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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]


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Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Chile Misterioso
10. November 2023 13:30 Uhr: Von Jan Brill an Chris _____ Bewertung: +5.00 [5]

Wie kann ATC Flugzeuge "umlenken"? Warum nicht "unable" sagen, VFR fortsetzen und mit Tower/Radio des Flugplatzes direkt sprechen?

Ganz ehrlich, weil ich zunächst mal davon ausgehe, dass das was ATC sagt stimmt. Ich denke für die umgeleiteten Teilnehmer gilt das genauso.

Ich habe dann ja genau das gemacht (stur geblieben) und bin in Tobalaba gelandet in der festen Erwartung dort nur die Paxe abzusertzen und dann wieder starten zu müssen. Die Überraschung ein komplett leeres Gras-Parking vorzufinden war entsprechnd groß.

Ditto in Puerto Natales. Man hatte uns an der FBO in Santiago alles mögliche erzählt: Eine große Gulfstream stünde dort und würde das Vorfeld blockieren. Totaler Quatsch. Ein anderer Operator hätte das Vorfeld gemietet. Nochmal totaler Quatsch. Das Vorfeld ist leer. Und unsere zwei Maschinen stehen nicht mal auf dem Vorfeld, sondern auf einer ungenutzten Schotterfläche nebenann (so sah es auch unser Parkplan vor).

Übrigens: Der Handling-Agent Aeroservicio, der uns in Santiago reingegrätscht ist, hatte keinerlei Vorteil davon. Denn Handling ist auch auf dem großen Platz nicht mandatory und die so nett umgeleiteten Crews haben aus unerklärlichen Gründen darauf verzichtet seine "Dienste" dort in Anspruch zu nehmen ... er hat also genau nix an der Sache verdient.

Wie schon gesagt: Chile Misterioso.

Jan

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Chile Misterioso
10. November 2023 04:22 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +6.00 [6]


Der sehr nette und gut gepflegte Platz von Tobalaba in Santiago mit viel Parkplatz! Man hätte uns hier gern empfangen aber der Handlingagent Aeroservicio setzte Falschinformationen in die Welt und erreichte damit die Umleitung eines Großteils der Gruppe zum internationalen Flughafen SCEL, wo niemand freiwillig hin wollte.
Am Ende uns Aufenthaltes in Atacama führt die weitere Reiseroute am 7. November in die Hauptstadt Santiago. Zwei Plätze steuern wir an. Die drei Jets fliegen zum internationalen Flughafen SCEL und die Propellermaschinen zum GA-Platz SCTB, genannt “Tobalaba”. Der Platz Tobalaba ist ein öffentlicher GA-Platz der vom Aeroclub Santiago betrieben wird. Aus der Vergangenheit hatten wir diesen als wunderschöne und einfache Verkehrsanlage in Erinnerung.

In den Tagen zuvor hatten wir in Tobalaba wie üblich telefonisch und per E-Mail verifiziert dass wir ausreichend Sprit bekommen und eine Nacht parken dürfen. "Alles kein Problem, wir freuen uns” hatte das Betriebsbüro des Aeroclub Santiago mitgeteilt. Geparkt wird üblicherweise auf der Grasfläche im Norden des Platzes, kein Problem für die Propellermaschinen.

Im Anflug auf Santiago begann ATC allerdings ein Flugzeug nach dem anderen nach SCEL umzuleiten. Die Crews wollten den wesentlich teureren und unbequemeren internationalen Flughafen allerdings nicht anfliegen. Aber ATC blieb hart “no parking space in Tobalaba, you have to fly to SCEL!”.

Der Radarlotse sagte auch: “we have a list of aircraft here that are required to go to SCEL”. Nur das erste Flugzeug (PC12) und letzte Flugzeug (DINFO) in der Sequenz wurde nach Tobalaba gelassen. Und das auch nur weil wir in der Cheyenne auf der bestätigten Absprache mit dem Aeroclub beharrten.


Das gähnend leere Vorfeld von Puerto Natales SCNT. Wir hätten hier leicht alle an den Rand gepasst und hatten auch einen entsprechenden Parkplan übermittelt. Der Flugplatzchef untersagte der Gruppe jedoch – trotz Genehmigung – dort zu landen.
Am Boden angekommen große Verwunderung beim Aeroclub. Ein sehr freundlicher und hilfsbereiter Repräsentant teilt uns mit: “schön dass Ihr doch noch gekommen seid, aber die Firma Aeroservicio (ein lokaler Handlingagent) hat uns und ATC mitgeteilt, dass Ihr nicht kommt und keinen Parkplatz braucht.”

Wir sind komplett baff. Aeroservicio kennen wir gar nicht. Wie kommt dieser Handlingagent dazu eine Liste an ATC zu schicken und uns umleiten zu lassen? Handling ist in Tobalaba auch völlig überflüssig und keinesfalls erforderlich. Hier macht man alles selber (das ist ja das wohltuende) oder direkt mit dem Aeroclub, dem der Platz ja auch gehört.

Aeroservicio gehört allerdings zur selben Unternehmensgruppe wie der Handlingagent der uns schon in Arica schlecht bedient hatte und den wir zwar vollständig bezahlt aber nicht weiter beauftragt hatten. Ein Missverständnis? Eine Retourkutsche? Rätselhaftes Chile.

Für die Crews die auf den großen Platz zwangsumgeleitet wurden war die Erfahrung dort zwar nicht schrecklich aber wesentlich langwieriger und umständlicher als in Tobalaba – wo natürlich mehr als genug Parkplatz für uns zur Verfügung stand.

Parkplatz-Schikane die Zweite


Gelandet auf der patagonischen Piste in Cerro Guido SCGD, auch genannt Gunther Plüschow
Die Zwangsumleitung durch Aeroservicio sollte aber nicht einmal unser größtes Problem sein. In der Nacht zum 8. November erreichte uns die Nachricht dass der Flugplatz Puerto Natales SCNT die bereits erteilten Parkgenehmigungen für den Aufenthalt in Patagonien wieder zurückgezogen und eine Landung für Flugzeuge der Gruppe strikt untersagt hatte.

Jetzt folgte für das Organisationsteam eine ziemlich schlafarme Nacht. Drei mal ging es hin und her. Der lokale Betriebsleiter erklärte immer wieder dass wir schon kommen und parken dürften, wurde von einem Chef aber immer wieder overruled.

Schließlich bleib es – völlig überraschend und gegen die bereits erteilten Genehmigungen – beim strikten “Nein” des Flugplatzschefs von Puerto Natales. Lokal beim Tankstopp in Puerto Mont konnten dann allerdings zwei Flugzeuge mit dem Argument “Pax absetzen” zumindest eine Landung erreichen. Alle anderen Flugzeuge wurden durch ATC strikt umgeleitet nach Punta Arenas/SCCI, was gute zwei Autostunden weiter südlich liegt.

Am Boden in Puerto Natales angekommen fanden diese beiden Crews natürlich ein weitgehend leeres Vorfeld vor. Die Mitarbeiter des Flugplatzes hatten auch überhaupt nichts dagegen, dass die MU2 und die Mustang drei Nächte blieben. Sie mussten nur etwas aus dem Weg geschoben werden.


Erst nach ein bisschen Fussball-Smalltalk hellt sich die Stimmung dank Borussia Dortmund auf!
Natürlich hatten wir dem Flugplatz Wochen zuvor einen Parkplan für alle 12 Flugzeuge geschickt und immer wieder angeboten diesen auch ganz nach den betrieblichen Anforderungen zu modifizieren. Die Parkgenehmigungen wurden zunächst auch erteilt jedoch dann wenige Stunden vor dem Flug wieder entzogen. Rätselhaftes Chile.

Angesichts dieser beiden Erlebnisse nicht daran zu glauben dass irgendjemand gut vernetztes unserer Gruppe nicht gerade freundlich gesonnen ist, fällt wirklich schwer. Angeblich fehlender Abstellplatz ist schon seit Jahren das mit Abstand größte Risiko für unsere Leserreisen. In Chile ist diese Schikane nun ins Extrem getrieben worden.

Für die nach Punta Arenas umgeleiteten Crews bedeutete diese Schikane vier statt eineinhalb Stunden Busfahrt ins Hotel. Immerhin reagierte das Hotel Tierra Patagonia – angeleitet durch das Verlagsbüro – sehr schnell und flexibel auf die plötzlichen Änderungen, sodass dann am Boden wenigstens alles recht flott ging.

Landung bei Gunther Plüschow

Das Redaktionsflugzeug wählte übrigens eine andere Lösung. Nur wenige Minuten vom Hotel entfernt liegt die unbefestigte 1.200 m lange Piste Guido Cerro/SCGD, auch benannt nach dem deutschen Flugpionier der 1920er Jahre Gunther Plüschow. Über deren Zustand hatten wir keine gesicherten Erkenntnisse, also schauten wir uns den Platz ganz einfach an mit Puerto Natales/SCNT als Alternate.

Beim ersten Überflug verscheuchten wir die Schafe, beim zweiten konnten wir erkennen, dass die Piste in recht gutem Zustand war. Also entschieden wir uns vor der atemberaubenden Kulisse der Torres del Peine zu landen. Die Piste hielt was sie versprochen hatte, kein Problem für das robuste Fahrwerk der PA31.


Das Tierra Patagonia ist die Mühen der Anreise mehr als wert
Kaum abgestellt kamen auch schon die Carrabinieros de Chile. Diese fragten zunächst ob wir abgestützt seien. Waren wir nicht! Dann waren sie der Auffassung wir seien Schmuggler: “Aber dafür ist Euer Spanisch zu schlecht” meinte einer der Carrabinieros.

“Wir sind Turis und wollten hier landen" ist unsere etwas befremdliche Erklärung. Die Carrabinieros wundern sich und meinen der Platz sei nur für Notfälle zugelassen. Der vorsichtshalber mal mitgeführte Auszug aus der AIP und ein Anruf beim AIS überzeugte sie jedoch dass der Platz öffentlich und für jedermann verfügbar ist.

Schließlich bricht das Eis als sich einer der Carrabinieros als Borussia-Fan outet. Jetzt sind wir im grünen Bereich und die Stimmung hellt sich auf: “Jungs, ihr seid die ersten die hier seit fünf Jahren landen und nicht zum Militär oder zur Polizei gehören” erklärt der immer noch etwas überraschte Polizist. Unsere Geschichte macht auf der Ebene auch schnell die Runde – aber immerhin gibt es hier sicher genug Parkplatz und keine Handlingagenten!

Kurz danach kommt der Hotelbus und wir sind als erste Crew im wunderschönen Tierra Patagonia. Nur rauskommen müssen wir hier am Samstag noch!

Auch die anderen Crews erreichen nach einer langen Busfahrt schließlich das Tierra. Die Parkplatz-Schikane allerdings trübt für einige Besatzungen die Stimmung ganz erheblich, vor allem weil sie so erkennbar grundlos ist. Das Tierra Patagonia ist die Anstrengung der Anreise allerdings mehr als wert! Dazu mehr im nächsten Beitrag im Reisetagebuch!

[Beitrag im Zusammenhang lesen]
Leserreise 2023: Südamerika  
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Weitere Fotos und Videos der Leserreise auch auf Instragram!
Flugdaten vom  
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Funkaufzeichnung / Textnachricht aus dem Cockpit
Wundervolle Atacamawüste
Einträge im Logbuch: 27
Chile Misterioso
7. November 2023 23:10 Uhr Jan Brill

Leserreise: Tag 25

Fotostrecke: Atacama

In der Atacamawüste nutzen die Teilnehmer das Exkursionsprogramm des Explora in vollen Zügen. Darin liegt die große Stärke des Hotels. In anderen Service-Aspekten mussten wir leider erkennen dass das Explora merklich nachgelassen hat gegenüber unserem letzten Besuch (okay, der ist allerdings auch 16 Jahre her). Aber die Guides im Explora sind hoch motiviert und sehr sachkundig und die Landschaft rund um San Pedro ist ohnehin unbeschreiblich…
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Kleines Werbefoto für den Schweizer Hersteller: Gepäcksorgen? Nicht mit der PC12!



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Wundervolle Atacamawüste
6. November 2023 21:52 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +9.00 [9]


Negativbeispiel: Für eine komplette Nichtleistung presst Lohr Aviation den Teilnehmern 400 US-Dollar ab. Das muss in Chile nicht sein.
Bei 10.000 ft Flugplatzhöhe und rund 25°C Lufttemperatur herrschte beim Abflug in Cuzco eine Dichtehöhe von rund 13.500 ft. Wir hatten den Reiseplan extra so angelegt, dass nach dem Start im Hochland nur rund 340 NM zu fliegen waren und niemand mit allzu viel Sprit in Cuzco starten musste. Entsprechend hatte auch keine der vier Twins voll getankt, trotzdem war die Performance für uns ungewohnt schwach. Die Flugzeuge meisterten die Aufgabe allerdings entsprechend der Performance-Berechnungen und am späten Nachmittag trafen alle Maschinen in Arica in Chile ein.

Einreise, Tanken und der Weg zum Hotel klappten dann noch recht gut. Am nächsten Morgen allerdings mussten alle Maschinen vor 11.00 Uhr lokal in der Luft sein, weil danach die einzige Piste des Platzes wegen Bauarbeiten schloss. Wir hatten den lokalen Handling-Agenten am Vorabend mehrfach gebeten alle erforderlichen Unterlagen rechtzeitig für den Start der ersten Maschine um 8.00 Uhr fertig zu stellen um einen rechtzeitigen Abflug der gesamten Flotte zu gewährleisten.


