Liebe Kollegen,

die Diskussion über den Unfall der D-ELPO ist ja leider etwas abgedriftet, daher möchte ich in diesem separaten Thread noch mal auf einen Aspekt eingehen der mich in diesem Zusammenhang beschäftigt.

Wie sollten wir als GA-Piloten unseren Mitfliegern (gemeint sind solche die selber gar nicht fliegerisch aktiv sind) das Risiko unserer Aktivität und des konkreten Fluges kommunizieren?

Die Frage beschäftigt mich schon seit Jahren, weil wir gerade in der Bonnie oft Leute kurzfristig und ohne viel vorherige Absprache mitnehmen. Mal beruflicher Art (Kollegen auf dem Weg zum Einsatz, Sim, Meeting etc.) mal privater Natur (Jugendliche und junge Erwachsene auf dem Segelflugplatz à la "hast Du noch 'nen Sitz frei?") oder auch komplett Non-Flug affin (Schulfreundinnen meiner Tochter etc.).

In der Cheyenne ist das weniger ein Thema weil Flieger + Crew im AOC sind, allenfalls die Mission ist dann ein echtes NCO-Profil. Aber die Bonnie nutzen wir quasi wie ein Auto und stellen an Kollegen und Freunde genau so wenig Fragen wie wenn man in den PKW einsteigt.

Das Problem ist nur: Die Mitflieger stellen auch keine Fragen. Nie. Nichtmal stets besorgte Eltern.

Folglich habe ich mir schon vor Jahren überlegt, dass man ein paar Informationen eigentlich anbieten bzw. aufdrängen müsste. Dazu hatte ich mal eine Risk-Information auf der Rückseite der Passenger Safety Card in der Bonnie gemacht und jetzt nochmal überarbeitet. Siehe Anhang Seite 2.

Was meint Ihr? Zu viel? Zu wenig? Zu vage oder zu blauäugig? Wie macht Ihr das?

viele Grüße,
Jan

Hatte spontan den gleichen Gedanken wie Joachim; die Safety Card liest man ja eigentlich erst, wenn man schon im Flieger sitzt, da ist es m.e. nach zu spät für diese Form der "open disclosure". Prinzipiell aber sehr begrüßenswert und professionell, offen mit den Fakten umzugehen.

Was ich mich noch gefragt habe - wie belastbar sind die verwendeten Daten? Ist der "gemeinsame Nenner", also geflogene Stunden der GA-Flotte pro Land/Jahr/etc. gut bekannt oder abschätzbar? Und wie ist das bei den anderen Aktivitäten...:Reiten, Motorradfahren, Hanggleiten, etc?

zu den Quellen:

Das Quellenverzeichnis ist in der Originaldatei enthalten. Leider etwas schwer zugänglich weil PNG. Aber lesbar. Ich habe stichprobenartig mal die Quellen für US GA und Segelfliegen nachgelesen. Beides erscheint nachvollziehbar.

Mir kam die Rate für US GA erstmal recht hoch vor im Vergleich z.B. zum Nall-Report mit ca, 0,77/100.000 hrs aber der Autor bezieht sich nicht auf Ereignisse sondern auf Tote, was hier tatsächlich auch die aussagekräftigere Größe ist. Daher die deutlich höhere Rate.

Für Segelfliegen kam mir die Rate ebenfalls hoch vor, bei genauerer Betrachtung (pro Stunde) ist die Zahl aber noch eher gnädig, weil das Risiko beim Segelfliegen noch stärker bei Start und Landung gewichtet ist und die wenigsten Gastflüge wirklich eine Stunde dauern.

zur Einbindung in den Flugbetrieb:

Die "Passenger Risk Information" ist nicht fest in irgendeinen Prozess eingebunden. Dazu sind die Situationen zu unterschiedlich. Bei komplett GA-unerfahrenen Eltern z.B. verschicke ich das schon mal vorab. Bei typischen "Flugplatzkindern" mit fliegenden Eltern wäre das hingegen eher lächerlich.

