich ein bisschen wie ein leicht unverschämter Hausgast: Hat man ihnen einen Platz zugewiesen machen sie sich ziemlich schnell ziemlich breit. Und beginnen zu müffeln. Aber man braucht sie. Mit Spanngurten kriegt man sie dann so gerade im Zaum gehalten. Zum Glück presst der Kabinendruck die Blase nach der Benutzung wieder klitzeklein zusammen, sodass sie leicht in einem Gepäckfach verschwinden kann.
Taxifahren ist an der Gold Coast nicht ganz einfach...
Für den nur rund zwei Stunden langen Flug nach Sydney füllen wir nur eine geringe Menge in den Turtle ein, es geht eigentlich nur darum das seit 43 Jahren vermutlich nicht mehr benutzte Leitungssystem in der Praxis auf seine Funktion zu überprüfen.
Am Abend gibt es aber erstmal ein gemütliches Abendessen in einer echten Gold-Coast Kneipe in Coolangatta mit Laszlo, der uns interessante Details über die Herstellung und Zertifizierung der TurtlePacs erzählt.
Zuvor müssen wir allerdings das Taxi-System hier knacken. Der Airport und unser Hotel liegen genau auf der Grenze zwischen Queensland und New South Wales. Und die Bestimmungen welches Taxi einen wohin fahren darf stellen selbst die zwei Top-Juristen in der Crew vor eine kaum lösbares Rätsel. Überwacht wird das ganze übrigens auch zu später Stunde von zahlreichen “Transport Compliance Officern”.
Wir bekommen mehr und mehr den Eindruck, dass die eine Hälfte der Australier weitgehend ausgelastet ist mit der Aufgabe die andere Hälfte zu überwachen. Trotzdem ist alles sehr entspannt und locker. Die unüberschaubare Vielzahl von Regeln wird nach unserem Eindruck von den Australiern akzeptiert, wenn nicht sogar begrüßt. Okay…
Um die Verwirrung komplett zu machen verläuft die Grenze zweier Zeitzonen dann auch noch exakt über den Flughafen!
Am nächsten morgen machen Stefan und Jan auch erst noch einen Ausflug zum Baumarkt (!!) um etwas Kosmetik für die Cheyenne zu besorgen, denn die beiden etwa Fünfmarkstück-großen Lackschäden die der Blitzeinschlag am 17. Oktober hinterlassen hat wollen wir wieder ordentlich versiegeln für den weiteren Weg um die Welt.
Dieter, der neue Hausgast, macht sich in der Kabine breit.
Der Test mit dem TurtlePac verläuft dann erfolgreich (große Erleichterung!) und in Sydney/YBSK angekommen können wir das System vorerst wieder verstauen und Sabine von dem etwas übergriffigen Hausgast in der Kabine erlösen.
Sydney selber begrüßt uns am Samstagabend erstmal mit einem traumhaften Sonnenuntergang über dem Darling Harbor, den wir von der Rooftop-Bar unseres Hotels (Hyatt) aus bewundern dürfen.
Dann mischen wir uns zum Abendessen unter die Leute. Rund um den Hafen ist die Hölle los. In der Stadt ist heute Oktoberfest und es kommen uns zahlreiche Dirndl- und Lederhosen-bewehrte Australier entgegen. Okay, nachdem wir im Jahr 2017 das Oktoberfest in Ulan-Bator in der Mongolei erlebt haben schockt uns da nichts mehr.
Nach der Ankunft in Ayers Rock/YAYE am Mittwochnachmittag hatten wir den ganzen Donnerstag Zeit für einen Ausflug zu den Attraktionen. Bei traumhaften Wetter fuhren wir zum berühmten Stein und zu den Olgas. Ein gigantischer Geländewagen war genau das richtige Gefährt um sich in dieser Gegend fortzubewegen. Die sehr karge Landschaft rund um den Ayers Rock hat schon einen großen Reiz. Und das trotz der unzähligen Fliegen, die diesmal aber aufgrund des recht lebhaften Windes noch vergleichsweise erträglich waren. Das Hotel Sails in the Desert hat sich gegenüber unserm letzten Aufenthalt 2017 deutlich verbessert, vor allem bei den Zimmern. Es war auch alles andere als überlaufen, wir waren überrascht wie wenige Gäste zurzeit hier sind. Wir verbringen einen wirklich schönen und entspannten Urlaubstag den wir auch dazu nutzen, die weiteren Stopps in Australien und Neuseeland vorzubereiten.
Formationsflug vor dem berühmten Felsen. Das geht zum Glück noch.
Die Einreise hier ist allerdings ein Hürdenlauf. Alle Koffer müssen aus den Flugzeugen entladen und uns Airline-Terminal geschleppt werden. Die FBO Pearl Flight Centre hatte leider keine Genehmigung erhalten uns direkt am Flugzeug abfertigen zu lassen. Die Kontrolle ist extrem streng, mitgebrachte Medikamente werden genauestens geprüft, mehrere Koffer durchsucht. Dann dürfen wir von der Landseite her alles wieder zurück zum Flugzeug schleppen.