Traumkulisse: Flugzeug der Leserreise in San Pedro de Atacama SCPE
Trotzdem hatte der Handler “Lohr Aviation” am nächsten Morgen so gut wie nichts vorbereitet. Die Flugpläne waren nicht an das lokale ARO weitergeleitet worden, die für die Ausreise benötigten Zollstempel und Papiere fehlten bei fast allen Crews, nicht mal die eigene Rechnung war fertig! Der Abflug verzögerte sich mehr und mehr und wir mussten befürchten im eher weniger hübschen Arica hängen zu bleiben statt nach Atacama zu fliegen. Hinzu kam, dass das von Lohr Aviation gestellte Personal so gut wie kein Englisch sprach. Für einen Handling-Agenten eigentlich ein NoGo.

Für diese Nichtleistung kassierte der Agent dann aber doch noch rund 400 US-Dollar in Cash mit der erpresserischen Drohung bei Nichtzahlung den Anflug weiter zu verzögern. Ein typisches Beispiel wie Handling nicht funktionieren sollte!

Nach unendlich langen Diskussionen mit dem überforderten Personal von Lohr, hob das letzte Flugzeug der Gruppe gerade mal 15 Minuten vor der 11.00 Uhr Deadline dann in Arica doch noch ab. Ziel für heute war der einsame Wüstenstrip von San-Pedro de Atacama/SCPE. Hier würden wir vier Nächte im wunderschönen Hotel Explora bleiben. Das Hotel hatten wir bei der Leserreise 2007 schon gebucht und es war uns vor allem wegen der hochinteressanten und flexibel gestalteten Ausflüge in die Umgebung in Erinnerung gelblieben.


Auf dem unbesetzten Flugplatz mitten in der Wüste helfen sich die Crews gegenseitig die Flugzeuge platzsparend zu schachteln
Alle Flugzeuge meisterten dann den Anflug auf die 2.000 m lange und 8.000 ft hohe unbeaufsichtigte Piste mitten in der Wüste. Manche mit, manche ohne vorherige “Runway Inspection” (!). Auf den begrenzten Parkflächen mussten wir die Maschinen dann etwas schachteln, dann ging es ins Hotel Explora!

Die weitläufige Anlage des Hotels liegt in der Oase von San Pedro und bietet bei quasi Dauer-CAVOK, Sonnenschein und angenehmen Temperaturen mehrere Pools und die üblichen Annehmlichkeiten eines Fünf-Sterne-Hauses. Vor allem aber ist das Hotel ein Ausgangspunkt für Exkursionen in die atemberaubende Natur der Umgebung. Egal ob im Auto, hoch zu Ross oder zu Fuß – rund um die Oase gibe es eine Menge zu erkunden für die Crews in den nächsten drei Tagen.

[Beitrag im Zusammenhang lesen]
Das Alpaka schaut verträumt über den Sonnentempel
Einträge im Logbuch: 27
Wundervolle Atacamawüste
2. November 2023 23:00 Uhr Jan Brill

Leserreise: Tag 19

Fotostrecke: Machu Picchu

Der Ausflug nach Machu Picchu gehörte für die Teilnehmer zu den schönsten Eindrücken auf der Leserreise bislang. Gerade weil der Weg dorthin und die Besichtigung etwas mühsam waren. Die folgende Fotostrecke gibt einige der schönsten Bilder der zweitägigen Exkursion wieder.
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Briefing am Vorabend. Der Weg nach Cuzco wird vorbereitet wie ein Flugvorhaben.



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Das Alpaka schaut verträumt über den Sonnentempel
2. November 2023 05:25 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +4.00 [4]


Schlangestehen müssen wir noch üben: Einsteigen in Busse in Cuzco für den Weg nach Ollantaytambo
Die zwei Tage Pause in Cuzco waren für die Crews wichtig. Das wunderschöne Hotel El Convento mit einem großzügigen Innenhof und die Stadt Cuzco, die dank eines Fußballspiels und eines Festivals abends vor Menschen überquoll, versöhnten uns für den Moment mit Peru. Man konnte bei angenehmen Temperaturen durch die Stadt schlendern (langsam allerdings, aufgrund der großen Höhe), Führungen durch die reichhaltige Geschichte der auf die Inkazeit zurückgehenden Stadt machen oder das Spa genießen.

Im Hotel wurde am Sonntag ein besonders hübsch aufgetakeltes Alpaka für die Besucher präsentiert. Man konnte sich mit dem Tier fotografieren lassen und wurde nach Laune angespuckt oder nicht. Am Nachmittag wurde im Hof ein großer Grill aufgebaut. Am Montagmorgen ist kein Alpaka mehr zu sehen – wir können über das Schicksal des Tiers nur spekulieren …

Auf nach Machu Picchu!


Am Vorabend der Führung: Wir lernen etwas über die Kultur und Pisco Sour!
Nach dem Briefing am Montagabend war dann am Dienstag Frühaufstehen angesagt. Sehr frühes Aufstehen! Um 4.30 Uhr versammelten sich die Teilnehmer und wurden mit einem Lunchpaket des Hotels bewaffnet erst einmal zur Busstation Wanchak gefahren. Eigentlich ist das ein Bahnhof, aber die Gleise nach Cuzco sind seit vielen Jahren in desolatem Zustand, sodass Peru Rail von hier aus fast nur noch Ersatzverkehr mit Bussen anbietet.

Nachdem die Crews das Schlangestehen hinreichend eingeübt hatten wurden wir in einen Reisebus verladen und zunächst ca. 2 Stunden in den Ort Ollantaytambo gefahren. Dort sollten wir in den Vista Dome Zug nach Machu Picchu umsteigen.

Ganz einfach war das nicht, denn am Bahnhof von Ollantaytambo herrschte das komplette Turi-Haligalli. Musikgruppen die die wartenden Fahrgäste buchstäblich aufmischten, Straßenkünstler und natürlich jede Menge rat- und planloser Fahrgäste. Irgendwie hielt unsere Gruppe aber zusammen und fand sogar den richtigen Zug. Unter fortdauernder Inka-Pop-Beschallung führen wir dann recht flott durch das Heilige Tal Urubamba nach Machu Picchu.

Hier stiegen wir wieder in Kleinbusse um, die hinreichend robust und wendig waren um die steile Straße zur Zitadelle und zur Belmond Sanctuary Lodge hinaufzukommen.


Alpakas am Aussichtspunkt schauen auf die Tempelstadt. So menschenleer erwischt man Machu Picchu leider nur mit etwas Glück und Einsatz
Für all diese Fahrabschnitte braucht man in Peru einzelne ausgedruckte und vorab gekaufte Fahrkarten, die genau mit dem Pass abgeglichen werden. Wir hatten die Crews instruiert für die eine Übernachtung nur sehr leichtes Gepäck mitzunehmen, das zahlte sich jetzt aus.

Gegen 11.00 Uhr erreichten wir die Sanctuary Lodge direkt am Eingang zur Zitadelle. Wir konnten im wunderschönen Garten der Lodge entspannen bis gegen 13.00 Uhr die Zimmer fertig wurden. Unsere Besichtigung des weltberühmten Machu Picchu war für den Folgetag geplant. Die Karten sind streng limitiert, Peru versucht die Anzahl der Besucher von früher 6.000 pro Tag auf 4.000 abzusenken.

Einige Crews ergatterten aber auch schon für heute Karten und machten am Nachmittag einen ersten Rundgang durch Machu Picchu.

Die Sanctuary Lodge ist ein gutes Oberklasse-Hotel, das natürlich entscheidend von seiner Lage direkt neben dem historischen Monument profitiert. Das Hotel ist auch organisatorischer Mittelpunkt für das Treiben auf dem Berg vor den Eingängen. Ein ständiger Bus-Pendelverkehr in den Ort unten im Tal sorgt für Bewegung. Die Lodge hält einige Annehmlichkeiten für Gäste bereit, so z.B. Duschen und sanitäre Anlagen die auch nach dem Checkout noch zur Verfügung stehen und es ermöglichen sich nach dem Besuch der Anlage wieder frisch zu machen. Die meisten Besucher bleiben ohnehin nur eine Nacht, dann hat man Machu Picchu erstmal gesehen.


Gruppenfoto vor berühmter Kulisse!
Am Mittwoch dann war für 9.30 Uhr der Besuch der Anlage geplant. Das Erlebnis wenn man auf dem schmalen Pfad um die Ecke biegt und plötzlich die riesige Anlage vor einem liegt ist unbeschreiblich und atemberaubend. Zu Recht steht Machu Picchu in einer Reihe mit den ganz großen Touristenattraktionen der Welt.

Gegenüber unserem Besuch vor drei Jahren ist die Bewegungsfreiheit auf dem Berg noch stärker eingeschränkt. Eigentlich kann man sich nur noch mit Guide dort aufhalten.

Man weiss erstaunlich wenig über die aus dem 15. Jahrhundert stammende Stadt. Nicht mal der originale Name ist heute bekannt. Machu Picchu (alter Berg) ist ein später zugewiesener Name für die Anlage. Ca. 1.000 Menschen lebten und arbeiteten hier. Die Terrassen-Architektur und die Landschaft sind die eigentliche Attraktion. Nur ca. 50 Jahre nach ihrer Erbauung wurde die Stadt von den Inka aufgrund der spanischen Eroberung schon wieder aufgegeben und blieb bis 1911 weitgehend unbekannt.

Die Besatzungen hatten bis zum Nachmittag Zeit für die Besichtigung. Und das berühmte Foto vom Aussichtspunkt durfte natürlich auch nicht fehlen!


Rückweg im Luxuszug Hiram Bingham, der praktisch ein rollendes Restaurant ist
Gegen 17.30 Uhr sammelten sich die Crews dann wieder im Tal am Bahnhof. Zurück ging es mit dem nach dem Entdecker der Stadt Hiram Bingham benannten Luxuszug. Auf der Fahrt wird ein komplettes Menu serviert und wir erreichten (zum Glück ohne Dauerbeschallung) nach drei Stunden Zugfahrt auch ganz pünktlich den Ort Poroy, vor den Toren von Cuzco. Dort stiegen wir noch einmal in Busse um, die uns für eine letzte Nacht ins Hotel nach Cuzco brachten.

Morgen werden wir Peru verlassen und nach Arica in Chile fliegen, die Crews der Einmots leider über Lima, die anderen Besatzungen direkt.

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Der steinige Weg nach Cuzco
29. Oktober 2023 19:32 Uhr: Von Jan Brill an Alexander Callidus

... das ist ein Dokument wie bei uns die Flugplatzbenutzungsordnung. Da steht auch nix von ME-only drin. Im Gegenteil, der Flugplatzchef hätte uns gerne empfangen und hatte am Freitag auch noch zu unseren Gunsten interveniert - nur leider vergeblich.

viele Grüße,
Jan

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Der steinige Weg nach Cuzco
29. Oktober 2023 16:34 Uhr: Von Jan Brill an ingo fuhrmeister Bewertung: +36.00 [36]

Hallo Ingo,

ich möchte Dich in Deiner freien Rede hier nicht abblocken, aber Deine – mit Verlaub – oftmals schwer verständlichen und selten themenbezogenen Beiträge im Forum sind schlecht für mein Geschäft. Viele Leser und Anzeigenkunden beschweren sich über die Form und Qualität der Beiträge. Und ich sehe diese Kritik leider als berechtigt an.

Vorschlag: Nur noch ein Beitrag pro Tag? Erstmal freiwillig und falls das nicht klappt als Forums-Restriction?

danke, viele Grüße,
Jan

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Der steinige Weg nach Cuzco
29. Oktober 2023 03:33 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +5.00 [5]


Mit der Linie von Lima nach Cuzco - Die Crews tragen es mit Fassung.
Sehr geehrte Damen und Herren

In Bezug auf die gesendeten Anfragen für die Flugzeuge OE-[PC12], D-[Jetprop], N[CirrusJet], D-[TBM], D-[TBM], D-[TBM] mit der Anforderung für Landung und Start vom Flughafen SPZO teilen wir Ihnen mit, dass die gewünschte Route vorliegt wurde unter Berücksichtigung der übermittelten Dokumente sowie der Angaben in Ihren Mitteilungen bewertet. In diesem Zusammenhang teilen wir Ihnen mit, dass die Technische Koordinierung der Zertifizierungen diesen Vorgang wie folgt beobachtet hat:

"Obwohl es stimmt, dass Flugzeuge heutzutage modern sind und einem umfassenden Wartungsregime unterliegen, sind sie immer noch Maschinen und anfällig für Fehler. Daher kann ein Triebwerksausfall in einem einmotorigen Flugzeug beim Überqueren einer Bergkette oder beim Fliegen zwischen Bergen auftreten.“ wirklich besorgniserregend, im Gegensatz zum Fall eines mehrmotorigen Flugzeugs, bei dem Drift-Down-Verfahren vorhanden sind:
• Auswahl und Standort eines Ortes für den Notabstieg (Flughafen)
• Festlegung und Analyse von Notfallmaßnahmen
-Fluchtwege bei Druckabfall
-Fluchtwege bei Triebwerksausfall (einzelne Triebwerke)

In diesem Sinne müssen wir Sie darüber informieren, dass wir Ihrer Anfrage gerne nachkommen würden, damit Sie die geplante Reiseroute einhalten können, der angeforderte Vorgang jedoch aus Sicherheitsgründen für diese einmotorigen Fahrzeuge nicht geeignet ist.

Im Fall des [MU2]-Flugzeugs wurden die übermittelten Unterlagen (Leistungstabellen) überprüft und in diesem Fall ist der Betrieb an SPZO angemessen.

In diesem Sinne wird empfohlen, dass Sie darüber nachdenken, Ihre Abflugroute von SPQT (Iquitos) zu anderen Punkten umzuformulieren, um die Fortsetzung Ihrer Flüge gewährleisten zu können.

Aufrichtig,
DGAC



Endanflug auf die Piste 28 in SPZO - Anspruchsvoll ja, aber nur für mehrmotorige Flugzeuge fliegbar? Das ist ganz einfach Quark.
Der Inspektor setzt sich damit gleich über mehrere ICAO-Standards, Bauvorschriften (CS) und und die Grundlagen der Risikobewertung im Luftverkehr hinweg. Nähme man seine Herangehensweise als Maßstab dürften die weltweit seit Jahrzehnten erfolgreiche eingesetzten Turbineneinmots auch nicht über Wasser oder Städte fliegen. Eigentlich wären sie nur für Platzrunden zu gebrauchen. Aber bitte immer im Gleitwinkel!