Die Info ist aber auch nicht unbedingt dafür gedacht immer vor jedem Flug als standardisiertes Risk Assessment zu dienen. Ich fände es schon gut wenn sie einfach mal zum Nachdenken anregt. Vielleicht stellt man dann ja beim nächsten Mal ein paar Fragen...

Irgendwas vor dem Flug standardmäßig unterschreiben zu lassen – was dann wahrscheinlich eh' nicht hält – möchte ich natürlich nicht.

Wie gesagt – ist ein "work in progress" ... mich würde interessieren ob Ihr das Thema mit Paxen besprecht und wenn ja wie.

Jan

Ich kann nur beipflichten. Tolle Umsetzung.

Die erste Seite hätte man auch aus der Sitztasche eines Airliners ziehen können.

Hingegen geht die zweite Seite in eine gänzlich unerwartete Richtung.

Die Gegenüberstellung verschiedener Lebensrisiken ist interessant aber schwer verständlich; zumal auch die Einheiten nicht vergleichbar sind.

Gleichzeitig stelle ich mir die Frage wieviel Aufklärung überhaupt notwendig ist.

Im Alltag nehmen wir wohl allesamt Personen im Auto mit und verlieren kein Wort über die Bedienung von Sicherheistgurten oder wie die Tür bedient wird. Klar, ein Auto kennt jeder; ein Flugzeug nur wernige.

Ist ein Mitflug jrusitisch anders zu bewerten als die Mitfahrt im Auto? Klar, wird im Zweifesfalle ein findiger Jurist argumentieren, ein Flugzeug sei besonders anders während eben jeder Auto fährt.

Ich weiß aber auch keine Antwort auf die ursprüngliche Frage. Bin mir auch gar nicht sicher ob eine eventuelle Aufklärung zur Prophylaxe von Haftungsansprüchen im Vordergunrd steht

Bin mir auch gar nicht sicher ob eine eventuelle Aufklärung zur Prophylaxe von Haftungsansprüchen im Vordergrund steht

Hi Nico,

genau, Prophylaxe von Haftungsansprüchen ist nicht das Ziel. Angefangen habe ich mit der Infokarte um der Get-There-Itis vorzubeugen indem ich die Paxe informiere dass das eben keine Airline ist. Risk Mitigation in der GA ist immer auch Teamwork und da spielt das Expectation Management der Paxe m.E. eine große Rolle.

In der jetzigen Revision geht es zusätzlich auch darum Mitfliegern ein bisschen Hilfestellung zu geben zwischen einer größtenteils sauberen und weniger sauberen GA-Operation zu unterscheiden. Die beschriebenen Fragen sind nämlich genau die Fragen die ich auch stellen würde wenn meine Tochter irgendwo anders mitfliegt.

Jan

Gut nachvollziehbar. im ACN haben wir ja auch diese "Enthaftungserklärungen" für die Gastflüge. Da geht es aber nach meiner Erinnerung ausschliesslich um die Haftungsbegrenzung im Rahmen der Versicherung.

Generell gelten natürlich die juristischen Feinheiten wie in den vorangegeganenen Beiträgen ausgeführt. im zweifelsfall wird tatsächlich ein Jurist sehr interessante Argumente finden.

Ich persönlich habe mich damit begnügt allen Interessierten ("aber Filegen ist doch so gefährlich") zu sagen, das sei unegfähr so gefärhlich wie Motorradfahren. Das stammt aber nicht von mir, sondern m.W. von Axel B., umfasst wohl alle Spielarten des Fliegens (von Airliner= extrem sicher, bis Base jumping auf der gegenseite des Spektrums) und ist einige Jahrzehnte alt. Damit sind eigentlich alle zufrieden. Dein Merkblatt nennt das auch so in derselben Grössenaordnung (Faktor 2).

In meiner Wahrnehmung (Perspektive Notarzt und Schockraum) sind ohnehin die klassisch gefärhlichen Verrrichtungen nicht gar so bedrohlich. Es sind eher Fahrräder Pferde und Heimwerken die wirklich gefärhlich sind.