Darwin selber hat eine schöne Waterfront mit vielen netten Kneipen, allerdings werden um 22.00 Uhr hier ziemlich einheitlich die Bürgersteige hochgeklappt. Macht nichts, allzu lange bleiben wollen wir eh nicht, am Mittwochmorgen geht es weiter über rund 770 NM nach Uluru/YAYE (Ayers Rock). Dort müssen wir vor 16.00 Uhr gelandet sein, denn dann schließen die Mietwagenfirmen am Ort und man sitzt ziemlich einsam und verlassen auf dem Flughafen mitten in der Wüste, denn Taxis sind am Touristenmagnet ein sehr, sehr seltenes Gut.
Der Security-Officer nimmt die Personalien der Piloten auf. Und das mitten im Outback am Ayers Rock! Warum? Ganz einfach: The rules are there for a reason! Fliegerfreiheit ist in Australien wirklich passe. Zumindest für Ausländer.
Auf einen problemlosen Flug zum Ayers Rock/YAYE folgt eine gemeinsame Air-to-Air Session mit der Citation. Wir hatten die Ankunft beider Flugzeuge so getimed, dass das genau klappte. Vor dem Uluru und den Olgas werfen sich beide Flugzeuge für die typischen Fotos in Pose! Ein Bild vom eigenen Flugzeug vor der berühmten Kulisse ist uns schon ein paar Liter Sprit wert.
Zum Glück kann man sich auf den Sight-Seeing-Routen zwischen den beiden geografischen Fixpunkten recht frei bewegen. Man fliegt je nach Schenkel in 4.000 oder 4.500 ft, und gibt auf der Platzfrequenz von YAYE Positionsmeldungen ab. Wir sind die “Cheyenne two ship formation” und angesichts unseres etwas ungewöhnlichen Geschwindigkeitsprofils vereinbaren wir mit den anderen Sight-Seeing-Fliegern (C172), dass wir in 4.500 ft freie Bahn haben und die anderen in 4.000 ft bleiben. Das klappt super.
Am Boden dann aber eine wirklich herbe Enttäuschung: Ayers Rock war immer ein verschlafener unkontrollierter Platz auf dem man in Ruhe gelassen wurde. Jetzt werden wir von einem Security Officer in Empfang genommen. Da wir als Nicht-Australier keine rote “Aviation Security ID” (ASIC oder so) haben, dürfen wir keinen Schritt machen ohne den Aufpasser. Schlimmer als in Südostasien! Es darf nicht mal einer von uns 30 m vom Flugzeug zur Ausgangstür gehen um den Mietwagen (gerade noch rechtzeitig) abzuholen. Wir müssen alle zusammen raus und dann wieder rein.
Auf die Frage warum antwortet der Officer nur “the rules are there for a reason!” und auf die Frage ob es einen nennenswerten unterschied macht wenn einer von uns in seiner Sichtweiter 30 m zum Ausgang läuft, sagt er “I’m not in a position to have an opinion.” Gut, Leben kann halt auch einfach sein...
Schon mal dreißig Meter von der Flugzeugnase zum Gate gehen um den Mietwagen zu holen? Nicht erlaubt! Nicht mal mitten im Outback. Entweder müssen alle fünf Insassen mit raus oder keiner. Was der Security Officer am Ende der Welt mit uns abzieht ist reine Schikane.
Mit dieser Regel sind die meisten Australischen Flugplätze für Ausländer praktisch unbenutzbar. Nur noch unter größten Schwierigkeiten kann man sich zum und vom Flugzeug bewegen. Leider gilt das wohl auch für alle GA-Plätze – sagt jedenfalls der Security-Officer.
Von Fliegerfreiheit kann also wirklich keine Rede mehr sein auf dem fünften Kontinent.
Australien ist ein Land dass mich wirklich tief frustriert. Ich habe das Land 2013, 2017 und jetzt mit dem Flugzeug besucht und muss leider feststellen, dass bei wirklich jedem Besuch die fliegerischen Möglichkeiten immer mehr eingeschränkt werden. Praktisch im Zeitraffer muss man hier beobachten wie Freiheit buchstäblich zerrinnt. Wir können als Ausländer nur noch von FBO zu FBO fliegen und müssen dort horrende Gebühren für den “Service” zahlen. Alles wegen der Sicherheit versteht sich. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Unser Quartier, das wir uns für die zwei Tage Ausruhen in Lombok ausgesucht haben ist das Bleu Mathis Gili Asahan. Auf einer vorgelagerten kleinen Insel gelegen hat die Anlage wirklich sehr freundliches Personal, ist aber baulich und von den Verfahren her noch stark im Aufbau begriffen. Treppen zu den Bungalows oder einen Anlegesteg für die Zubringerboote gibt es noch nicht. Strom kommt vom Generator, der macht aber immer mal wieder Pause – damit auch das Internet. Die Bungalows sind wirklich schön designed und noch kein Jahr alt. Außer dem Hotel gibt es noch zwei ältere Anlagen, ein kleines Dorf eine Bar und eine Schule auf der Insel. Aber wir wollen es ja etwas authentischer und nicht 100% massentouristisch durchgestyled wie in Bali. Zwei Tage machen wir hier: nichts. Schwimmen, Schach spielen, einmal um die Insel wanden. Mehr nicht. Bevor es am Dienstag weiter geht nach Australien.
