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Funkaufzeichnung / Textnachricht aus dem Cockpit
06:40:31 Funkaufzeichnung: COM 1   Nach einigen weiteren Verhandlungen die gute Nachricht
06:35:20 Funkaufzeichnung: COM 1   Nach Umschalten von HF auf VHF wird klar es fehlt die entscheidende Permission. Die Ansage der Controllerin hört sich gar nicht gut an
Fotostrecke: Saigon / Ho Chi Minh City
Einträge im Logbuch: 33
Fotostrecke: Sicheres, sauberes und todlangweiliges Brunei
 
17. Oktober 2024 15:30 Uhr Jan Brill

Leserreise: Tag 13


Alles andere als Routine: Wenn der Blitzschlag in die Flugzeugnase noch das kleinere Problem ist

Immer wenn man als Pilot denkt “alles Routine heute, sitzen wir locker ab” sollte man besondere Vorsicht walten lassen. So ging es uns heute, am 13. Tag der Reise. Auf dem Programm stand ein nur rund 600 NM langer Flug, quer über das Südchinesische Meer, von Ho Chi Minh City/VVTS nach Brunei/WBSB auf der Insel Borneo. Gute zweieinhalb Stunden. Easypeasy. Die Abfertigung in Tan Son Nhat klappte problemlos, Fuel kam zügig und vor 11.00 Uhr Ortszeit waren auch noch keine Gewitter in der Umgebung erkennbar. Mit Radarservice wurden wir über den Wegpunkt ELSAS auf die rund 500 NM lange Überwasserstrecke nach Südosten entlassen. Gerade wurde im Cockpit das zweite Frühstück aufgetischt, alles lief nach Plan ...


Das kerngesunde Frühstück unserer höchst ausgewogenen Cockpiternährung liegt bereit, am Himmel und auf dem Radar ist nichts böses zu sehen. Kurz danach schlägt's allerdings ein!
Wir flogen in FL250 in eine relativ unscheinbare Schichtwolke ein, das Radar, in dieser Gegend praktisch im Dauerbetrieb, zeigte keinerlei ernsthafte Echos. Das typische Knirschen im VHF-Funk war allerdings ein Anzeichen dafür, dass die Wolke in die wir gerade einflogen wohl statisch geladen war. Es begann dann mittelmäßig stark zu regnen, in dieser Höhe bei -14° ist Vereisung die erste Sorge doch ernsthaftes Eis bildete sich nicht an der Cheyenne. Dann praktisch aus dem Nichts ein Blitzschlag genau in den vorderen Rumpfbereich. Ein deutlicher Schlag und ein erschreckter Schrei aus der Kabine, wo heftige Entladungen über der Fläche zu sehen waren. Dann Ruhe. Lightning Strike No. 5 in meiner Karriere und No. 4 für unsere Cheyenne.

Besorgter Blick herum im Cockpit. Bei den letzten Strikes ging immer etwas kaputt. Mal ein Transponder, mal eine Antenne. Die Avionik lief aber brav weiter. Systemcheck, keine Fehlfunktionen. Nicht mal der Transponder motzte, auch der A/P machte stoisch weiter seine Arbeit. Sogar das Radar, in dessen unmittelbarer Nähe ein Großteil der Ladung wohl eingetreten sein musste, arbeitete normal weiter.

Glück gehabt, ganz großes Glück. Jedenfalls für den Moment. Ein Radar-Ausfall oder ein getoasteter Transponder kann für unsere Reise ein ernsthaftes Hindernis sein. Dann die Frage: Was haben wir verpasst? Die Wolke schüttelte noch ein bisschen, gab auch noch Niederschlag ab, aber nicht mehr. Wir hatten offenbar den Hauptgewinn gezogen hier!

Die zu diesem Zeitpunkt etwa 20 Minuten hinter uns fliegende C551 berichtete von heftigen Turbulenzen in FL330, aber auch keinerlei ernsthafter Echos auf dem Radar. Danach wurde das Wetter allerdings in unsere Flugrichtung deutlich konvektiver.


Heftig auf die Nase. Die Beschädigungen an den Eintrittsstellen gehen zum Glück nicht tief in die Struktur des Radome, sodass wir das Gewebe mit Bordmitteln neu versiegeln und weiterfliegen können.
Auf dem weiteren Flug in Richtung Borneo war dann Arbeit mit dem Radar gefragt. Nach dieser Erfahrung machten wir selbst um die kümmerlichsten Echos einen großen Bogen. ATC war teilweise nur über HF erreichbar, das macht die erforderlichen Deviations nicht einfacher. Wir fliegen mit viel Abstand bis zu 40 NM left of Track, wo das Wetter deutlich ruhiger zu sein scheint.