(Wenn auch nicht immer gleich tödlich)

Finde die Karte auch prima! Bekannten die mit fliegen möchten sage ich immer vorab dass es "ähnlich gefährlich wie Motorradfahren" sei. Ich bilde mir ein, dass viele es dann ganz gut einordnen können.

(Flüge an die Grenzen beim Wetter oder meiner Fähigkeiten mache ich sowieso nicht mit Passagieren soweit vorab absehbar)

Edit: Oh Nicolas schrieb schon fast das gleiche, sorry hatte ich nicht gesehen

Klasse aufbereitet und für den interessierten Laien ein schöner Einblick ins Risikomanagement bei einem GA-Flug. So was gehört eigentlich auf die Startseite von Wingly & Co., aber das wäre wohl eher weniger gut fürs Geschäft...

Für private Mitflüge unter Freunden finde ich es tatsächlich aber etwas "too much". Ich mache (in der Regel, auch nicht immer...) klar, dass die Operation vom Sicherheitsniveau zwei Größenordnungen unterhalb der kommerziellen Fliegerei liegt, aber weiter diskutiere ich die Risiken eines konkreten Fluges normalerweise nur in so weit sie evtl. die Durchführung verzögern oder vehindern könnten.

Nachdem das klargestellt ist, gilt bei mir: Wenn es für mich sicher genug ist, dann ist es das auch für eventuelle Passagiere. Was nicht heißt, dass ich jeden Flug mit Paxen machen würde, aber das hat dann eher etwas mit Ablenkung, zusätzlicher Komplexität und notwendigem "Passagiermanagement" zu tun als mit einem Risiko, dem ich mich aussetzen würde, Passagiere aber nicht.

P.S.: Die Zahlen machen durchaus nochmal nachdenklich: Ich habe etwa 4.000 "Klein-GA"-Flugstunden. Die Wahrscheinlichkeit, dass ich die nicht erreicht hätte, ohne vorher dabei ums Leben zu kommen beträgt nach dieser Darstellung ca. 6,4%. Mehr als ich dachte...

Wenn Du das in den letzten Jahren nicht hinbekommen hastm, dann hast Du doch wieder neu das Risiko 1,6% innerhalb der nächsten 1000h draufzugehen. So gesehen waren die letzten 4000h für die Katz.

trotzdem eine beeindruckende vita. Erzähl das aber nicht der Luisa Neubauer

Ich finde das Informationsblatt SEHR gelungen - die erste Seite eigentlich etwas "overdone", einfach weil sie wieder an die Linienfliegerei erinnert und den Mythos "Kleinflugzeug=Airline" damit weiter befördert.

Besonders gefällt mir aber die zweite Seite. Hier ein Verbesserungsvorschlag:

Der Zweck der zweiten Seite ist einerseits, Passagiere zu informieren, dass die Kleinflugzeug-Fliegerei Risiken trägt, die so mit Airlines nicht bestehen. Andererseits soll sie - das wäre zumindest auch mein Wunsch - überängstlichen Passagieren helfen, das Risiko im Vergleich zu anderen Aktivitäten einzuordnen. Der Vergleich mit dem Motorradfahren ist hier enthalten und gut, aber

* ich würde nicht mit Hang Gliding, Paragliding, Skydiving und Soaring gleich vier andere "verwandte" Tätigkeiten aufführen, die viele Leute wegen der Risiken niemals machen würden (auch ich habe keine Lust auf Hang Gliding und Skydiving). Diese vier würde ich streichen, der Rest ist genug, um einen Nichtflieger an die Fliegerei heranzuführen

* im Text würde ich den Vergleich mit dem Motorradfahren erwähnen und dabei sagen, dass die RIsiken der Fliegerei im Vergleich zum Motorradfahren deutlich besser beeinflussbar sind, so dass ein sorgfältig vorbereiteter Flug mit kontrolliertem Gerät und mit der klar vereinbarten Möglichkeit umzukehren wohl deutlich weniger riskant sein dürfte.