Das Handling selber hat prima geklappt, das Verfahren war typisch für einen großen Verkehrsflughafen, allerdings wissen wir noch nicht, was der Spaß gekostet hat. Ich hoffe, das dann im Heft berichten zu können.
Businessclass in der Cheyenne-Kabine auf dem Weg über Borneo nach Lombok.
Lombok ist die Nachbarinsel von Bali und wird von dieser durch die Lombock Strait getrennt. Obwohl nur rund 30 km breit, stellt die Lombokstraße die geographische und biologische Trennlinie zwischen Indo-Malaysien und Australien dar. Der 800 NM lange Flug dorthin verläuft problemlos. Es gibt nur sehr vereinzelte Quellungen die wir optisch und mit dem Radar leicht umfliegen können. Praktisch jeder Einflug in IMC bringt heute aber selbst in FL250 bei -22°C leichten Eisansatz mit sich. Beim Überflug über den Äquator spüren wir die typische Naht im Globus mal wieder deutlich...
Wir fliegen über die Balisee auf den gut ausgebauten Flughafen Lombok/WADL an und obwohl mit 33°C am Boden recht warm, ist die Luft bei einem Taupunkt von nur 24°C relativ trocken. Tatsächlich ist die Insel deutlich karger als das benachbarte Bali. Dafür ist sie aber auch bei weitem nicht so überlaufen.
Handling und tanken klappen zügig und wir lernen auf dem Vorfeld den Piloten einer amphibischen C208 Caravan kennen. Als Unterkunft haben wir das Bleu MATHIS Gili Asahan ausgesucht, was allerdings zwei Stunden Autofahrt plus einer kurzen Bootsüberfahrt auf die vorgelagerte Insel (“Gili") bedeutet.
Proviant einkaufen für die Autofahrt nach Gili Asahan.
Auf der Fahrt sehen wir tatsächlich, dass Lombok von den Folgen des Massentourismus bislang weitgehend verschont geblieben ist. Genau wie in Banda Neira vor elf Jahren müssen wir aber erkennen, dass die Insel restlos von Plastikmüll überzogen ist. Quasi jeder Straßengraben ist eine öffentliche Müllkippe. Wir erkennen welchen enorm hohen Standard des wirklichen Umweltschutzes wir in Europa bereits erreicht haben.
Die Überfahrt mit dem kleinen Auslegerboot bringt uns dann aber an den blitzsauberen Strand von Gili Asahan. Die letzten Schritte waten wir durch das glasklare blaugrüne Wasser an Land. Die Bungalows des Hotels sind an einem Hang angeordnet mit privatem Pool und Aussicht auf die Balisee. Viele Gäste hat die Anlage im Moment nicht und wir sind ganz froh mal in einem Hotel ohne größere chinesische Reisegruppe unterzukommen.
Sonnenuntergang am Hotelstrand. Für die nächsten zwei Tage ist Hardcore-Chillen angesagt!
"Hardcore-Chillen" ist für die nächsten zwei Tage unser Plan, bevor es weiter geht nach Darwin in Australien. Besonders dankbar sind wir unserer wackeren Cheyenne, die den Blitzschlag von vor zwei Tagen wohl wirklich ohne Avionik-Schaden weggesteckt hat. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Fotostrecke: Sicheres, sauberes und todlangweiliges Brunei
Nach einem Tag in Brunei verlassen wir heute das Land mit zwiespältigen Eindrücken. Das Land ist erscheint uns als Beispiel, was passiert wenn die Menschen für die Religion da sind und nicht die Religion für die Menschen. Die Stadt ist blitzsauber, die Leute wohlhabend bis reich. Das Stadtbild ist geprägt von zahlreichen gigantischen Moscheen. Eine prächtiger als die andere. Der Sultan von Brunei herrscht als absoluter Monarch über das Land. Den Öl- und Gas-Reichtum des Landes verteilt er (zumindest teilweise) an seine Untertanen. Daher hat Brunei auch das neunthöchste Pro-Kopf-GDP der Erde.
Die Leute mit denen wir reden – insbesondere die vielen Gastarbeiter aus Malaysia – wissen die materiellen Bedingungen hier zu schätzen, sagen aber, dass die vielen religiösen Gebote im Land (striktes Alkoholverbot, keine laute Musik, keine Live-Musik etc. etc.) jegliches Leben ersticken. Nur Kino ist erlaubt. Und natürlich beten. Um neun Uhr abends werden die Bürgersteige hoch geklappt. Die meisten jungen Leute fahren wenige Kilometer über die Grenze nach Malaysia, wenn sie etwas erleben wollen.