Aber gerade als wir die letzten Echos ca. 200 NM vor der Küste Bruneis endlich hinter uns ließen, kam eine Frage von Singapore Radio durch das HF-Funkgerät: “What is your Malaysia permission number?” Da schwer verständlich rattern wir zunächst unsere Permits für Vietnam, Singapore und natürlich Brunei herunter. Das stellt die Stimme am anderen Ende aber nicht zufrieden.

Wir sind gerade knapp an der Schwelle zur VHF-Abdeckung und wechseln von HF wieder zurück auf VHF. Das ist nicht nur leichter verständlich, sondern nimmt auch etwas Zeit von der Uhr, Zeit in der wir mit 230 KTS auf Brunei zufliegen und die wir nutzen können um mit unserem Dispatcher in Deutschland über Satphone Rücksprache zu halten.

Klar wird im Telefonat relativ schnell, dass wir keine Permission für Malaysia haben. Wir verstehen aber auch zunächst nicht warum wir eine brauchen. Von der Singapore FIR WSJC, für die alle Erlaubnisse vorschriftsmäßig vorlagen, flogen wir auf unserem Routing ja direkt in die Brunei FIR WBFC ein (dachten wir jedenfalls!). Und für Brunei hatten wir die nötigen Permits. Eine zu Malaysia gehörende FIR (WM…) berührten wir gar nicht!

Erst nach einigem Suchen entdeckten wir im Kleingedruckten der Chart-Notes einen Hinweis darauf, dass die WBFC-FIR wohl zu Malaysia gehört und nicht zu Brunei. Ups.

Die inzwischen ausgezeichnet klare VHF-Verbindung lässt auch keinen Zweifel mehr aufkommen. “Without Permission we can’t accept you into Malaysia Airspace” und “Turn left back into Singapore Airspace”.

Letzteres kommt natürlich nicht in Frage, denn nochmal 600 NM zurück nach Vietnam geht von der Reichweite her kaum und vom Wetter her gar nicht. Ich mache der Controllerin also klar, dass wir “due to fuel situation” in Brunei landen müssen. Das akzeptiert sie auch, nicht allerdings ohne uns sehr deutlich darauf hinzuweisen, dass wir für den Ausflug in zwei Tagen eine solche Permission zwingend brauchen.


Die WBFC genannte FIR wird in Wirklichkeit nicht von Brunei kontrolliert, sondern von Malaysia. WB bezeichnet Flugplätze und FIR für Borneo, nicht für Brunei! Denn Brunei kontrolliert nur einen winzigen Teil der Nordküste der Insel. Das haben wir heute gelernt. Die von Brunei erteilte Erlaubnis beinhaltet nicht den Durchflug durch die WBFC-FIR
Die WBFC genannte FIR (“Kota Kinabalu”) die das Staatsgebiet von Brunei im Nordteil von Borneo abdeckt, wird also von Malaysia nicht nur ATC-mäßig, sondern auch in Bezug auf die Hoheitsrechte bei Ein- und Überflug verwaltet! Eine Erlaubnis von Brunei reicht für die rund 100 NM lange Flugstrecke durch das Gebiet folglich nicht aus. Der Prefix “WB" bezeichnet alle möglichen Flughäfen an der Nordseite Borneos und hat nichts mit Brunei zu tun!

Das wussten wir tatsächlich nicht, zumal auch unser Handler in Brunei dies mit keinem Wort erwähnt hatte. Bei genauerem Studium der Landkarte ist der Fall allerdings durchaus nachvollziehbar, die ganze Nordküste von Borneo gehört zu Malaysia, Brunei verfügt nur noch über einen winzigen Streifen Land. Das “WB” in der Bezeichnung (im Unterschied zu “WM” für Malaysia) hatte uns glauben lassen, dass die Erlaubnisse von Brunei im internationalen Luftraum vor der Küste ausreichend wären.

Jetzt ist die spannende Aufgabe eine entsprechende Permission für den Ausflug zu erhalten, denn morgen am Freitag sind die Regierungsdienststellen natürlich geschlossen…

Nach der Landung sehen wir, dass unsere brave Cheyenne bei dem Blitzschlag wohl recht heftig auf die Nase bekommen hat. Mindestens zwei Eintrittsstellen identifizieren wir am Radome des Flugzeuges, und ein komplett verkohltes Static Wick hat wohl den Großteil der Ladung wieder abtransportiert.

Der Strom ist also durch das ganze Flugzeug geflossen und wir haben bislang noch keine Schäden in der Avionik identifiziert. Vielleicht war der 13. Reisetag doch ein Stück weit unser Glückstag...



Bewertung: +13.00 [13]  
 
 




17. Oktober 2024 17:27 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Jan Brill Bewertung: +2.00 [2]

oh Mann, Jan... da lasst Ihr aber nix aus... was ein heftiges Ereignis mit zwei Nasenlöchern :-o
Gut, dass die Avionik offenbar schadlos durchgekommen ist - und natürlich insbesondere Ihr!

Aber hoffentlich habt ihr damit für den Rest der Reise alles hinter Euch ;-)


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