Andererseits soll sie - das wäre zumindest auch mein Wunsch - überängstlichen Passagieren helfen, das Risiko im Vergleich zu anderen Aktivitäten einzuordnen

Nach meiner Erfahrung gibt es praktisch keine "überängstlichen Passagiere". Die kämen nämlich gar nicht auf die Idee, sich auch nur in die Nähe eines GA-Flugzeugs zu begeben. Eher ist es so, wie Jan auch oben schreibt: Es werden keinerlei kritische Fragen gestellt, weil ja Fliegen - wie jedes Kind weiß - die sicherste Art der Fortbewegung ist.

dass die RIsiken der Fliegerei im Vergleich zum Motorradfahren deutlich besser beeinflussbar sind

Wenn ich mir anschaue, wie viele Diskussionen wir hier über Midair-Risiken führen, wer alles nach ADS-B-out-Pflicht etc. ruft, habe ich da gefühlte Zweifel :-)

so dass ein sorgfältig vorbereiteter Flug mit kontrolliertem Gerät und mit der klar vereinbarten Möglichkeit umzukehren wohl deutlich weniger riskant sein dürfte

Und das finde ich schon wieder unehrlich, denn es ist ja dann offensichtlich auf einen selbst als Piloten und das verwendete Flugzeug bezogen. Man suggeriert also den Mitfliegern, die Statistik sähe zwar nicht so toll aus, man selber könne die aber durch seine eigenen Fähigkeiten schlagen. Das mag so sein, aber ein Selbst-Assessment in diesem Punkt ist halt wenig objektiv.

Was mir eigentlich auf der ersten Seite fehlt, sind Piktogramme für den klassischen Dreiklang:

1. Keep your hands and feet off the controls & equipment
2. Be quiet during critical phases (takeoff and landing)
3. In case of emergency follow my instructions

Wie man die Gurte bedient und was die Ausstiegsrouten bei Bonnie sind, ist zwar wichtig, aber ich glaube, das kriegt man schon hin, auch wenn es etwas kleiner gedruckt ist.

Ich habe selber schon mal mit erheblichem Aufwand so ein Blatt erstellt und es dann dem Müll zugeführt.

Erstens liest quasi niemand überhaupt Schilder und Hinweisblätter alleine aus Interesse, was ein Jammer, aber gleichzeitig Fakt ist. Solche Sachen werden nur beachtet, wenn man ein konkretes Problem verspürt. Wenn ich auf Toilette muss, den Ausgang suche oder die Tribüne, dann suche ich ein solches Schild, ansonsten nicht. Und kein Text zur Erklärung der Risiken beim Fliegen kann jemand kurz genug sein um den mal eben so zu lesen.

Zweites Problem ist, dass das im Grunde hauptsächlich was wäre, wenn man mehrere Gäste mitnimmt. Wenn ich alleine mit einer einzigen anderen Person fliege, würde ich das Wichtigste wohl eher auf dem Weg zum Flieger erzählen. Wenn man sich also diese Gruppe aus Gästen ansieht, wird es niemals vorkommen, dass nun also alle ganz brav ihre Gespräche einstellen und diszipliniert ihr Blättchen durchlesen vor dem Einsteigen. Wenn überhaupt, dann eher aus Langeweile während des Fluges - das widerspricht zwar etwas dem Zweck, aber das könnte man sich noch vorstellen. Dann kommen sie nachher nicht mehr mit zurück ;-)

Insgesamt ist es aber wie oben erwähnt, niemand hat Angst vor den tatsächlichen Risiken. Wenn, kriegen die Leute einen Affen, wenn der Flieger mal "durchsackt". Wenn man sich die Statistiken ansieht, muss man doch ehrlich sagen: Viel relevanter als wie oft man nun im Schnitt bei diesen Aktivitäten stirbt, ist doch, wie die Risikobereitschaft der Akteuere ist. Die Unfälle in der GA kommen doch gar nicht von versagender Technik und auch nicht so oft davon, dass Menschen den normalen Flugbetrieb nicht hinbekommen. Nein, am Anfang steht immer die großzügige Dehnung um nicht zu sagen die Übertretung von Regeln (allerdings manchmal auch durch Unkenntnis), was dann irgendwann in die Hose geht. Im Grunde müsste ich also eher ein Blatt zu MIR machen als zur GA.