Unser Petrol-Head Stefan erlebt eine Enttäuschung als er im Hotel fragt wo er die weltberühmte Kollektion seines Autosammler-Kumpel, dem Sultan, anschauen kann. Die ist natürlich nicht öffentlich zugänglich. Der Sultan hat offenbar wenig Interesse, die Freude an seiner einmaligen Sammlung von 7.000 Fahrzeugen zu teilen.
Das kerngesunde Frühstück unserer höchst ausgewogenen Cockpiternährung liegt bereit, am Himmel und auf dem Radar ist nichts böses zu sehen. Kurz danach schlägt's allerdings ein!
Wir flogen in FL250 in eine relativ unscheinbare Schichtwolke ein, das Radar, in dieser Gegend praktisch im Dauerbetrieb, zeigte keinerlei ernsthafte Echos. Das typische Knirschen im VHF-Funk war allerdings ein Anzeichen dafür, dass die Wolke in die wir gerade einflogen wohl statisch geladen war. Es begann dann mittelmäßig stark zu regnen, in dieser Höhe bei -14° ist Vereisung die erste Sorge doch ernsthaftes Eis bildete sich nicht an der Cheyenne. Dann praktisch aus dem Nichts ein Blitzschlag genau in den vorderen Rumpfbereich. Ein deutlicher Schlag und ein erschreckter Schrei aus der Kabine, wo heftige Entladungen über der Fläche zu sehen waren. Dann Ruhe. Lightning Strike No. 5 in meiner Karriere und No. 4 für unsere Cheyenne.
Besorgter Blick herum im Cockpit. Bei den letzten Strikes ging immer etwas kaputt. Mal ein Transponder, mal eine Antenne. Die Avionik lief aber brav weiter. Systemcheck, keine Fehlfunktionen. Nicht mal der Transponder motzte, auch der A/P machte stoisch weiter seine Arbeit. Sogar das Radar, in dessen unmittelbarer Nähe ein Großteil der Ladung wohl eingetreten sein musste, arbeitete normal weiter.
Glück gehabt, ganz großes Glück. Jedenfalls für den Moment. Ein Radar-Ausfall oder ein getoasteter Transponder kann für unsere Reise ein ernsthaftes Hindernis sein. Dann die Frage: Was haben wir verpasst? Die Wolke schüttelte noch ein bisschen, gab auch noch Niederschlag ab, aber nicht mehr. Wir hatten offenbar den Hauptgewinn gezogen hier!
Die zu diesem Zeitpunkt etwa 20 Minuten hinter uns fliegende C551 berichtete von heftigen Turbulenzen in FL330, aber auch keinerlei ernsthafter Echos auf dem Radar. Danach wurde das Wetter allerdings in unsere Flugrichtung deutlich konvektiver.
Heftig auf die Nase. Die Beschädigungen an den Eintrittsstellen gehen zum Glück nicht tief in die Struktur des Radome, sodass wir das Gewebe mit Bordmitteln neu versiegeln und weiterfliegen können.
Auf dem weiteren Flug in Richtung Borneo war dann Arbeit mit dem Radar gefragt. Nach dieser Erfahrung machten wir selbst um die kümmerlichsten Echos einen großen Bogen. ATC war teilweise nur über HF erreichbar, das macht die erforderlichen Deviations nicht einfacher. Wir fliegen mit viel Abstand bis zu 40 NM left of Track, wo das Wetter deutlich ruhiger zu sein scheint.
Aber gerade als wir die letzten Echos ca. 200 NM vor der Küste Bruneis endlich hinter uns ließen, kam eine Frage von Singapore Radio durch das HF-Funkgerät: “What is your Malaysia permission number?” Da schwer verständlich rattern wir zunächst unsere Permits für Vietnam, Singapore und natürlich Brunei herunter. Das stellt die Stimme am anderen Ende aber nicht zufrieden.
Wir sind gerade knapp an der Schwelle zur VHF-Abdeckung und wechseln von HF wieder zurück auf VHF. Das ist nicht nur leichter verständlich, sondern nimmt auch etwas Zeit von der Uhr, Zeit in der wir mit 230 KTS auf Brunei zufliegen und die wir nutzen können um mit unserem Dispatcher in Deutschland über Satphone Rücksprache zu halten.
Klar wird im Telefonat relativ schnell, dass wir keine Permission für Malaysia haben. Wir verstehen aber auch zunächst nicht warum wir eine brauchen. Von der Singapore FIR WSJC, für die alle Erlaubnisse vorschriftsmäßig vorlagen, flogen wir auf unserem Routing ja direkt in die Brunei FIR WBFC ein (dachten wir jedenfalls!). Und für Brunei hatten wir die nötigen Permits. Eine zu Malaysia gehörende FIR (WM…) berührten wir gar nicht!
Erst nach einigem Suchen entdeckten wir im Kleingedruckten der Chart-Notes einen Hinweis darauf, dass die WBFC-FIR wohl zu Malaysia gehört und nicht zu Brunei. Ups.