Daher, Pilatus und Cirrus können den Verkauf der bewährten Turboprops und Jets in Südamerika eigentlich auch gleich einstellen. Denn was nützt eine PC12 die man in dieser Region betreibt wenn die vielen High-Altitude-Airports in Peru versperrt bleiben?

Der Inspektor belegt mit diesem Text auch seine komplette Unkenntnis im Bereich der empirischen Risikobewertung und des Safety Managements. Mal ganz abgesehen davon, dass er sich anmaßt etwas zu entscheiden, das die ICAO klar in die Verantwortung des Betreibers bzw. Piloten legt. Wir beginnen langsam zu erahnen wieso Peru sich mit der wirtschaftlichen Entwicklung so schwer tut.

Für die Piloten der Einmots bedeutete das einen sehr stressigen Tag. Denn mit der sehr knappen Ablehnung (man hatte uns die letzten zwei Wochen im Glauben gelassen es müssten nur hinreichende Performance-Dokumente vorgelegt werden), blieben kaum noch Optionen. Eigentlich gab es für die sechs betroffenen Flugzeuge der Gruppe nur noch den Weg am Folgetag nach Lima zu fliegen und von dort einen etwa einstündigen Linienflug zu buchen. Denn wir haben rund im Cuszo bis zum 2. November ein umfangreiches Programm für die Gruppe vorbereitet, was natürlich niemand verpassen möchte.

Zum Glück gibt es reichlich Verbindungen zwischen Lima und Cuzco, auch kurzfristig buchbar. Das Verlagsbüro machte sich also daran für die 18 betroffenen Teilnehmer Tickets zu buchen und ATSD ging derweil an die auch nicht ganz triviale Aufgabe die Permissions umzuändern. Die “unbürokratische” Änderung die uns am Freitagabend mit der Ablehnung quasi als Trostpflaster versprochen wurde hatte am Samstagmorgen natürlich nicht stattgefunden, sodass weitere Delays am Vormittag hinzukamen.

Ein nicht gerade übermäßig hilfsbereiter Handlingagent in Iquitos, der nicht einmal die ihm zugemailten Flugpläne ans AIS weiterleiten konnte oder wollte tat sein Übrigens um den Zeitplan weiter ins Rutschen zu bringen.

Die vier Zweimots der Gruppe konnten indes nach Cuzco aufbrechen und landeten dort nach einem spektakulären Approach auf der Piste 28 bei Ceilings um 8.000 ft AGL. Der Anflug bedarf vor allem wegen der enormen Geländehöhen einiger Vorbereitung aber die Crews hatten ihre Hausaufgaben gemacht und flogen den über 10.000 ft hochgelegenen Flughafen ohne Auffläligkeiten an.


Immerhin erleben wir noch einen schönen Abend in der 10.000 ft hoch gelegenen Stadt.
Dank der flexiblen Live-Ticket-Buchung des Verlagsbüros erreichten alle Einmot-Crews aber sowohl Lima wie auch das Linien-Flugzeug pünktlich und flogen gegen 16.40 und 17.40 Uhr rüber nach Cuzco.

Am Abend waren die Besatzungen dann wieder vereint, aber eben nicht die Flugzeuge.

Genau um solche Reinfälle zu vermeiden machen wir bei Pilot und Flugzeug Vorbereitungsreisen, studieren AIPs und beginnen lange im Vorfeld die Gespräche mit den Behörden im Reiseland. Zu keinem Zeitpunkt war ein “Einmot-Verbot” erkennbar oder kommuniziert.

Die gleiche TBM940 mit dem gleichen Piloten mit der wir die Vorbereitung flogen und die 2020 problemlos genehmigt wurde, wurde nun kurzfristig abgelehnt, weil Einmot. Nur ... einmotorig war die TBM auch schon bei der Exploration!

Man muss dies leider als übelste bürokratischer Willkür bezeichnen.

[Beitrag im Zusammenhang lesen]
Ab auf’s Boot! Wir sind bis Freitag offline!
Einträge im Logbuch: 27
Der steinige Weg nach Cuzco
27. Oktober 2023 23:30 Uhr Jan Brill

Leserreise: Tag 11 bis 13

Fotostrecke: Amazonas-Kreuzfahrt

Am Freitag sind die Crews aus der Online-Verbannung der Amazonas-Kreuzfahrt zurück in die Zivilisation gekommen. Das Boot, die Delfin III und vor allem die Crew hätte keinen besseren Eindruck auf die Teilnehmer hinterlassen können. Große saubere Kabinen, eine wunderschöne Bar und vor allem fantastisch nettes und aufmerksames Personal. Sowohl an Bord wie auch bei den zahlreichen Ausflügen mit dem Schnellboot in die Umgebung. Mit viel Liebe und Engagement bringt uns die Crew der Delfin III die Amazonas-Region näher: Hängebrücken in den Urwaldbäumen, Flussdelfine und Schwimmen mit den Piranhas stand auf dem Programm. Entsprechend herzlich ist der Abschied von der Delfin III und ihrer Besatzung. Leider legt uns am Abend aber die gefürchtete peruanische Bürokratie einen gewaltigen Stein in den Weg. Die CAA verweigert extrem kurzfristig die Erlaubnisse für die Einmots der Gruppe in Cuzco/SPZO zu landen. Das ist ein harter Schlag, zumal wir die Möglichkeit dort zu landen bei der Exploration extra mit einer TBM verifiziert hatten und seit Monaten in Korrespondenz und Dokumentenprüfung mit der CAA waren. Nie war von einem generellen Einmot-Verbot die Rede, auch nicht in der AIP. Wir können über die tatsächlichen Hintergründe nur rätseln und werden morgen ausführlicher berichten. Die Einmot-Crews jedenfalls müssen in Lima landen und dann mit der Linie 60 Minuten nach SPZO fliegen.
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Hängebrücken in den Baumwipfeln


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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Ab auf’s Boot! Wir sind bis Freitag offline!
24. Oktober 2023 22:23 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +4.00 [4]


Nach einer Stunde Papierkram immer noch fröhlich. Die Crew der Mustang mit der peruanischen Grenzpolizei!
Besonders hart traf es diesmal die Besatzung der JetProp. Bei der Kontrolle der Papiere lasen die Bürokraten im Eintragungsschein: “PA46-350” – was für eine auf Turbine umgerüstete Jetprop ja auch richtig ist. Nun verglichen die Beamte mit einer Liste: Die PA46-350 ist eine Kolbenmaschine und Kolbenflugzeuge dürfen in Bogota nur mit spezieller Genehmigung operieren.

Die einfache Anschauung des Flugzeugs, in dem klar erkennbar eine PT6-Turbine unter der Cowling wohnt, überzeugte die Offiziellen nicht. Vielleicht lag es auch am mangenden Sachverstand ein Kolbentriebwerk von einer Turbine zu unterscheiden. Für die Besatzung bedeutete das jedenfalls eine Menge Stress, verpasste Slots, neue Flugpläne, Diskussionen etc.

Schließlich durfte sie aber starten und erreichte rechtzeitig vor der Abfahrt des Bootes Iquitos. Für die anderen Crews war der Flug weniger aufregend, dafür aber die Einreise umso mehr. Rund eine Stunde dauerte es für eine Crew von vier Personen die Daten aus der GenDec in ein Computersystem zu übertragen. Alles sehr freundlich, beinahe herzlich, aber unglaublich langsam!


Bis Freitag unser Cuise-Ship: Die Delfin III im Amazonas
Als dann der letzte Pilot endlich seinen Pass zurückerhielt musste noch ein Gruppenfoto gemacht werden. Okay. Machen wir auch. Dann folgte ein Bustransfer nach Nauta, wo die Delfin III vor Anker liegt und am Abend endlich legte die das luxuriöse Schiff exklusiv mit den Crews der Leserreise 2023 ab. Kurs: Amazonas!

Wir sind jetzt bis Freitag offline. Man hat alles von uns abgefragt: Allergien, Gummistiefel-Größe etc. Zum Entsetzen einiger Teilnehmer stehen im Amazonas keine Funkmasten. Wir sind also wirklich offline. Endlich mal! Jedenfalls bis Ende der Woche.

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Anspruchsvoller Anflug nach Bogota und eine erste Kostprobe Bürokratie
24. Oktober 2023 20:40 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +6.00 [6]


Endanflug 14L auf Bogota. Der Platz liegt auf 8.350 ft MSL, Gelände, ATC und Verfahren sind anspruchsvoll.
Am Flughafen in Cartagena angekommen stellten einige Besatzungen fest dass irgendwer (der Handling-Agent?) an den aufgegebenen Flugplänen rumgebastelt hatte und dass folglich die mit den Plänen verknüpften Slots hinfällig wurden. Also stellten wir uns erneut in der Slot-Lotterie von Bogota an. Für das Redaktionsflugzeug bedeutete das gut zwei Stunden Verspätung. Niemand konnte genau sagen wie die Slots verteilt werden und wer die Flugpläne geändert hatte. Alles etwas rätselhaft...

Die Crew der MU2 erwischte es besonders hart. Deren Permission war offensichtlich bei der CAA unter die Räder gekommen. Der Handling-Agent (Aviosur MillionAir) wusste das, informierte die Crew aber am Vortag nicht über das Problem, sodass die Besatzung statt die Wartezeit bis zur Bearbeitung in Cartagena zuzubringen fast den ganzen Tag am Flughafen verbrachte. Für $1.500 Handling hätten wir uns ehrlich gesagt einen etwas besseren Service erhofft.

Die Anflüge nach Bogota klappten dann recht gut. Die Intensive Beschäftigung mit den Verfahren vorher hatte sich gelohnt. Die aufgrund der Slot-Problematik später anfliegenden Maschinen mussten gelegentlich mal einem CB oder TCU ausweichen und im Redaktionsflugzeug verlief unser Anflug mit viel IMC und im Starkregen recht anspruchsvoll.

Wirkliche Probleme gab es aber nicht und wer das deutsche Slot-Chaos der letzten Jahre miterlebt hatte braucht sich über die Slots in Kolumbien nicht groß zu beschweren. Für einen kolumbianischen Piloten in Deutschland wäre die CFMU-Slot-Schleuder sicher genauso verwirrend wir das hiesige System für uns.


Verkehrslage auf dem TAS während des Arrivals. So viel Traffic hatten wir seit Washington nicht mehr.
Für die Übernachtung hatten wir ein nahe am Airport gelegenes Business-Hotel ausgesucht. Um die Riesenmetropole Bogota zu erkunden fehlte die Zeit. Die Stadt ist nur eine Durchgangsstation für uns um für den morgigen Flug ins Amazonasgebiet einen besseren Ausgangspunkt zu haben und unser Boot rechtzeitig zu erreichen.

Was ebenfalls fehlte waren die Permissions für Peru. Die CAA hatte wohl recht spät angefangen unsere doch stark unterschiedlichen Performance-Charts für Cuzco zu prüfen. Nach einer nächtlichen Telefonaktion zwischen ATSD, dem Verlagsbüro und der CAA mit vielen Überstunden bei allen Beteiligten wurden uns in der Nacht erstmal die Erlaubnisse bis Iquitos/SPQT ausgestellt. Die Performance-Fragen für Cuzco werden in den nächsten Tagen dann geklärt.

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Von Kuba nach Kolumbien
Einträge im Logbuch: 27
Fotostrecke: Entspannen in Cartagena
22. Oktober 2023 23:30 Uhr Jan Brill

Leserreise: Tag 8

Fotostrecke: Entspannen in Cartagena

Wir haben endlich Südamerika erreicht. In der Hafen- und Urlaubsstadt Cartagena können die Crews einen Tag entspannen bevor es am Montag ins Hochland nach Bogota geht. Die Aktivitäten reichen von entspannt am Pool liegen bis zu Bootsausflügen zu den schönsten Stränden in der Umgebung, Stadtbesichtigungen und Shopping. Am Abend kamen die Besatzungen der Flugzeuge kurz zusammen um bei einem gemeinsamen Briefing die Besonderheiten bzgl. Wetter, Gelände und Verfahren in Bogota zu besprechen. Denn das Wetter verspricht für den 8.358 ft hoch gelegenen internationalen Flughafen durchaus spannende Bedingungen und vor allem die Piste 32, die für uns ungewohnte Visual Procedures zwischen den hohen Bergen im Umland erforderlich macht.
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Stilvoll: Unser Hotel im Stadtpalast Casa St. Augustine



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Von Kuba nach Kolumbien
22. Oktober 2023 16:43 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +7.00 [7]


In der kubanischen Amtsstube am Flughafen. Die Bezahlung geht nur bar (trotz des Visa-Schildes). Trotzdem ist die Abfertigung in Havanna problemlos und nicht einmal übermäßig teuer.
Ursprünglich hatten wir vorgeschlagen in Montego Bay, Jamaica, MKJS zu tanken. Der dortige Flugplatz war uns von der Leserreise 2015 als zwar teuer aber problemlos in Erinnerung geblieben. Kurzfristig weigerte sich aber der ansässige Handling-Agent einen Flug aus Kuba abzufertigen. Der Arm der US-amerikanischen Sanktionen ist offensichtlich sehr lang. Stattdessen war ein Tanken in Cayman/MWCR kein Problem, sodass die Crew der JetProp kurzfristig umplanen konnte.

Der Flug quer über das Karibische Meer verlief ansonsten problemlos bei nur geringer Wetteraktivität. In Cartagena angekommen begrüßten uns die schneeweißen Hochhäuser der Millionenstadt. Der Unterschied zu Kuba könnte nicht größer sein. Die 1533 gegründete Stadt, die auch innerhalb Kolumbiens ein beliebtes Reiseziel ist, begrüßte uns sauber, aufgeräumt und ganz offensichtlich recht wohlhabend.