Und dann den ganzen Flugbetrieb von "ich fliege mit der TBM in VMC an die Nordsee" bis "ich fliege die C182 bei 700ft ceiling VFR durch die Alpen" statistisch über einen Kamm zu scheren, hat ja auch keinen Sinn.

Und dann noch ein wichtiger Punkt: Es wird immer nur über Tote gesprochen. Aber wo da gerade die Skiunfälle und Rennsport erwähnt werden: Wir wissen nun alle, dass man überall auch NICHTtödliche Unfälle haben kann, die trotzdem wahrlich nicht auf die leichte Schulter zu nehmen sind. In Deutschland passieren meines Wissens etwa 1000 Autounfälle, bevor einer davon tödlich ist. Und von vielen davon bleiben andere Schäden zurück, zum Beispiel permanente Rückenschmerzen. Ich vermute mal, dass man in der GA nicht so oft mit dem Leben davon kommt...

Das Dokument ist sehr gut entworfen und auch grafisch sehr gut, Ich denke aber, dass es etwas zu viele Infos erhält und so den "Normalmitflieger" vielleicht etwas überfordert.

Was ich mache: Ich sage Leuten, die keine Erfahrung mit Kleinflugzeugen haben, dass die Sicherheit nicht mit derjenigen von Airlines vergleichbar und dass weder der Pilot noch das Flugzeug diesem Standard entsprechen. Meistens sage ich dazu, dass das Risiko mit dem Motorradfahren vergleichbar ist.

In der Cirrus mache ich eine Einweisung in das CAPS-System, und ich sage den Passagieren, dass sie ab dem Sinkflug und v.a. im Anflug die Gespräche einstellen sollen.

Mich hat ebenfalls erstaunt, wie blauäugig viele Leute in Kleinflugzeuge einsteigen ohne auch nur EINE Frage zu stellen, In 30 Jahren hatte ich nur EINEN Passagier, der Angst hatte, aber das war vorher bekannt und wir sind gleich wieder gelandet. Auf der einen Seite hat mal eine Mutter ihren 18-jähirgen Sohn zum Flugplatz gebracht, den ich nach Griechenland mitgenommen habe ... sie hat nicht eine Frage gestellt, was mir merkwürdig vorkam ...

>> >> dass die RIsiken der Fliegerei im Vergleich zum Motorradfahren deutlich besser beeinflussbar sind

>> Wenn ich mir anschaue, wie viele Diskussionen wir hier über Midair-Risiken führen, wer alles nach ADS-B-out-Pflicht etc. ruft, habe ich da gefühlte Zweifel :-)

Man muss den Tank nicht leerfliegen. Man muss nicht in Gewitter einfliegen. Man kann vorher klarstellen, dass ein Flug möglicherweise auch an einem Ausweichflugplatz endet. Oder eine Urlaubsreise verfrüht endet. Und damit reduziert man die Risiken. Natürlich nicht zu 100%, aber vielleicht die Hälfte?

>> >> so dass ein sorgfältig vorbereiteter Flug mit kontrolliertem Gerät und mit der klar vereinbarten Möglichkeit umzukehren wohl deutlich weniger riskant sein dürfte

>> Und das finde ich schon wieder unehrlich, denn es ist ja dann offensichtlich auf einen selbst als Piloten und das verwendete Flugzeug bezogen. Man suggeriert also den Mitfliegern, die Statistik sähe zwar nicht so toll aus, man selber könne die aber durch seine eigenen Fähigkeiten schlagen.

Nicht unbedingt Fähigkeiten, sondern Vorsicht, Sorgfalt, Respekt vor den Risiken. Wenn man manche Unfallberichte liest, dann kommt man zum Schluss, sowas könnte mir auch passieren - bei anderen ist es eher so, dass man von vornherein den Kopf schüttelt. Und damit meine ich nicht ein abgelaufenes Medical, sondern zum Beispiel Buzzing (Tiefflug), Kunstflug mit dafür nicht zugelassenen Maschinen, und ähnliches.