Die inzwischen ausgezeichnet klare VHF-Verbindung lässt auch keinen Zweifel mehr aufkommen. “Without Permission we can’t accept you into Malaysia Airspace” und “Turn left back into Singapore Airspace”.
Letzteres kommt natürlich nicht in Frage, denn nochmal 600 NM zurück nach Vietnam geht von der Reichweite her kaum und vom Wetter her gar nicht. Ich mache der Controllerin also klar, dass wir “due to fuel situation” in Brunei landen müssen. Das akzeptiert sie auch, nicht allerdings ohne uns sehr deutlich darauf hinzuweisen, dass wir für den Ausflug in zwei Tagen eine solche Permission zwingend brauchen.
Die WBFC genannte FIR wird in Wirklichkeit nicht von Brunei kontrolliert, sondern von Malaysia. WB bezeichnet Flugplätze und FIR für Borneo, nicht für Brunei! Denn Brunei kontrolliert nur einen winzigen Teil der Nordküste der Insel. Das haben wir heute gelernt. Die von Brunei erteilte Erlaubnis beinhaltet nicht den Durchflug durch die WBFC-FIR
Die WBFC genannte FIR (“Kota Kinabalu”) die das Staatsgebiet von Brunei im Nordteil von Borneo abdeckt, wird also von Malaysia nicht nur ATC-mäßig, sondern auch in Bezug auf die Hoheitsrechte bei Ein- und Überflug verwaltet! Eine Erlaubnis von Brunei reicht für die rund 100 NM lange Flugstrecke durch das Gebiet folglich nicht aus. Der Prefix “WB" bezeichnet alle möglichen Flughäfen an der Nordseite Borneos und hat nichts mit Brunei zu tun!
Das wussten wir tatsächlich nicht, zumal auch unser Handler in Brunei dies mit keinem Wort erwähnt hatte. Bei genauerem Studium der Landkarte ist der Fall allerdings durchaus nachvollziehbar, die ganze Nordküste von Borneo gehört zu Malaysia, Brunei verfügt nur noch über einen winzigen Streifen Land. Das “WB” in der Bezeichnung (im Unterschied zu “WM” für Malaysia) hatte uns glauben lassen, dass die Erlaubnisse von Brunei im internationalen Luftraum vor der Küste ausreichend wären.
Jetzt ist die spannende Aufgabe eine entsprechende Permission für den Ausflug zu erhalten, denn morgen am Freitag sind die Regierungsdienststellen natürlich geschlossen…
Nach der Landung sehen wir, dass unsere brave Cheyenne bei dem Blitzschlag wohl recht heftig auf die Nase bekommen hat. Mindestens zwei Eintrittsstellen identifizieren wir am Radome des Flugzeuges, und ein komplett verkohltes Static Wick hat wohl den Großteil der Ladung wieder abtransportiert.
Der Strom ist also durch das ganze Flugzeug geflossen und wir haben bislang noch keine Schäden in der Avionik identifiziert. Vielleicht war der 13. Reisetag doch ein Stück weit unser Glückstag...
Wir haben zwei Tage Zeit in Saigon. Am Abend der Ankunft stützen wir uns ins Getümmel der Innenstadt und genießen die ausgezeichnete vietnamesische Küche in vollen Zügen. In einem kleinen Restaurant bestellen wir Spring- und Fresh-Rolls und eine Auswahl der typischen Suppen mit verschiedensten Einlagen. Es schmeckt fantastisch! Dann noch ein Absacker auf der angenehm temperierten Rooftop-Bar des Caravelle-Hotels und der Abend ist gerettet. Einzig die Live-Band ist eine etwas gewöhnungsbedürftige Sache.
Ausgeschlafen starten wir in den nächsten Tag und lassen uns in einem von LED Lichtern beleuchteten Kleinbus von einer hervorragenden Führerin die wichtigsten Sehenswürdigkeiten ihrer Stadt zeigen. Wir besuchen die Jade Empereor Pagoda einen buddhistischen Tempel. Uns wird erklärt, wer wie wo für was betet. Die Bitten um Geld, den richtigen Mann, ein Kind (Junge links, Mädchen rechts, Zwillinge beide Seiten der Götter), oder eine gute Prüfung sind die beliebtesten.
Insbesondere die Bitte um den richtigen Mann scheint immer wieder erfolgreich zu sein. Jedoch muss man bei seiner Bitte den gewünschten Mann möglichst genau beschreiben. Vergisst man ein Detail, fehlt es hinterher (zum Beispiel dass er nicht schnarcht!).
Das historische Post Office gegenüber der Notre Dame von Saigon gelegen, fordert zum Schreiben von Karten auf, die man dort sofort einwerfen kann. Wir schreiben also tatsächlich mal wieder Postkarten.