Cartagena ist eine der schönsten Kolonialstädte Südamerikas überhaupt. In der komplett von Festungsmauern umgebenen Altstadt findet man eine Kathedrale und und zahlreiche Paläste im andalusischen Stil. Die Altstadt wurde 1959 zum nationalen Kulturerbe erklärt und ist seit 1984 UNESCO-Weltkulturerbe.


Welch ein Unterschied zu Kuba. Die Altstadt von Cartagena zeigt sich im andalusischen Stil gut erhalten, voller leben und Blumen.
Wir sind nicht in der riesigen Hotelzone Bocagrande abgestiegen, sondern in einem kleineren Hotel inmitten des Stadtzentrums. Das historische Gebäude des Casa San Augustine mit vielen Innenhöfen und sogar einem in den Hof integrierten Pool hält die Hitze die hier nur 10° nördlich des Äquators herrscht im Zaum und bietet mit individuellen und hübsch gestalteten Zimmern ein wirklich zauberhaftes Ambiente, das die Teilnehmer begeistert.

Dabei ist Cartagena de Indas (wie die Stadt vollständig heißt) eine der sichersten Städte in Kolumbien überhaupt. Für viele Kolumbianer ist Cartagena der Ort in den man die Hochzeitsreise macht oder einen besonderen Urlaub, das hatten uns auf der Explorationsreise in Bogota viele Menschen erzählt. Cartagena ist aber keine reine Touristenstadt, zu den wichtigsten Einkommensquellen zählen Fischerei, der große Hafen und die Öl-Industrie.


Innenhof unseres Hotels Casa St. Augustine, einem kleinen Stadtpalast aus dem 17. Jahrhundert.
Mit den erst unmittelbar zurückliegenden Eindrücken aus Kuba im Kopf können wir uns bei einem Bummel durch die gut erhaltene, blumenreiche und lebhafte historische Altstadt des Eindrucks nicht erwehren: So könnte Havanna auch aussehen – wenn man den Menschen dort nur ein bisschen mehr Freiheit in der Wirtschaft lassen würde.

[Beitrag im Zusammenhang lesen]
Der Weg nach Kuba und die ansteckende Autopilot-Seuche
Einträge im Logbuch: 27
Von Kuba nach Kolumbien
21. Oktober 2023 17:30 Uhr Jan Brill

Leserreise: Tag 6

Fotostrecke: Havanna, Kuba

Einen Tag Pause haben unsere Crews in Havanna. Die Hauptstadt Kubas als 'voller Gegensätze’ zu beschreiben wäre eine ziemliche Untertreibung. Wir sind mitten in der Stadt im Hotel auf einer buchstäblichen Luxus-Insel untergebracht, während rund herum die Armut und der Verfall noch offensichtlicher sind als bei unserem Vorbereitungstrip Anfang 2020. Die sehr prächtige aber komplett verfallene Bausubstanz zeigt dabei welches Potenzial die Insel hätte. Dabei sind die Meinungen der Kubaner mit denen wir reden durchaus unterschiedlich. Ein älterer Taxifahrer steht voll und ganz zum nationalistisch geprägten Sozialismus auf der Insel, bemerkt aber auch, dass die jungen Menschen in Scharen in die USA abwandern – ja warum wohl?
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In der Nacht strahlt die Stadt noch etwas Glanz aus...



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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Der Weg nach Kuba und die ansteckende Autopilot-Seuche
21. Oktober 2023 04:44 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +4.00 [4]

Endlich angekommen in Kuba. Die Teilnehmer die sich entschlossen hatten nach Havanna zu fliegen erlebten einen freundlichen Empfang und mit dem Manzana ein wunderschönes Hotel inmitten der Stadt.
Die beiden US-registrierten Flugzeuge in der Gruppe konnten aufgrund der Sanktionen gegen das Land leider nicht nach Havanna fliegen und die PC-12 verzichtete ebenfalls auf den Stopp in MUAH, weil die Crew einen anderen Termin wahrnahm. In Cartagena würden wir uns am Samstag alle wieder treffen.

Die sonst problemlos funktionierenden Fuel-Releases von z.B. World Fuel Service (WFS) standen für den Flug auf die Insel ebenfalls nicht zur Verfügung, weil es den US-basierten Muttergesellschaften der Fuel-Broker strikt verboten ist Flüge nach Kuba zu versorgen. Also stoppten die meisten Besatzungen im südlichen Florida, wo wir vor der Ausreise aus den USA nochmals an einem Kreditkartenautomaten tanken konnten, der dankenswerter Weise nicht allzu viele Fragen stellte.

Bei einem solchen Stopp in New Smyrna Beach/KEVB streikte leider der Autopilot der TBM-850. Die Autopilot-Seuche, die am Sonntag das Redaktionsflugzeug befallen hatte war offenbar beim Tanken auf die TBM übergesprungen. Der A/P verweigerte beim Abflug aus Smyrna mehrfach den Dienst und die Crew entschied sich vernünftigerweise das Problem noch in den USA bei Daher beheben zu lassen, was allerdings bis Anfang der nächsten Woche dauern wird.

Technische Probleme auf einer Leserreise sind mit das übelste was ein Team erleben kann und die Gedanken der anderen Teilnehmer sind bei den Freunden in der TBM.

Die restlichen Teilnehmer erlebten eine problemlose Einreise nach Kuba, einen freundlichen Empfang und mit dem Gran Hotel Manzana mitten in der Stadt eine wunderbare Location für die zwei Tage Aufenthalt auf der Insel. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Verschnaufen in Washington DC
19. Oktober 2023 23:26 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +6.00 [6]


Berühmtes deutsches Wellblech im National Air and Space Museum in Washington.
Zur Gruppe der Leserreise 2023 gehören:

- Eine Citation II SP C551;
- eine Mustang C510;
- eine PC12NGX;
- insgesamt drei TBM (!) – eine 940 eine 930 und eine 850;
- ein Cirrus SF50 Vision Jet;
- eine MU2B;
- eine Jet Prop P46T;
- unsere Piper Cheyenne II XL;
- und eine Mooney, die aber erst in Südamerika zur Gruppe stößt.

Eine weitere TBM940 musste die Teilnahme leider in letzter Sekunde aus persönlichen und beruflichen Gründen absagen, was wir sehr bedauern. Vielleicht kommt die Crew aber für einige Destinationen mit der Linie in Südamerika hinzu. Am Donnerstag geht es nach Kuba!

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Aufholjagd im Schneckentempo
17. Oktober 2023 18:51 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +14.00 [14]

Als ob die Vorhersage noch nicht übel genug ist, sind die tatsächlichen Windgeschwindigkeiten in FL230 nochmal 10-15 Knoten höher.
Während für die rechtzeitig in Reykjavik angekommenen Crews alles recht normal verlief (ausgiebiges gutes Frühstück und dann ganz gemütlicher Aufbruch am späten Vormittag), war die Crew der DINFO bereits um 9.30 Uhr in Stavanger abflugbereit. Früher ging nicht nach dem langen Tag gestern, selbst Leserreise-Piloten müssen irgendwann mal schlafen.

Die zwei ersten Flüge führten an die Genzen der Endurance für die Cheyenne. Das erste Leg nach Reykjavik bedeutete 860 NM bei rund 50 Knoten Gegenwind. Wie inzwischen leider üblich warteten wir in Reykjavik ziemlich lange auf den ersehnten Sprit und sahen die letzten beiden Crews der Leserreise gerade noch beim Abflug. Dann ging es über 790 NM nach Nuuk/BGGH.

Der Tag war für ein Crossing mit einem GA-Flugzeug alles andere als trivial. Kulusuk/BGKK auf der Ostseite war wettermäßig komplett zu und unlandbar. Narsarsuaq/BGBW an der Südspitze Grönlands, was eigentlich der Standard-Stopp auf dem Weg nach Goose Bay wäre, war immer so an der Grenze mit wenig Aussicht auf Besserung. Da es sich angesichts des barbarischen Gegenwinds von angesagt mehr als 60 Knoten aber sicher um einen Flug ohne Alternate handelte, war Narsarsuaq damit für uns ebenfalls NoGo.

In Sondrestrom/BGSF und in Nuuk/BGGH herrschte gutes Wetter mit hohen Taupunktdifferenzen. Das ging also. Nur hinkommen muss man erstmal! Mit einer Turboprop wie der Cheyenne ergibt es dabei wenig Sinn tief zu fliegen, weil der enorme Mehrverbrauch in geringer Höhe jedweden Windvorteil aufwiegt. Wir stellten uns also zunächst in FL230 in den Wind über der Straße von Dänemark. Mit dem Ankunftsfuel zunächst tief unter Wasser stellten wir zudem fest, dass der Wind rund 10 bis 15 Knoten stärker war als angesagt.


Ganz, ganz langsam beginnt kurz vor ASTAN der Wind wie angekündigt nachzulassen.
Über Kulusuk (NA NDB) mit dem Ankunftsfuel an oder sogar unter den absoluten gesetzlichen Minima, musste dann eine Entscheidung getroffen werden. Es gab drei Möglichkeiten: Einfach weiterfliegen und auf die vorhergesagte Abschwächung des Windes hoffen, nach Sondrestom/BGSF ausweichen, was die Strecke verkürzt und vor allem einen günstigeren Windwinkel bedeutet hätte oder umdrehen und zurück nach Reykjavik fliegen.

Zunächst holten wir also die Wetterbedingungen für Sondrestrom ein – die waren gut. Umdrehen bräuchten wir also schon mal nicht denn falls Sondrestrom zu gewesen wäre, hätten wir tatsächlich umkehren müssen, da außer einem “hoffen auf Besserung” sonst keine gute Option mehr bestanden hätte.

Dann rechneten wir den Punkt aus an dem wir spätestens entweder eine Windverbesserung sehen oder nach Sondrestrom abdrehen müssten. Das war so etwa bei ASTAN. In jedem Fall mussten wir allerdings auf FL260 steigen. Das machte uns unter dem Jetstream zwar noch einmal deutlich langsamer, verbesserte unsere Fuel Economy aber trotzdem ein wenig.

Und tatsächlich begann kurz vor ASTAN ganz allmählich der Wind abzunehmen. Von 85 auf 80 Knoten und dann mehr und mehr. Wir entschieden also wie geplant nach Nuuk zu fliegen wo wir nach einem wunderschönen Sichtanflug durch den Fjord einen zügigen Tankstopp erlebten und den obligatorischen Anruf bei CANPASS (30 Minuten Wartezeit!) erledigten. Das CANPASS-System wird leider immer mehr zum Problem bei Nordatlantik-Flügen weil die Wartezeiten in der Hotline leicht 30 bis 45 Minuten betragen können.


Wunderschöner Anflug durch den Fjord nach Nuuk/BGGH.
Nach einem dann zum Glück ereignislosen dritten Leg von 720 NM erreichten wir rechtzeitig zum Abendessen im “Jungle Jim’s” Goose Bay/CYYR. Wir hatten nach mehr als 11 Stunden Flugzeit heute endlich zur Gruppe aufgeschlossen!

Entsprechend groß war die Freude sowohl in der Gruppe wie auch in unsere Crew dass wir nun endlich beisammen waren. Ein recht lustiger Abend in der Piloten-Kultkneipe (die für ihr – nunja, sagen wir mal … ‘deftiges' Essen berühmt ist –, bildete den Abschluss dieses langen Tages. Morgen stehen uns zwei im Vergleich kurze Legs, sowie die USA-Einreise und die Landung nahe Washington in der Special Flight Rules Area (SFRA) bevor. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
Home Safe: Alle Flugzeuge der Leserreise am Ziel

TBM rollt aus in der Abendsonne Grönlands in Nuuk/BGGH.
Natürlich erreichte die TBM das Tagesziel nicht ohne einen letzten Parkplatz-Reinfall. In der Luft von den Azoren kommend informierte man die Crew dass die Parkplätze am Tagesziel in La Coruna/LECO belegt seien. Am Alternate in Santiago/LEST herrschte Nebel, also musste die Crew nach Porto/LPPR ausweichen.

Parkplatz-Willkür ist damit endgültig zum größten Risiko für solche Flüge geworden. Dass nicht mal mehr eine einzelne TBM irgendwo in LECO Platz gefunden hätte ist für mich kaum vorstellbar. San Juan/TJSJ hat auf der Reise gezeigt was alles möglich ist wenn man nur will.

Die komplexeste und größte Pilot und Flugzeug Leserreise seit der Weltumrundung vor zehn Jahren ist damit vorbei. Einen ausführlichen Bericht zu den Erfahrungen und Lessons Learned lesen Sie in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 2. Dezember.
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Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Spannender Aufbruch über den Nordatlantik
16. Oktober 2023 14:10 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +18.33 [19]

Dank eines technischen Defekts doch noch vereint - die Crew der DINFO in Friedrichshafen.
Nach einigen sehr hektischen Wochen vor der Abreise war am Freitag den 13. Oktober eigentlich alles in Butter im Cheyenne-Team der Redaktion. Die Bonnie war zur Lackierwerft überführt worden, so wie in der Abwesenheit des Autors ein neues Kleid erhält, und an der Cheyenne waren selbst kleinste technische Beanstandungen bei Zelle und Avionik noch rechtzeitig behoben worden. Der Flieger stand gepackt und getankt auf dem Vorfeld in Graz und mit einem gewissen Stolz auf die logistische und technische Arbeit der letzten Monate sage ich beim Familienfrühstück vor der Abreise noch: “also in so gutem technischem Zustand war der Flieger seit wir ihn haben noch nicht.” … Hätte ich mal die Klappe gehalten!