>> Das mag so sein, aber ein Selbst-Assessment in diesem Punkt ist halt wenig objektiv.

Ein Selbst-Assessment mag wenig objektiv sein, aber das ist kein Grund, es nicht durchzuführen.

>>>> Ich vermute mal, dass man in der GA nicht so oft mit dem Leben davon kommt.

Würde man so meinen ... aber wenn man auf die Aviation Safety-Website geht stellt man fest, dass die allermeisten Flugunfälle, natürlich v.a. Start- und Landeunfälle, ohne Personenschaden ablaufen. Sogar bei den meisten Notlandungen von leichten Einmots auf Feldern und Wiesen stirbt niemand.

Natürlich gibt es auch die Kategorie "nicht überlebbar" ... für mich v.a. Loss of Control, VFR in IMC, Schlechtwetter in den Bergen, Stall/Spin ...

Ich muss gestehen, dass sich mit der SR22 meine Einstellung zu diesem Thema dahin gehend geändert hat, dass ich wegen des "doppelten Bodens" CAPS nicht mehr sehr gern mit Maschinen ohne BRS/CAPS fliege. Dafür mache ich immer sehr penibel die "Before Takeoff"-Checklist. Wenn ich die 500 ft AGL nach dem Start erreiche ("500 ft AGL, CAPS active") dann weiß ich, dass ich eine maximale Chance habe, im Notfall zu überleben. Und im Anflug briefe ich das auch.

Man muss den Tank nicht leerfliegen. Man muss nicht in Gewitter einfliegen.

Tja, es ist halt nur so, dass die Leute, denen das passiert, sicher auch nicht an jenem Morgen aufgestanden sind mit dem Vorsatz, es zu tun...

Wenn man manche Unfallberichte liest, dann kommt man zum Schluss, sowas könnte mir auch passieren - bei anderen ist es eher so, dass man von vornherein den Kopf schüttelt. Und damit meine ich nicht ein abgelaufenes Medical, sondern zum Beispiel Buzzing (Tiefflug), Kunstflug mit dafür nicht zugelassenen Maschinen, und ähnliches.

Ja, das kann (und sollte!) man einfach bleiben lassen. Aber - um mal den link zu Deiner Fliegerei herzustellen - man kann auch

• seine Mooney an einem Platz mit mindestens 1000 m Asphalt stationieren, um stets Reserve zu haben
• keine Urlaubsreisen über die Alpen unternehmen
• nur in Flugzeuge mit CAPS einsteigen
• nur Turbine oder Zweimot fliegen
• ...

You get the point? Statistik ist halt immer ein Mittelwert aus dem ganzen Spektrum des Risikoprofils. Da jetzt einzelne Punkte rauszupicken, zu sagen, "das mache ich nicht" und zu meinen, man stünde dann signifikant besser da, lässt ausser acht, dass manche Aspekte der eigenen Fliegerei vielleicht auch negativ in den statistischen Schnitt eingehen.

Ein Selbst-Assessment mag wenig objektiv sein, aber das ist kein Grund, es nicht durchzuführen.

Natürlich sollte man es durchführen. Aber es zur Beruhigung von Passagieren heranzuziehen, halte ich nicht für angemessen.

seine Mooney an einem Platz mit mindestens 1000 m Asphalt stationieren, um stets Reserve zu haben

Obächtle!!!

>> You get the point? Statistik ist halt immer ein Mittelwert aus dem ganzen Spektrum des Risikoprofils. Da jetzt einzelne Punkte rauszupicken, zu sagen, "das mache ich nicht" und zu meinen, man stünde dann signifikant besser da, lässt ausser acht, dass manche Aspekte der eigenen Fliegerei vielleicht auch negativ in den statistischen Schnitt eingehen.

Ja, da hast du einen Punkt.