Ab dann wird die Stadtführung historisch-politisch. Wir besichtigen den Unabhängigkeitspalast, besonders fasziniert von dem Auto des ehemaligen Präsidenten und das Kriegsmuseum. Letzteres ohne Triggerwarnung. Im Museum werden die Greul des jahrzehntelangen Krieges schonungslos gezeigt. Was sich vor allem Vietnamesen gegenseitig angetan haben ist kaum beschreibbar. Ebenso wie die Kurz- und Langzeitwirkung der von den USA eingesetzten Kampfmittel.
Saigon/Ho Chi Minh City ist eine lebhafte, junge, aufregende Stadt die den Krieg lange hinter sich gelassen hat. Kommunistische Propaganda ist immer wieder sichtbar, hat im Wettbewerb mit einer glitzernden modernen Metropole aber nicht den Hauch einer Chance. Auch das im Vietnamesischen Kommunismus manche Menschen sehr viel gleicher sind als andere kann praktisch an jeder Ecke der Stadt deutlich sehen.
Nach einem spannenden Gewitterslalom stehen auf auf dem Stand Nr. 1 des riesigen Flughafens Tan Son Nhat/VVTS.
Der Arrival, der zum ILS 25 hin leitet, führt in einem weiten Bogen im Süden um das Gebiet der Stadt herum. Unsere Hoffnung den rund 50 NM langen Umweg mit einem Direct abkürzen zu können erfüllt sich nicht, dafür müssen wir die vielen Trackmiles mit 210 Knoten fliegen. Das hätte man sparsamer lösen können, aber GA-Flugzeuge und deren Performance-Profile sind hier eine absolute Seltenheit. Der Funk ist recht schwer verständlich, aber die Verfahren weitgehend internationaler Standard.
Als wir landen geht ein echter Wolkenbruch nieder, was den Tower nicht daran hindert und mit "expedite" von der Bahn zu scheuchen. Tan Son Nhat hat mehr als 20 Seiten Airport-Briefing, gute zahn davon widemen sich allein den vorgefertigten Taxi-Routen über den Flugplatz. Gut wenn man hier ein bisschen vorbereitet ist ...
Am Boden bekamen wir dann einen ersten Eindruck von den riesigen Ausmaßen der Metropole. Der Flughafen der auf die ehemalige US-amerikanische Tan Son Nhut Air Base zurückgeht ist einer der größten Südasiens VVTS (IATA: SGN) fertigte im Jahr 2019 41,1 Mio. Passagiere ab und platzt aus allen Nähten (vgl. FRA: 59 Mio.). Ein zweiter Entlastungs-Flughafen soll 2025 fertig gestellt werden.
Die Stadt zeigt sich uns als eine moderne geschäftstüchtige Metropole. Wir buchen Zimmer im Caravelle-Hotel mitten im Zentrum, das auf das Jahr 1959 zurückgeht und in den folgenden Jahren vor allem bei Journalisten wegen der guten Klimaanlage und das schusssicheren Glases beliebt war. Zum Glück haben sich die Zeiten geändert: Klimaanlagen sind heute in der Stadt selbstverständlich und schusssicheres Glas absolut nicht mehr notwendig.
Eine der zahllosen Rooftop-Bars über der Stadt. Ho Chi Minh City/Saigon kann sich mit jeder modernen westlichen Metropole messen.
Schon auf dem Anflug haben wir gesehen: Das moderne Ho Chi Minh City/Saigon (beide Namen sind im alltäglichen Gebrauch hier in der Stadt – nur einer der vielen Widersprüche im heutigen Vietnam) liegt im Zentrum einer modernen und schnell wachsenden Industrieregion. Die Stadt selber kann sich mit jeder westlichen Metropole messen – ganz anders als das komplett heruntergewirtschaftete Havana, das wir vor rund einem Jahr besuchten.
Video am Endanflug auf die Piste 25R in VVTS. Der Starkregen setzt den Stall-Warning-Sensor unter Wasser ...
Zwei Tage hatten wir uns für sie Stadt am Mekong und Nam Khan River Zeit genommen. Die friedliche, geradezu idyllische Atmosphäre hatte es uns schon auf zahlreichen Reisen in der Vergangenheit angetan. Diesmal buchen wir ein kleines Hotel direkt am Flussufer, in Laufentfernung der unzähligen Restaurants, Cafes und Kneipen. Vor unseren Zimmern herrscht durchaus Nightlife, aber irgendwie ruhig und unaufgeregt. Morgens betrachten wir die Prozession des Almosengangs der Buddhistischen Mönche. Dafür müssen wir früh aufstehen, die Zeremonie beginnt um 5.00 Uhr. Die klassische Gabe ist gekochter Reis. Wer wie was geben darf ist streng reglementiert. Da die Mönche nichts besitzen dürfen wird das was zu viel gegeben wurde postwendend wieder für die Armen zurückgespendet. Nur die Nahrung für einen Tag wird behalten, wobei der genaue Beobachter erkennt, dass gespendete Schoko-Riegel in einer verdächtig vorratsmäßigen Sondertasche in der Kutte verschwinden.