Aber zuerst war das Team selbst an der Reihe im Plan für etwas Abwechslung zu sorgen. Das erste Leg am Sonntag führte von Graz nach Altenrhein um die ersten zwei Teilnehmer einzusammeln. Georg begrüßte mich am GAT schon mit einem eher stressgeplagten Gesichtsausdruck. Sein Rucksack war auf der Anreise zum Flugplatz im Zug zurückgeblieben. Mit allen Pässen, Visa, Barmitteln, Klamotten und Geräten. Eine Abreise ohne zumindest die Pässe war für Georg natürlich nicht möglich. Also fassten wie den Plan dass er einige Tage später – wenn Ersatzpapiere vorlägen – mit der Linie nachkommen solle. Ein Jammer, Georg hatte sich ganz besonders auf den Flug über den Atlantik gefreut.

Ein reduziertes Team flog also weiter nach Reichelsheim für einen kurzen Logistikstopp dort. Beim Wiederanlassen der Triebwerke fuhr dann der Autopilot nicht hoch. Keine Chance. Mehrere Versuche, Flüche, Abstellen, Stecker prüfen, nachdenken, neue Versuche, neue Flüche … nichts half. Der KFC300 Autopilot der Cheyenne verweigerte komplett den Dienst.
Der schlimmste Albtraum des Autors war gerade wahr geworden: Technischer Ausfall des Redaktionsflugzeugs auf einer Leserreise und das auch noch am ersten Tag!


Die Riesekasse durchzuzählen und aufzuteilen gehört traditionell zu den wichtigsten Aufgaben auf dem ersten Leg einer Leserreise.
Aber Alptraum hin under her, der Film lief weiter. Es gibt in Deutschland eine Adresse für solche Probleme an älteren King-Autopiloten: Martin Scheifl bei Avionik Straubing. Und zu unserer großen Freude nahm er sich am Sonntag einige Stunden Zeit das Problem zu analysieren. Als wir in Straubing ankamen war das Hallentor bereits offen und es lagen Leihgeräte auf dem Rollwagen. Mit denen hätten wir aufgrund von Konfigurationsunterschieden zwar nicht fliegen können, aber testen konnten wir damit.

Schnell stellte sich heraus dass der Autopilot-Computer selber das Problem war. Dass hatte Martin am Telefon auch schon vermutet. Was jetzt folgte war wie im Film: Mit geschulten Auge musterte er die Platine der Spannungsversorgung des KAC325, identifizierte die “üblichen Verdächtigen” (zwei Kondensatoren und ein Widerstand) und sagte: “ich gehe mal kurz in die Werkstatt”. Keine 20 Minuten später zierten drei neue Bauteile die Platine und der Autopilot funktionierte wieder wie immer.

Unsere Crew und vor allem den Autor als “überglücklich” zu bezeichnen wäre eine maßlose Untertreibung. Der Flieger war wieder flott. Gott sein Dank! (Dem Autopilot-Gott von Straubing sei dank meine ich natürlich!). Um heute aber noch nach Reykjavik aufzuschließen war es allerdings viel zu spät.

Die Verzögerung bot allerdings auch eine Chance: Georg war dank eines Air-Tags inzwischen wieder seines Rucksacks habhaft geworden. Diese war zwar von sämtlichen Wertsachen befreit worden aber die Pässe hielt er in Händen. Das war ein sehr deutliches Zeichen: Unsere DINFO wollte nicht ohne Georg aufbrechen. Nochmal würden wir es nicht darauf ankommen lassen!

Also vereinbarten wir ein Treffen in Friedrichshafen/EDNY. Mit repariertem Flugzeug und beklautem aber reisefähigen Georg. Und für ein Leg war noch Zeit am Abend und so flog die gesamte Crew mit einwandfrei funktionierender Avionik am Abend noch nach Stavanger/ENZV wo wir für morgen (Montag) einen guten Start haben um vielleicht am Abend in Goose Bay/CYYR zur Gruppe aufzuschließen.


Etwas müde trifft die INFO nach einem sehr langen Tag in Stavanger/ENZV ein. Von hier aus haben wir eine gute Chance morgen zur Gruppe in Goose Bay aufzuschließen.
Der für mich immer etwas nervtötende Spruch wenn etwas schief läuft: “wer weiss wozu es gut ist” hatte heute jedenfalls eine gewisse Bewandtnis. Ohne den technischen Defekt wären wir nicht vollzählig zur Leserreise aufgebrochen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Maßlose Dummheit – Letzte Generation in Berlin und Sylt
6. Juni 2023 22:04 Uhr: Von Jan Brill an Joachim P. Bewertung: +27.67 [28]

Hallo und danke für das Feedback,

ich bitte aber zu beachten: Dieses Editorial ist keine Auseinandersetzung zur Frage des Einflusses der Luftfahrt auf das Klima. Ich denke inhaltlich bringen wir bei Pilot und Flugzeug mehr zu neuen Antrieben, Technologien und Treibstoffen als jedes andere deutsche Luftfahrtmedium. Das ist hauptsächlich meinem Kollegen Klaus Schulte zu verdanken.

Dieses Editorial ist eine Auseinandersetzung mit einer (jetzt zwei) komplett hirnlosen, destruktiven und unter allen mir zugänglichen Kriterien kontraproduktiven Zerstörungsorgie von Leuten die ich persönlich schlicht und einfach für sehr dumm halte.

Der Versuch das etwas auf die Schippe zu nehmen ist da noch das mildere Mittel.

viele Grüße,
Jan Brill

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion Maßlose Dummheit – Letzte Generation in Berlin und Sylt
6. Juni 2023 18:29 Uhr: Von Jan Brill  Bewertung: +46.33 [49]

Mit Fahrrädern und Farbe-gefüllten Feuerlöschern dringt am 5. Mai 2023 eine Gruppe von mindestens zwei Straftätern auf das Gelände des General Aviation Terminals (GAT) des Flughafens Berlin ein. Auf dem Vorfeld stehen einige wenige GA-Flugzeuge, darunter Jets, eine PC-12 und eine Aztec. Die Eindringlinge beginnen damit, die uralte Aztec mit oranger Farbe zu besprühen und damit fluguntauglich zu machen. Von mehreren Mitarbeitern des Flughafens werden sie, nachdem die linke Seite des Rumpfes mindestens zur Hälfte beschmiert ist, dann an der Fortsetzung der Aktion gehindert. Das zeigt das Video, das die Straftäter kurz danach auf der Twitter-Präsenz der „Letzten Generation“ veröffentlichen. Sie textieren die Sequenz mit dem Absatz:

+++ Warnfarbe auf Privatjet +++

Komfort für manche, Todesurteil für andere – wir haben am Flughafen BER einen äußerst gefährlichen Gegenstand markiert.

Der exzessive Luxus der Superreichen geht auf Kosten der Mehrheit und wir sollten das keinen Tag länger hinnehmen.

Ganz, ganz großes Facepalm-Emoji

Menschen, die auch nur minimale Grundkenntnisse zum Thema Luftfahrt haben, sind hin- und hergerissen. Um mal in der Sprache der Altersgruppe der Täter zu bleiben: Auf der einen Seite steht ein gigantisches Facepalm-Emoji aufgrund des AF verbuggten Cringe-Faktor Dumfalls, der sich einstellt, wenn ein paar Noobs eine Aztec für einen „Privatjet Superreicher“ halten.

Auf der anderen Seite steht gerechtfertigte Empörung über eine Straftat, die so ziemlich jeden Flugzeughalter und Piloten in Deutschland hätte treffen und massiv schädigen können. Denn wenn eine 1975er Aztec (!) ins Beuteschema der Klima-Kommunisten fällt, dann kann man sich auch durch ein noch so zurückhaltend gewähltes Erscheinungsbild nicht aus der Affäre ziehen.

Die maßlose Dummheit der Aktion (Aztec = Privatjet), die selbst beim Autor zu einer gewissen Verniedlichung führt, darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, was hier passiert ist:


Zwei Straftäter (in orangefarbener Weste) der Gruppe „Letzte Generation“ auf dem Berliner Flughafen, nachdem sie die Aztec schwer beschädigt haben. Selbstzufrieden und in ihrer Dummheit glücklich haben diese Personen offenbar nicht das geringste Wissen über das System Luftverkehr und das Flugzeug, das sie gerade attackiert haben.
© Twitter, LG 
Die arme alte Aztec ist fluguntauglich. Farbe ist sicherlich in die Static-Ports eingedrungen sowie in die Seilzüge, Scharniere und Führungen von Klappen, Seitenruder und Höhenruder. Das muss ein zugelassener 145er-Betrieb wieder instandsetzen, inklusive Demontage der Ruder, Scheiben und Sensoren. Macht man das ordentlich, dürfte die Aztec damit nahe am Totalschaden sein. Das Ganze stellt natürlich einen „Gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr“ nach § 315 StGB dar.

Bislang war dieser Paragraf vor allem zwei Tätergruppen vorbehalten: Nämlich echten Terroristen, die Menschen töten wollten, und (viel gefährlicher noch!) einfachen Piloten, die aufgrund eines Navigationsfehlers versehentlich in ein ED-R eingeflogen waren. Man darf jetzt sehr gespannt sein, wie die Berliner Justiz die Taten der „Letzten Generation“ einstuft und bewertet. Und damit nicht nur die der beiden Noobs, die – selbstzufrieden und in ihrer Dummheit glücklich – vor dem schwer beschädigten Luftfahrzeug posieren, sondern auch die Rolle der Organisation, die für Straftaten nach § 315 StGB offenbar Unterstützung und eine publizistische Plattform bereitstellt.

Wenn die Täter, nachdem sie sich von ihren Gesinnungsgenossen haben feiern lassen, einen kurzen Moment der Reflexion erleben, dämmert ihnen möglicherweise, in welches juristische Territorium sie sich hier begeben haben. Denn, wer eine Straftat nach § 315 StGB begeht und

„[...] dadurch Leib oder Leben eines anderen Menschen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet, wird mit Freiheitsstrafe von sechs Monaten bis zu zehn Jahren bestraft.“

Streichen wir also mal kurz das ganze marxistisch verbrämte Klima-Gedöns aus den Rechtfertigungen der Straftäter und stellen uns vor, das Ganze wäre von islamisch motivierten Tätern begangen worden oder (Gott behüte!) gar von Cordhosen-bewehrten Reichsbürgern. Die Vorstellung, hier in einem solchen Fall am unteren Ende des Strafmaßes davonzukommen, ist einigermaßen abwegig. Ohne Freiheitsstrafe kommt man beim § 315 überhaupt nur davon, wenn man fahrlässig gehandelt hat, was hier ausgeschlossen werden kann.

Hochinteressant dürfte auch sein, wie die Versicherung den Fall bewertet. Denn Schäden durch Terrorismus sind in vielen Policen ausgeschlossen. Gibt es eigentlich einen nennenswerten Unterschied zu einer terroristischen Aktion, wie wir sie bislang kannten? Außer dass diese Tat (noch) nicht direkt auf Personenschäden gezielt hat?


In einer normalen Welt ...


Die Aztec in besseren Tagen. Eine Haltergemeinschaft von ganz normalen dänischen Berufstätigen setzt viel Zeit und sauer verdientes Geld für den Erhalt des historischen Kolbenflugzeugs ein. Für die Straftäter der letzten Generation stellt dieser „Privatjet“ den „exzessiven Luxus der Superreichen“ dar. Ganz ohne Beleidigungsabsicht muss man dies als geradezu sensationell dumm bezeichnen.
© byrholt.dk 
Okay ... kommen wir mal wieder runter vom Baum. Jugendliche machen Unsinn. Bei den etwas kopflastigeren Exemplaren dieser Altersgruppe war von jeher politisch motivierter Unsinn (mit Sachbeschädigung vorzugsweise gegen „Bonzen“) besonders beliebt. Man kann da seinen innersten Trieben, Unsicherheiten und Aggressionen freien Lauf lassen und sich sogar noch so herrlich im Recht fühlen. Eine unwiderstehliche Kombination und auch der Autor ist hier in seinen Jugendtagen nicht ohne Sünde geblieben. Später im Leben kapiert man das, bereut es sogar (auch ganz ohne juristische Ahndung) und schreibt über die aktuelle Generation, die das gerade durchlebt.
In einer normalen Welt, wie wir sie bisher kannten, müssten für den Rechts- und Sozialfrieden drei Dinge passieren:

1) Die Täter
Die Täter, die sich offenbar vor ihrer Aktion nicht im geringsten mit dem Thema Luftverkehr beschäftigt haben, müssten das nachholen. Zumindest bis zu dem Punkt, an dem sie verstehen, was General Aviation ist und wie viele verschiedene Spielarten diese aufweist. Zeitgemäß könnte ihnen das als „Diversity Training“ verkauft werden. Man lernt seine „Internal Biases“ kennen und beherrschen. Kennen wir ja aus anderen Sachgebieten! Notfalls müsste dieses Aviation-Diversity-Training durch die Verantwortlichen der Letzten Generation etwas befördert werden, wenn es bei den direkten Tätern an Einsicht mangelt.

Wenn die Täter dann verstanden haben, dass die dänische Haltergemeinschaft, die die OY-RPO liebevoll seit Jahren als Oldtimer pflegt, aus ganz normalen berufstätigen Menschen (größtenteils Ärzten!) besteht, die viel von ihrem sauer verdienten Geld und ihrer Freizeit in die propellergetriebene Aztec stecken, und dass deren fliegerische Aktivitäten so viel mit „Superreichtum“ zu tun haben wie die kruden Forderungen der „Letzten Generation“ mit praktikablen ökonomisch-technologischen Lösungsansätzen, dann könnten sich die Täter an die dänischen Piloten wenden und ihnen sagen:

„Es tut uns furchtbar leid. Das war dumm. Wir haben Euer schönes Flugzeug kaputt gemacht, weil wir es in unserer totalen Unkenntnis für etwas gehalten haben, was es absolut nicht ist. Generell haben wir jetzt verstanden, dass Sachbeschädigung kein Mittel der politischen Auseinandersetzung sein kann. Wir haben Euch Kummer und Frust bereitet und Euch geschädigt. Das wollen wir wieder gutmachen helfen. Wir [unsere Organisation] zahlt selbstverständlich die Instandsetzung in der Werft und wir werden persönlich dabei mithelfen. Wir hoffen, dass Ihr unsere Bitte um Entschuldigung annehmen könnt.“

[Wem dieser Textentwurf jetzt etwas schwülstig vorkommt ... nunja: Vergleichbare Textvorlagen gibt es nicht nur bei maoistischen Struggle Sessions zuhauf, sondern auch in anderen Lebensbereichen, z.B. wenn Unternehmen angeblich fehlende Sensitivität für oder gegen irgendwen/irgendwas zu entschuldigen versuchen.]