Dann folgt eine kleine Fahrt mit dem Boot auf dem Mekong, bei der die beiden See-Kapitäne in der Crew – Klaus und Stefan – selber das Ruder übernehmen. Am zweiten Tag gehen wir auf den Bergtempel mitten in der Stadt und fahren zu den Wasserfällen von Kuang Si. Laos präsentiert sich dabei voller Gegensätze. An den Regierungsgebäuden weht die kommunistische Hammer- und Sichel-Fahne, aber man kann sich kaum ein geschäftstüchtigeres Volk vorstellen. Unser Fahrer z.B. besitzt seinen gut gepflegten Toyota-Kleinbus selber. Praktisch alle Straßen in der Innenstadt sind mit Geschäften gesäumt. Auch die über ganz Luang Phabang verteilten aktiven Klöster mit ihren vielen Mönchen im Stadtbild sind so gar nicht kommunistisch. Wir genießen jede Minute an diesem Ort.
Einziger Reinfall sind die Kuang Si Wasserfälle. Die sind von Chinesischen Reisegruppen restlos überlaufen. An den Elektro-Wagen die die Touristen vom Parkplatz an den Eingang des Parks bringt (2 km steil bergauf) veranstalten die 95% chinesischen Besucher ein derartiges Gedrängel, dass wir unsere geübte europäische passiv-aggressive Schlangesteh-Taktik sehr schnell gegen einen eine härtere Body-Check-Technik auswechseln müssen. Der erste Versuch schlägt fehl, eine chinesische Reiseführerin brüllt uns vom Fahrzeug runter, aber zum Glück lernen wir schnell...
Die Laoten sehen die geschäftlichen und touristischen Einfälle der Chinesen in ihr Land sehr kritisch. Es ist durchaus angenehm als Deutscher mal nicht zur MHTG (Most Hated Tourist Group) zu gehören. Einige der bezüglich der Chinesen geäußerten (Vor)urteile (“laut, rücksichtslos, viele”) können wir aus erster Anschauung bestätigen. Die Europäer und Nordamerikaner unter den Touristen benehmen sich tatsächlich deutlich zurückhaltender und höflicher – vor allem in den Tempelanlagen.
Das Himalaja-Panorama aus dem Cockpit der Cheyenne.
Problematisch beim heutigen Flug war die Permission für Laos. Denn wir hatten zunächst keinen guten Handling-Kontakt in das Land. Lediglich die Firma ASA, ein in Hongkong ansässiger Handler für große Business-Jets bot die Beschaffung der Erlaubnisse an, das aber nur im “Package” mit einem enorm teuren Handling-Paket, welches die ohnehin schon heftigen Kosten in Laos ohne Not auf das doppelte erhöhten. Zudem bestand ASA auf der eigentümlichen Regel, dass der Kunde erst mal alle Dienstleistungen bezahlen muss - auch solche wie z.B. Wochenendzuschläge die er sicher nicht in Anspruch nimmt - um dann nach dem Umlauf mühevoll Erstattungen abzurechnen.
Allein ein aus Thailand anreisender “Supervisor” der den lokalen Handler vor Ort irgendwie beaufsichtigen sollte, hätte zusätzliche Kosten von mehr als 1.800 US-Dollar verursacht, ohne für uns einen entscheidenden Mehrwert zu erbringen. Das war dann doch etwas zu unverschämt, obwohl man in Südasien bei den Gebühren natürlich eine gewisse Schmerzunempfindlichkeit mitbringen muss.
Mit einigem Aufwand stellte ATSD, unser Dispatcher in Deutschland, in der Nacht noch einen Kontakt zum lokalen Handler in Luang Phabang/VLLB in Laos her, der schließlich alle erforderlichen Erlaubnisse für das Land am frühen Morgen besorgte.
Der durch Jamming bedingte GPS-Ausfall über Myanmar verursacht jede Menge Fehlermeldungen. Das GTN koppelt allerdings über eine Stunde lang recht genau mit, während wir mit VOR-Navigation weiterfliegen.
Für uns bedeutete das allerdings: Beim Start zum ca. vier Stunden langen Flug um 10.00 Uhr Lokalzeit in Nepal lag die Erlaubnis für Laos noch nicht vor. Diese würde erst während des Fluges eintreffen und per Satphone übermittelt. Man nennt das "Airborne gehen – weitersehen". Ist nicht optimal, aber manchmal kaum anders machbar. Den Flug zu verschieben wäre aufgrund der dann fälligen Zuschläge jedenfalls nocht schlechter gewesen als eine bei Nichterteilung der Permission eventuell drohende Diversion nach Chiang Mai/VTCC in Thailand.
Zunächst musste aber die Departure aus Kathmandu abgearbeitet werden: Wir waren am Rande eines normalen Stands auf dem Hauptvorfeld untergebracht, was beim Rollen etwas hakelig war, aber viel besser als das sonst oft anzutreffende “we don’t have parking space”. Vor uns ein Air India Airbus der durch seinen Pushback unseren Weg zum Taxiway frei machte, ca. 30 Vorfeld-Leute rund um das Flugzeug und im brühwarmen Cockpit mussten erstmal FIC und ADC-Nummern für Indien auf der Ground-Frequenz eingeholt werden.
Dann endlich Startup und Einreihen zwischen fünf oder sechs ATRs zum Abflug. Aufgrund des guten Wetters boten wir eine Visual Departure an, was ATC auch gerne annahm. Die Piste 02 war praktisch “Nose to Tail” in Benutzung und als wir noch einen kurzen Backtrack machten um unsere TODA auf 2.500 m zu erhöhen war bereits der nächste Airliner im 5 NM Final. “Takeoff no delay” - klar - und nach dem aufgrund der Dichtehöhe von 7.000 ft nicht mehr ganz spritzigen Startlauf der Cheyenne dann Right Turn und Steigflug im Tal nach Osten.
Einmal aus dem Dunst herausgestiegen bot sich ein überwältigender Anblick des zentralen Himalaja auf der linken Seite der Cheyenne. Lhotse (27.890 ft) und Makalu (27.827 ft) waren klar zu erkennen, der Mount Everest (29.028 ft) der etwas dahinter steht, hüllte seinen Gipfel in eine dezente Lenticularis-Wolke. Derart gute Sichtbedingungen hatte ich hier bislang nur einmal, nämlich auf der Leserreise 2005, erlebt. Traumhaft!
Nachdem wir uns sattgesehen und fotografiert hatten musste unsere Reiseflughöhe von FL270 mit Kalkutta ATC koordiniert werden. Da die Flugsicherungen hier nicht vernetzt sind, muss der Pilot vor dem Überflug nach Indien den verfügbaren Level auf dem zweiten COM aushandeln und dann im aktuellen Sektor koordinieren. Das ist etwas Funkarbeit. Bei Biratnagar wendeten wir uns dann ab vom Himalaja und steuerten nach Süden entlang des Ganges in Richtung Dhakar und Chittagong in Bangladesch.
Jetzt war auch Zeit via Satphone die noch fehlenden Permissions einzuholen. Diese lagen tatsächlich inzwischen vor … große Erleichterung im Cockpit!
Auf dem Weg über Myanmar erlebten wir dann rund um Mandalay einen großflächigen GPS-Ausfall, eindeutig durch Jamming verursacht. Seit 2021 ist der Bürgerkrieg in dem Land zwischen der myanmarischen Militärjunta (State Administration Council kurz SAC) und der Nationalen Einheitsregierung Myanmars (National Unity Government kurz NUG), wieder aufgeflammt. Das Jamming des GPS-Empfangs ist zweifellos eine Folge des Konflikts. Der im Tracking zu sehende Haken nach Süden ist eine Folge des Jammings, den haben wir natürlich nicht geschlagen.
ILS Piste 23 über den Mekong nach VLLB.
Über eine Stunde lang flogen wir also “vintage” erst inbound, dann outbound Mandalay VOR. Trotzdem halbwegs genau zu navigieren ist in dieser Gegend kein Fehler, denn 30 NM nördlich des geplanten Routings liegt die Grenze zu China! Der GPS-Ausfall verursachte eine Vielzahl von Störungsmeldungen im Cockpit aber das GTN750 koppelte im Dead Reconning Mode ausgezeichnet mit, sodass nach rund einer Stunde bei Wiederherstellung der GPS-Solution der Positionsfehler nur rund 1,1 NM betrug.
Der Anflug nach Luang Phabang/VLLB war dann unproblematisch, das ILS entlang des Mekong ist ein echter Genuss und die Stadt begrüßte uns mit der typischen Ruhe und Gelassenheit an diesem abgeschiedenen Ort wo Mekong und Nam Khan River zusammenfließen.
Unser lokaler Handlingagent von Aviation Guard LAO ist ein ehemaliger ATR-Mechaniker, der Empfang durch ihn und seine Mitarbeiter ist sehr herzlich. Er ist ebenso froh wie wir die Sache ohne die ASA-Group als teurem und nutzlosem Overhead abwickeln zu können.
Zwei Tage werden wir hier in der zum UNESCO Weltkulturerbe zählenden Stadt verbringen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Den 10. Oktober verbrachten die beiden Crews der Ostroute in Kathmandu, Nepal. Berichte in der internationalen Presse, dass die Stadt von den Überflutungen der letzten Wochen schwer getroffen sei können wir nicht bestätigen. Auch die Menschen mit denen wir hier sprechen ärgern sich über die Katastrophenmeldungen der Presse, die Menschen vom Besuch der Hauptstadt abhalten würden. Das Leben in der nepalesischen Hauptstadt verläuft vollkommen normal. Wir kommen im Basera unter, einem kleinen Hotel mitten im Zentrum. Das historische Gebäude in Klinker- und Holzbauweise strahlt viel Atmosphäre aus, die Mitarbeiter sind superhilfsbereit und wir genießen den flugfreien Tag in der aufgrund der Feiertage recht leeren Stadt.
Ankunft in Tahiti