Nachdem die Täter und deren Anstifter dann mehrere Tage unter Anleitung und Aufsicht eines 145er-Betriebs Farbe von der Aztec entfernt haben, können wir zu Punkt zwei kommen.

2) Die Justiz
Auch mit der tätigen Reue bleibt es natürlich bei einer vorsätzlichen Straftat nach § 315. Die Richterin oder der Richter haben jetzt aber die Möglichkeit, den Tätern eine Haftstrafe zu geben, die zwar zum Nachdenken anregt, aber nicht Biografie-zerstörend ist. Denn wer weiß ... vielleicht haben die Täter ja bei der Schufterei in der Werft ganz neues Interesse an der Luftfahrt gewonnen und wollen irgendwann mal selber mit Segelfliegen oder Elektroflug anfangen. Da wäre es doch schade, wenn die ZUP dauerhaft verbaut wäre.

Nicht ganz so nachsichtig sollte die Justiz mit den Organisatoren der Aktion sein. Die „Letzte Generation“, die offenbar zu Straftaten animiert, muss also als kriminelle Vereinigung eingestuft werden, die verantwortlichen Personen – genau wie bei extremistischen Gruppierungen anderer Ausrichtung – belangt werden. Und das gilt natürlich auch für finanzielle Unterstützer der Gruppe.
Ziel muss es sein, bei allen Gruppierungen dieser Art für hinreichendes Nachdenken zu sorgen. Ganz einfach so wie es jeder andere, der seiner politischen, beruflichen oder privaten Tätigkeit nachgeht, auch tut: „Verstoße ich mit der Aktion gegen irgendwelche Gesetze? Ja? Echt? Schwere Straftat? Obwohl ich meine, im Recht zu sein, gelten Gesetze auch für mich? Lol Bro! Hm ... okay ... dann lasse ich den Teilzeittarzan daheim und tacke meinem Squad, dass wir uns heute mal ganz schmoof an die Houserules halten.“
Liebe Letzte Generation: Das ist zwar „unlügbar wack“ mit der Zeit werdet Ihr aber sehen: Legales zivilisiertes Verhalten kommt „mega slay“ rüber, geht swag und chillig ab und hilft, das andauernde Niveaulimbo zu knicken: „SIUUUU!“

3) Der Flughafen
Schließlich müsste der Flughafen noch einen kleinen Beitrag zum sozialen Frieden leisten.
Piloten sind nämlich eine derart regelkonforme Gruppe, dass wir uns nach Feierabend noch stundenlang über die kleinsten Nuancen bei der Flugbuch-Führung unterhalten können. Um ja alles richtig zu machen.

Ausgerechnet diese Gruppe wird an jedem Flughafen buchstäblich bis auf die Knochen durchleuchtet und kontrolliert. Mit fremden Fingern im Hosenbund und kompletter Offenlegung sämtlicher Privatgegenstände im Gepäck. Hinzu kommen irrwitzige Verhaltensregeln, die nur noch als Beleidigungen der Intelligenz angesehen werden können (man darf noch keine 50 m alleine zum Klo gehen auf dem Vorfeld).

Der Berliner Flughafen ist dabei unter Besatzungen für seine besondere Strenge und – mundartbedingt – geradezu folkloristische Unfreundlichkeit international berühmt.

Dass man als Pilot so etwas über sich ergehen lassen muss, während auf der anderen Seite Straftäter auf das Vorfeld eindringen und Flugzeuge schwer beschädigen, sorgt sicher nicht nur beim Autor für eine gewisse kognitive Dissonanz (um es mal vorsichtig auszudrücken).
Wie wäre es, wenn die Vorsitzende der Geschäftsführung Aletta von Massenbach und der Geschäftsführer Operations Thomas Hoff Andersson in einem offenen Brief an die Flugzeughalter und Piloten in Europa ganz einfach zum Ausdruck bringen:

„Sorry. Das hätte bei uns nicht passieren dürfen. Bei all dem Security-Gedöns, das wir selbst für Besatzungen veranstalten – von begleiteten Toilettengängen bis zur Hosenbundkontrolle –, haben wir unsere wichtigste Pflicht aus den Augen verloren: Eure Flugzeuge zu sichern und vor Schaden zu bewahren.“

Natürlich kann man einen Flughafen nicht wie das Weiße Haus sichern, und gegen gewaltsame Eindringlinge wird man sich nie vollständig schützen können. Aber wenn man einsieht, dass Sicherheit nie vollkommen ist, wird man vielleicht auch als Besatzung an der Kontrolle nicht nur als Gefährder angesehen und stattdessen wieder etwas menschlicher behandelt.


Wer etwas verbieten will, sollte es zuerst verstehen

Vermutlich wird nichts von all dem passieren. Vermutlich werden sich diese Straftäter genau wie die Extremisten vorangegangener politischer und religiöser Ideen immer weiter in ihre Gedankenwelt hineinsteigern und die sogenannten Aktionen immer weiter zuspitzen und verschärfen, bis es auch direkt (nicht nur indirekt) zu Personenschäden und Toten kommt.
Schuld sind dann immer die anderen, die den Heilsweg der kleinen Minderheit nicht erkannt haben. Egal, ob Islamisten, Nazis, Maoisten oder irgendeine andere Sekte – an dem Punkt ist es vollkommen egal, für was diese Leute stehen. Erinnert sich noch irgendjemand, was die RAF eigentlich wollte? Oder der NSU? Welche politischen Forderungen hat Al-Qaida noch mal aufgestellt? Pff ... genau – gähnende Leere!

Ich persönlich bin nicht besonders Klima-besorgt (ich halte das Thema für ein reales Problem von vielen und keinesfalls für das dringlichste), aber wenn mich das Klima wirklich plagen würde, dann wäre ich als Erstes auf diese dummen Straftäter wütend, die mein Anliegen so in Misskredit bringen.

Die Straftäter der „Letzten Generation“ (LG) zeigen, dass sie von den Dingen, die sie bekämpfen, nicht die blasseste Ahnung haben. Selbst die sonst notorisch LG-freundliche Presse kommt bei der Berichterstattung zum Thema nicht umhin, auf ein gewisses Missverhältnis zwischen Anspruch (Privatjet, Superreiche) und Wirklichkeit (Oldtimer-Propellerflugzeug, normale Berufstätige) hinzuweisen.


Nochmal kurz zur Sache


Der böse Feind: Ein Privatjet! Aber wozu wird der gerade verwendet? Um Superreiche zum Kaviaressen auf die Luxusjacht zu fliegen? Oder ein lebensrettendes Spenderorgan zum Empfänger zu bringen? Oder ein Unternehmen unter Zeitdruck zu sanieren? Oder einen kranken Menschen der dringend notwendigen Behandlung zuzuführen? Tja, liebe „Letzte Generation“ – man sieht‘s dem Teil halt leider nicht an. Deshalb Vorsicht – der nächste Flieger, den Ihr fluguntauglich macht, könnte weitere Überraschungen bringen.
Die Aztec ist ein Kolbenflugzeug, das aus einer Zeit stammt, in der die Menschen recht optimistisch der Ansicht waren, ihr Leben und den Planeten durch Technik, Wissen und Vernunft verbessern zu können. Konstruiert in den 1950er-Jahren ist das langsame Flugzeug mit hoher Zuladung vor allem in unwegsamen Weltgegenden und auf unbefestigten Pisten zuhause. Durch den Transport von Gütern bis in den letzten Winkel des Planeten hat die gute alte PA-23 in ihren verschiedenen Modellvarianten mehr zur Verbesserung der menschlichen Existenz beigetragen, als es die Straftäter der Letzten Generation jemals erhoffen könnten.
Inzwischen ist die Aztec nur noch selten im gewerblichen Einsatz, ihre Aufgaben nehmen heutzutage meistens einmotorige Turboprops wie z.B. die Caravan oder Kodiak wahr.
Sehr vereinzelt werden Aztecs noch von Enthusiasten betrieben. Für sachkundige Menschen ist das dann etwa so, wie wenn man einen alten Bully auf der Straße sieht – schöne, aber überholte Technik, die viel zum Aufbau unseres Wohlstands beigetragen hat.

Bei der Frage, wie umweltfreundlich ein Flug von Dänemark nach Berlin mit einem solchen Flugzeug ist, kommt es stark auf die Betrachtungsweise an.
Sieht man nur das Transport-Intervall, dann verbraucht die Aztec deutlich mehr Kraftstoff als eine Bahnfahrt und geringfügig mehr als eine Autofahrt.
Stellt man eine Gesamtbetrachtung inklusive Herstellungsaufwand an und berücksichtigt, dass das Alu der Aztec nur einmal, nämlich vor rund 50 Jahren, verhüttet wurde, während in der Zwischenzeit unzählige Autos für diese Transportaufgabe hergestellt und verschrottet wurden, sieht das Flugzeug auf einmal ziemlich gut aus. Und wenn Rohstoffverbrauch in die Betrachtung mit eingeht, brauchen wir ein modernes Elektrofahrzeug erst gar nicht zu berechnen.

Wendet man sich von der engen Energie- und CO2-Betrachtung ab und bezieht Faktoren wie Landschaftsverbrauch, Bauaufwand oder Flächenversiegelung mit ein, dann steht der Flieger noch besser da.

Wir sehen: Mit der Fragestellung bestimmt man maßgeblich die Antwort. Eine letzte Wahrheit nach dem Motto: Aztec – böse, Bahnfahrt – gut kann man ehrlicherweise nicht geben.

Zusammenfassend kann man festhalten: Mit dem Kolbenflugzeug durch Europa zu fliegen liegt in einer Gesamtbetrachtung der Umweltverträglichkeit völlig im Rahmen anderer üblicher Aktivitäten wie Autofahren, Reitsport, Wassersport, Bergwandern oder Tennisspielen.

Aber selbst wenn die Letzte Generation sich ein Minimum an Kenntnissen angeeignet hätte und zumindest einen Kolbenflieger von einer PC-12 und die von einem Jet hätte unterscheiden können, hätte man mit ziemlicher Sicherheit die Falschen getroffen.
Denn ein klassischer Jet, der auf dem Vorfeld in EDDB steht, ist mit einiger Wahrscheinlichkeit ein Ambulanzflieger, der einen Patienten verlegt oder ein Organ vom Spender zum Empfänger bringt. Das geht aufgrund unserer Biologie halt nur zügig und da ist das Flugzeug oftmals der einzige Weg, um schlicht und einfach Leben zu retten.

Dass die ganze Kategorie vom „exzessiven Luxus der Superreichen“ aber auch für andere Bereiche der GA komplett am Thema vorbeigeht, zeigt die kurze Betrachtung eines Lesers, der seinen Jet für klassische Transportaufgaben im Unternehmen einsetzt.


Tabelle 1: Tatsächliche Umlaufzeiten bei einer zeitkritischen Unternehmensrettung. So sieht die Realität bei der Nutzung von Geschäftsreiseflugzeugen aus.
Der Unternehmer transportiert keine wichtigen Ersatzteile und auch keine kranken Menschen. Er betreibt eine klassische Investmentfirma. Auch wenn es sich dem ökonomisch beschränkten Horizont der Klima-Marxisten nicht erschließt, er nimmt damit eine der wichtigsten Aufgaben in unserem Wirtschaftssystem war. Nämlich bei hohem eigenen Risiko sicherzustellen, dass Geld – viel Geld – richtig, also produktiv eingesetzt wird.

Im Beispiel geht es um die 100%-Beteiligung an dem weltweit führenden Hersteller einer kritischen, technologisch sehr anspruchsvollen Komponente von Motoren, die mit nachhaltigen Rohstoffen betrieben werden (Bio-Alkohol, Biogas usw.). Motoren mit dieser Komponente finden sich unter anderem in Nutzfahrzeugen des öffentlichen Nahverkehrs (aka Busse) und in dezentralen Stromversorgungen (Gensets) vor allem für den südamerikanischen Markt.

Das Unternehmen hatte Probleme in der Fertigung und Effizienz, die zeitkritisch waren und seine Existenz hätten bedrohen können. Der Investor hat dafür Sorge getragen, dass sie mit einem spezialisierten Beratungsingenieur, mit dem er schon oft zusammengearbeitet hat und von dem er wusste, dass er das binnen einiger Wochen oder Monate in den Griff bekommt, gelöst werden konnten.

Das Unternehmen sitzt am Ende der Welt, in Amal/Schweden. Dort ist es einer der größten (wenn nicht der größte) Arbeitgeber – viele Jobs gibt es in der Gegend nicht. Der Produktionsfachmann mit seiner Infrastruktur (Know-how, Datenauswertung, IT) sitzt in der Nähe von Paderborn. Der Investor in oder nahe München. Der Berater konnte das Mandat nur übernehmen, wenn er nicht ein bis zwei Reisetage zusätzlich zu jedem Arbeitstag vor Ort aufwenden musste, denn er hatte zwei andere große Projekte zu derselben Zeit und eigentlich keine Kapazität mehr frei. Und bei dem Unternehmen brannte die Hütte.

Ich weiß nicht, ob die Klima-Marxisten sich das vorstellen können. Viel Zeit in der Industrie oder in den Ingenieurwissenschaften haben sie ja augenscheinlich nicht verbracht. Aber so ist das nun mal im richtigen Leben. Es gibt Leute die können einfach etwas, das andere nicht können. Und es gibt Situationen, da braucht man genau diese Leute vor Ort.

Tabelle 1 zeigt den zeitlichen Ablauf eines solchen Arbeitstages. Das geht ganz einfach nicht mit Linie, Bahn oder Lastenfahrrad.


Kleiner Blick in die Zukunft

Die Claqueure der Klima-Straftäter führen an dieser Stelle immer wieder an: „Ja, ja, es gibt sinnvolle Nutzungen des Flugzeugs, aber halt auch Superreiche, die zu ihrer Jacht fliegen.“

Man stelle sich mal für einen Moment vor, die Befürworter der Verbotspolitik würden ihren Willen bekommen (Airlines und Flugsicherung würden sicher applaudieren).
Ganz verbieten kann man Bedarfsflüge aber nicht. Also muss entschieden werden, was ein ausreichender Grund ist und was nicht. Dafür wird dann das Bundesverwaltungsamt für Flugbedarf BVAFF ins Leben gerufen. Der Pfeifton bei der Aussprache des Akronyms steht sinnbildlich für das letzte Loch, aus dem unsere Wirtschaft dann pfeifen dürfte.

Für Ambulanz gibt es erstmal eine bürokratiearme Pauschalgenehmigung. Ärztliches Attest genügt. Wir werden dann eine Welle von chronischen Erkrankungen bei älteren wohlsituierten Menschen auf dem Weg in den Süden oder Norden feststellen. Nach zwei Jahren hat das BVAFF kapiert, dass es veräppelt wird, dann muss man vor jeder Luftverlegung zum Amtsarzt. Wenn die Wartezeiten dort vergleichbar sind mit denen der medizinischen Abteilung beim LBA, dann kann man getrost von einem Ableben der Antragsteller ausgehen, bis die Sache entschieden ist.

Für wichtige Wirtschaftsangelegenheiten werden Einzelgenehmigungen erteilt. Für einen eiligen Sanierungsfall wie zuvor beschrieben werden zwei Flüge genehmigt. Vielleicht auch nur einer. Das Verfahren dauert – beschleunigt – eine Woche. Bis dahin kann man auch das Ableben des Unternehmens feststellen.

Persönliche Angelegenheiten sind am schwierigsten. Plötzliche Todesfälle sind eigentlich der einzige genehmigungsfähige Grund für einen Flug mit der Cirrus nach Frankreich oder mit der TBM nach England. Aber nur Verwandte ersten Grades. Seit Corona sind wir ja gut geworden im Differenzieren und Quantifizieren persönlicher Beziehungen und menschlicher Zuneigung.

Völlig überflüssig zu erwähnen, dass sämtliche, aber wirklich sämtliche Unternehmen, die auch nur entfernt im internationalen Wettbewerb stehen, dann fluchtartig das Land verlassen (oder pleite gehen).

Stellen wir uns das mal in allen Einzelheiten vor. Und diese enormen Einbußen nehmen wir in Kauf, um einen verschwindend geringen Anteil an CO2 einzusparen. Und ... seien wir ehrlich ... unserem Neidkomplex nachzukommen. Aber selbst, wer sagt „Mir egal, ich kann drauf verzichten“, kann sicher sein: Danach isses nicht gut. Dann kommt die nächste Gruppe, die nächste Aktivität dran. So lange, bis etwas auf der Streichliste steht, auf dass Sie wirklich nicht verzichten wollen.


Was tun?

Bleibt als Letztes das oft angeführte Argument der Klima-Straftäter: „Ja, aber wie sollen wir denn sonst auf die Sache aufmerksam machen?“
Zugegeben – durch diesen Kommentar beflügeln wir sogar vordergründig dieses Argument. Wir tragen selbst bei Pilot und Flugzeug das Thema einem Leserkreis vor, der sich sonst sicher nicht mit den Ansichten der Berliner Straftäter befasst hätte.


Die gebundene Hilflosigkeit: Der Flughafen setzt mit Kabelbindern den Zaun zusammen, hindert die Aktivisten aber nicht an der Durchführung ihrer Straftaten. Da fragt man sich: Warum gehen wir überhaupt noch durch die Sicherheitskontrolle?
Aber Aufmerksamkeit ist nicht gleich Zustimmung. Das ist ziemlich banal. Sonst wären wir alle Islamisten oder sonst was. Wenn Ihr das nächste Mal also eine Autobahn blockiert – fragt mal im Stau nach der Zustimmung zu Euren Zielen! Oder anders ausgedrückt: Wenn die AfD nicht so doof wäre, würde sie sich an Eure Protestaktionen dranhängen und im Stau direkt Mitgliedsanträge verteilen mit dem Versprechen: „Wir machen dem ein Ende!“
Ist das wirklich Euer Plan?

Oder gründet eine Partei. Dass die grünen Zauberlehrlinge vor Schock ganz starr nicht mehr wissen, wie sie den gerufenen Geist wieder in die Falsche bekommen, habt Ihr richtig erkannt! Die sind viel zu weit im Marsch durch die Institutionen vorangekommen, um die vielen Posten und Pöstchen durch die Aneignung wirklich radikaler Positionen zu riskieren.

Also selber eine Partei gründen. Mit der macht ihr dann zwei sechs oder acht Prozent. Toll! Ihr habt am demokratischen Prozess teilgenommen und festgestellt, dass Eure Angststörungen und Ansichten nicht mehrheitsfähig sind.
Glückwunsch! Und willkommen im Klub! Die meisten politisch interessieren Menschen haben irgendwann nämlich mal festgestellt, dass ihre Meinung keine Mehrheitsmeinung ist – und sich damit abgefunden.
Wie jede andere extremistische Position im politischen Spektrum werdet Ihr eine treue, aber kleine Gefolgschaft haben. Oder Ihr macht halt Kompromisse – good luck!

Wie wär‘s mit Studieren? Nein – nicht Pädagogik oder Gender-Studies. Wie wär‘s mit Physik, Chemie oder Mathematik? Und dann mitarbeiten an der Verbesserung unserer Technologien. Denn das ist das Einzige, was die Probleme, die Ihr thematisiert, wirklich lösen kann. Und auch wenn‘s nicht reicht für die Erfindung einer neuen Solarzelle oder die Zähmung der Kernfusion – irgendwo sitzen und durch mühevolle naturwissenschaftliche Kleinarbeit ein bis zwei Prozent Optimierung aus einem Industrieprozess herausholen wäre schon viel, viel mehr als Ihr durch Eure Straftaten jemals erreichen werdet.

Achso – Ihr wart nie so gut in „Mathe und dem ganzen Physik-Zeugs?“ Algebra ist das einzige, was Euch noch mehr Angst bereitet als das Klima?
Na dann, auf geht‘s in die Politik und Verwaltung! Nein, es wird nicht die Welt im Großen per Dekret und Verbot nach Euren Vorstellungen umgestaltet. Das hatten wir schon. Das funktioniert nicht. Geht in die Verkehrspolitik. In zehn oder zwanzig Jahren mühevoller Ausschusssitzungen und Überzeugungsarbeit in Europa könnt Ihr vielleicht dazu beitragen, dass unsere Flugsicherungen endlich verkehrsgerecht und nicht national strukturiert werden. Damit würden wir im Schnitt auf jedem Flug um die 15 Prozent Kraftstoff einsparen. Und die Piloten und Betreiber würden Euch sogar noch applaudieren.

Es gibt so unendlich viele Stellen, an denen unsere komplexe Gesellschaft Ansatzpunkte für echte Optimierungen technischer oder organisatorischer Art bietet –, da muss es doch etwas geben, was spannender ist, als larmoyant allen Mitmenschen maximal auf die Nerven zu gehen?

Wirklich – verehrte „Letzte Generation“ – gar nichts für Euch dabei? Ok. Dann heult bitte leise!


Update 6.6.2023


Sie kommen zu Ihrem Flugzeug und finden das hier vor! Das kann jetzt wirklich jeden treffen. Ist das eigentlich versichert?
© Twitter, LG 
Am 6. Juni gegen 11.20 Uhr Ortszeit schlugen Straftäter die sich der "Letzten Generation" zugehörig erklärten erneut zu. Diesmal in Sylt/EDXW. Sie waren offensichtlich besser vorbereitet als die Berliner Komplizen denn sie identifizierten einen Jet und besprühten den ausgewählten CJ1+ mit Farbe.

Pilot und Flugzeug sprach kurze Zeit später mit dem Eigner des CJ. Das Flugzeug stand seit Sonntag in EDXW, in der Woche zuvor hatte das Flugzeug noch unentgeltliche Ambulanzflüge durchgeführt. Damit ist jetzt natürlich erst mal Schluss. Toll gemacht LG! Die Straftäter hatten sich am Flugzeug auch noch festgeklebt. Nach Angaben des Halters ging es um kurz nach 11.20 mit einer "geplanten und inszenierten" Aktion los.

Die Täter wussten was sie taten: Um den Schaden zu maximieren entfernten Sie die Engine Covers und sprühten Farbe direkt ins Triebwerk: "Die kam auf der anderen Seite wieder raus" erklärte der Halter gegenüber Pilot und Flugzeug.

Vor Ort waren Landesluftfahrtbehörde, Kriminalpolizei, lokale Polizei und natürlich der Sicherheitschef des Flughafens. Festgenommen wurde niemand. Im Gegenteil: Gegen Nachmittag wurden die Straftäter von den Sicherheitsorganen noch freundlich aufgefordert "mal zum Ende zu kommen, denn um 18.00 Uhr geht Euer Zug."

Die Dispersionsfarbe hatten die Täter in modifizierten Feuerlöschern einfach durch den Zaun gebracht. Viel Mühe kostete das nicht.

Die Aussage der Polizeisprecherin man "müsse erstmal prüfen ob es sich um eine Sachbeschädigung handele" lässt auch nicht gerade vermuten dass die Täter die ganz harte Hand fürchten müssten. Es ist ja nur ein Flugzeug im Wert von 2-3 Mio. Euro zerstört worden! Denn zumindest die Triebwerke dürften hinüber sein, selbst wenn die Farbe wieder abgeht von Scheiben, Dichtungen und Sensoröffnungen.

Für uns stellt sich die Frage: Wieso geht eigentlich an einem Flughafen noch irgendjemand durch die Sicherheitskontrolle? Die hartgesottenen Terroristen sämtlicher Couleur müssen sich ja veräppelt vorkommen, wie sie hier von ein paar Jugendlichen vorgeführt werden! Ist das nur Folklore für Piloten und Passagiere was wir am GAT aufführen?

Was die eigenen Persönlichkeitsrechte betrifft zeigen sich die LG-Straftäter übrigens recht dünnhäutig. Das "Team" hatte im öffentlichen Bereich des Flughafens eine Art Medienzentrum eingerichtet wo drei "Mitarbeiter" der LG den Fortgang der Straftaten dokumentierten und publizierten. Als ein lokaler Pilot dieses "Medienzentrum" fotografierte protestierten die LG-Leute nachrücklich mit dem Hinweis auf die eigenen Persönlichkeitsrechte. Die Eigentumsrechte des Flugzeughalters waren da weit weniger wichtig.

Zudem hatte man auch gleich Kopien von Ausweispapiere der Straftäter und Straftäterinnen dabei, die man den Polizisten gab, damit die lästige Feststellung der Personalien die Aktion nicht störte. Man will ja schließlich ungestört das Eigentum rechtschaffender Bürger zerstören...


Die Versicherung


Zur Schadens-Maximierung noch schön die Covers abgemacht und in die Triebwerke reingehalten. Die beiden Williams des CJ1+ dürften damit Schrott sein.
© Twitter, LG 
Spannend wird auch das Thema Versicherung. Pilot und Flugzeug sprach heute mit Patrick Grümmer von VFS über diese Frage. Er kommt zu folgender Einschätzung:

Nach Rücksprache mit mehreren Luftfahrtversicherern vertritt man aktuell und nach jetzigem Lagebild noch mehrheitlich die Auffassung, dass es sich um Vandalismus-Schäden handelt, die über die Kaskoversicherung gedeckt und zu regulieren sind.

Vandalismus ist u.a. gekennzeichnet durch blinde Zerstörungswut. Gemäß Definition handelt es sich dabei um eine mutwillige, böswillige und meist wahllose Zerstörung von privaten oder öffentlichen Sachgütern. Vandalismusschäden, z.B. nach einem Einbruch, sind in der Kaskoversicherung bei deutschen Versicherern in aller Regel mitversichert. Im englischen Markt bzw. bei Verwendung von englischem Bedingungswerk werden Vandalismus-Schäden hingegen nicht über die Kaskoversicherung abgedeckt, sondern als kriegsähnliche Gefahr (allied peril) eingestuft und sind separat zu versichern.

In den durch die "Letzte Generation" verursachten Schäden könnten aber auch politisch motivierte böswillige und gezielte Handlungen gesehen werden, die zu einer anderen versicherungsrechtlichen Einschätzung führen. Es gibt daher auch Stimmen im Markt, die eine Regulierung eher über die Kasko-Kriegs- und kriegsähnliche Gefahrendeckung sehen. Grund hierfür sind Ausschlüsse in den Kasko-Versicherungsbedingungen.

Der Wiedereinschluss bzw. die Absicherung solcher Gefahren ist dann nur über eine Kasko-Kriegsrisiko- und kriegsähnliche Gefahrenversicherung möglich, die im Englischen auch als Hull War and Allied Perils Risk Insurance bezeichnet wird.

Die Kasko-Kriegsrisiko- und kriegsähnliche Gefahrenversicherung deckt Schäden am Luftfahrzeug, verursacht durch Gefahren wie Krieg, Invasion, feindselige Handlungen, Bürgerkrieg, Rebellion, Revolution, Aufstand, Streik, innere Unruhen, Aufruhr, Arbeitsunruhen, Handlungen, die politischen oder terroristischen Zwecken dienen als auch Beschlagnahmung, Konfiskation oder die Entführung des Luftfahrzeugs etc. Nicht versichert sind hingegen Schäden bei Verwicklung der fünf UN-Veto-Mächte im Kriege und wenn die Bundesrepublik Deutschland in ejnen Krieg verwickelt wird.

Aktuell gibt es allerdings noch keine finale Abstimmung bzw. bekannten Regulierungsentscheidungen zu laufenden Schadenfällen im Versicherungsmarkt, ob diese Schäden von der Kaskoversicherung oder der Kasko-Kriegsrisikoversicherung zu regulieren sind. Somit wird es wahrscheinlich auch von Fall zu Fall und je nach gerichtlicher Einschätzung zu unterschiedlichen Ergebnissen führen. Auch wird das Gesamtlagebild und der Organisationsgrad der politischen Bewegung "Letzte Generation" Einfluss darauf haben, ob man Aktionen als einzelmotivierten Vandalismus oder politisch motivierte Agitation einstuft, was durchaus auch strafrechtliche und dann auch versicherungsrechtliche Relevanz haben kann. Die Beschädigung bzw. Zerstörung von Sachwerten zur Erreichung einer geänderten gesellschaftlichen Einstellung zu Klimazielen, insbesondere dann, wenn diese Ziele mit Transparenten veranschaulicht werden, könnte einen solchen politischen Zweck darstellen.

Bei einer Vielzahl von Bestandsverträgen dürften die Kasko-Kriegsraten noch im Bereich von 0,03% - 0,06% aus der Versicherungssumme liegen. Je höher die Kasko-Versicherungssumme liegt, umso niedriger ist in der Regel der Beitragssatz.

Was wir in der Vergangenheit also mehr als Tipp für Leserreisen in unruhige Weltgegenden empfohlen haben wird bei uns in Deutschland allmählich zur Pflichtausstattung: Versicherung gegen Kriegs- und Terrorschäden.

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu For SALE: Two Grumman AA5A Cheetah, Long Range Tanks, Glass Cockpit, 2-Axis Autopilot, Full IFR, including extensive parts collection
1. Mai 2023 14:22 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +6.00 [6]

So... die Gewinner sind benachrichtigt. Lisa A hat €50k gebracht, Lisa B €46k und die Teile 2.000 Euro.

viele Grüße
Jan Brill

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu For SALE: Two Grumman AA5A Cheetah, Long Range Tanks, Glass Cockpit, 2-Axis Autopilot, Full IFR, including extensive parts collection
28. April 2023 08:29 Uhr: Von Jan Brill an Jan Brill Bewertung: +7.00 [7]

Stand Lisa Auktion Freitag 28.4. 08.00 Uhr

Wie im Auktions-Ablauf angekündigt haben alle Teilnehmer an der Auktion soeben eine Meldung erhalten ob sie das Höchstgebot halten und - wenn nicht - wo das Höchstgebot liegt.

Insgesamt wurden von fünf Teilnehmern Gebote in unterschiedlichen Kombinationen abgegeben, insgesamt 10 Einzelgebote.

Nach dem Ende der Auktion werden wir bekannt geben wo das Höchstgebot jeweils lag.

Festhalten kann man jetzt schon: Es wird mehr erlöst werden all wir für die Flugzeuge bei Anschaffung bezahlt haben (was angesichts von Investitionen und Nutzung nicht sonderlich aussagekräftig ist).

Die Preise die auf Trade-a-Plane oder anderen Plattformen für diese Flugzeuge verlangt werden erscheinen aber doch um mindestens 30% überhöht. Es läuft also ziemlich unaufgeregt und liegt alles etwa im Erwartungsfeld.

Happy Bidding!
Jan Brill

[Beitrag im Zusammenhang lesen]


Pilot und Flugzeug Artikel | Diskussion For SALE: Two Grumman AA5A Cheetah, Long Range Tanks, Glass Cockpit, 2-Axis Autopilot, Full IFR, including extensive parts collection
1. April 2023 18:18 Uhr: Von Jan Brill 


So long and thank's for all the fuel! After 14 years and more than 7.800 hours, we're ending the "Leserflugzeug"-Project.
Auction? How does it work?

Available for sale are three separate items. Lisa A (N26292), Lisa B (N9920U) and the parts collection. You can bid for any of the three items separately or for all of them together. We have put together a comprehensive description including maintenance logs and oil analysis on this site. The airplanes are also available to fly and to inspect.

Finding a fair price in the current General Aviation market is no easy task. We're looking for serious buyers who know what they're doing when bidding for a 50 year old General Aviation airplane. We've grown to like these airplanes a lot and we would prefer a good and technically competent home for them instead of a bidding frenzy.
Accordingly, it will be a mostly silent auction. When you made up your mind what these airplane(s) would be worth to you, please state your highest offer on the attached bidding form. You will receive a confirmation within two days.
Three days (72 hours) before the end of the auction we will inform all bidders about the highest bid and whether they are holding it. So you have three more days to maybe up your bid if you like.

All bids must be accompanied by an ID document. We reserve the right to reject bids that appear to be non-serious. Conditional bids (e.g. "I'm bidding XYZ if the airplane passes this or that inspection") will be ignored.
The only conditions we accept are the ones that are stated on the form (e.g. "This bid for the parts collection is void if I don't win one of the two airplanes").


Where can I view the airplanes?

Both airplanes are on display during AERO Friedrichshafen at our booth on the static display, in front of "Halle A4". Additionally Lisa A (N26292) can be viewed and flown at her homebase at Egelsbach/EDFE. Lisa B is currently in Annual at FMS in Michelstadt/EDFO. You can arrange for a time and date to view the a/c there directly with Mr. Mike Wacker, the A&P/IA. After Easter Lisa B will be available in Mainz/EDFZ until AERO.

If you would like to check the aircraft(s) out and fly them, please contact one of our instructors and arrange for a suitable time and date.


Prebuy inspection?


The Cheetah is looking for a new home.
You may perform a prebuy inspection at EDFZ or EDFE if you bring your own A&P who will release the a/c afterwards. Please contact us to arrange for a suitable date. During the prebuy you're allowed to: Remove all inspection covers, remove the engine cowling, take oil samples, change the oil filter, perform a compression test, run the engine and perform any boroscopic inspection. You're not allowed to pull cylinders or remove interior panels (other than the rear seats).
The aircraft must be left in the same condition as you've found it. If not, we will charge you for the cost of putting it back together.

Tip: Come and see Lisa B at FMS in Michelstadt next week, while it is undergoing annual inspection. That's the best time to view the a/c and talk to the people who have maintained both of them.


Logs and Parts


The current maintenance logs are available online (see below). All logs and the parts collection are available for inspection at our office in Mainz/EDFZ (Am Flugplatz 13) during the following times:

- Thursday 13.04. 14:30 hrs until 17:30 hrs
- Monday 17.04. 16:30 hrs until 18:00 hrs
- Wednesday 26.04 11:00 hrs until 13:00 hrs
- Friday 28.04 15:00 hrs until 17:00 hrs

No pre-arrangement required, just come and have a look at the paperwork and the parts collection.


VAT, customs and trust?

All bids are inclusive of German VAT. Both airplanes have customs dues paid for free circulation within the EU. The airplanes are currently registered with QualitAir trust. The trust can be taken over by the buyer for an administrative fee of EUR 300,- and an annual fee of EUR 500,-


Final thoughts...


These two airplanes were used as rentals for more than 7.800 hrs. They are not pampered beauties. But they are also no hangar queens. They're flying regularly to this day and have been in service for ca. 400 hours per year each for many years. Also they have been maintained with an eye to preventive maintenance to minimise downtime. They have not been maintained for looks.

So please think carefully about it and please bid accordingly. If you've never worked mechanically, if you've never gotten your hands dirty under the hood or worked on a bike or installed some electrical equipment, these aircraft might not be right for you. You need a basic technical understanding and a keen interest in order to operate any GA airplane this age.

All buyers will receive a one day introduction and flight-training in the AA5A with one of our flight instructors for free (if they wish).
Both aircraft also come with an electronic knowledge base including Maintenance Manuals, Part Manuals etc.

So now ... finally ... let's have a look at what's on offer:



Item 1: L
isa A, N26292, s/n AA5A0508
1977 Grumman AA5A Cheetah, Mogas STC
Fully IFR in European airspace
Lots of additional equipment (2 x Bose A20!!) and parts!

- Current Documents List
- Maintenance Logs
- Additional Fotos
- Most recent oil analysis


Times (approximate as of December 8, 2022):
- Aircraft Total Time: 7.920 hrs
- Engine Time SMOH: 3.802 hrs (see note 1)
- Engine Time since shock-loading inspection: 2.550 hrs
- Engine Time since top overhaul (new cylinders April 2021): 472 hrs
- Propeller TSN: 2.550 hrs
- Annual Inspection: 12/2022
- Pitot Static Inspection: 10/2021

Note 1: The engine was overhauled in Feb. 2012 at LOMA. The aircraft had a prop strike in late 2014 where the crankshaft and camshaft where overhauled again 2.550 hrs ago. With the crank drive in good condition in 2021 a top overhaul (new cylinders) was performed.


Equipment:
- Honeywell KFD840 Glass Cockpit
- STEC 50 Autopilot with altitude hold
- KLN94 IFR certified GPS
- KX165A 8,33 NAV/COM with Glideslope
- Becker 8,33 COM2
- KN62A DME
- Becker BXP6401 Mode-S Transponder
- Long Range Tanks
- iPad 4 mini installed in the panel with ForeFlight MFD
- Second altimeter, horizon, airspeed indicator
- Digital clock
- King Audio panel with 4 place intercom
- ELT 406 MHz
- Strobes
- Map light
- Ground Power Receptacle
- Battery charge port and matching charger
- Extensive paint repair in 2021 by Air Design GmbH
- SPOT Trace GPS Satellite Tracker
- Bose Headset power jacks front
- Bonus Headsets: Two Bose A20 front seats!! Two passive headsets rear seats


Known Issues and Damage History:
- Prop Strike in late 2014
- Wing tip strike in 2021
- The KFD850 is not supported by Honeywell anymore. The airplane comes with a working spare unit.


The following parts are sold with the aircraft and not in the parts collection:
- Spare KFD840 including flux gate in working condition (repaired)
- Flow Scan FS-450 fuel computer with two transducers
- Tow Bar, Pitot Cover
- 4 Life Vests (expired)
- Current Database loaded into the KLN
- Dell Laptop with all necessary equipment to update the GPS database
- Aviation fire extinguisher (expired)
- One Cheetah flush toy (very important for the younger passengers!)



Item 2: Lisa B, N9920U s/n AA5A0320

1977 Grumman AA5A Cheetah, Mogas STC
Fully IFR Europe and US
Lots of additional equipment (2 x Bose A20!!) and parts!

- Current Documents List
- Maintenance Logs
- Additional Fotos
- Most recent oil analysis


Times (approximate as of April 2, 2023):

- Aircraft Total Time: 6.680 hrs (see note 1)
- Engine Total Time: 4.160 hrs
- Engine Time SMOH: 2.190 hrs (see note 2)
- Engine Time since shock-loading inspection: 100 hrs (see damage history below)
- Propeller TSN: 6.620 hrs
- Propeller TSOH: 4.800 hrs
- Annual Inspection: 04/2023
- Pitot Static Inspection: 05/2022

Note 1: Reconstruction. Logs were not consistent at time of purchase in 2012.

Note 2: The engine had an aluminum chip problem shortly after OH in 2014. The problem was traced to a faulty connecting rod and new cylinders were installed ca. 1 year and 200 hours after overhaul. Also a new carburettor was installed last year.


Equipment:
- BendixKing AeroVue Touch Glass Cockpit (installed 2020, by Avionik Straubing, a €50k value!)
- Century I autopilot + STEC30 altitude hold
- IFD440 WAAS IFR GPS (branded as Bendix)
- Becker 8,33 COM2
- KN53 NAV2
- Trig 22 ADS-B out transponder
- AirAvionics Traffic + FLARM
- KN64 DME
- Garmin GMA340 Audio Panel
- Long Range Tanks
- iPad 4 mini with ForeFlight MFD
- Second altimeter, horizon, airspeed indicator
- Analog clock
- ELT 406 MHz
- FP-5 Electronic Fuel Computer
- Map light
- Ground Power Receptacle
- Battery charge port and matching charger
- SPOT Trace GPS Satellite Tracker
- Bose Headset power jacks front
- Bonus Headsets: Two Bose A20 front seats!! Two passive headsets rear seats

Known Issues and Damage History:
- The airplane had a prop strike in May 2022. A used propeller was installed and the engine inspected according to the manufacturers instructions. Also new nose gear arm dampers were installed.


The following parts are sold with the aircraft and not in the parts collection:
- Spare Century I Gyro & Autopilot Computer (overhauled)
- Tow Bar, Pitot Cover
- 4 Life Vests (expired)
- Current Database loaded into the IFD440
- Spare Keyboard for IFR440
- Aviation fire extinguisher (expired)
- One Cheetah flush toy (very important for the younger passengers!)




Item 3: Parts Collection

The parts collection contains among others:
  • Two freshly painted and repaired main wheel fairings
  • Two tires (one serviceable)
  • Set of placards
  • Gyro Horizon (working when removed)
  • SkyTec starker (Working when removed. Was removed due to faulty analysis, problem was elsewhere).
  • Box of heater ducting
  • Box of engine control cable assemblies
  • Box of spare seatbelts and rigging tools
  • Used electrical fuel pump (status unknown)
  • Old nose wheel arm dampers (as cores only)
  • RPM Gauge
  • Heading gyro
  • Spare control lock
  • Rudder pedal springs
  • Various gaskets
  • Life Raft (expired, needs packing)
  • 4 sets of Grumman screws and hardware (see fotos)

Note: This is a summary only. All technical information is subject to verification with the original logs by the bidder.

So, if you're interested, place a bid and send it to: jan.brill@pilotundflugzeug.de

Happy landings!




[Beitrag im Zusammenhang lesen]

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