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Unfälle und Zwischenfälle | Gear-up in Kassel  
30. März 2024 12:12 Uhr: Von Chris _____ 

Ich habe gerade den Artikel der neuen PuF zum Gear-up der Meridian in Kassel gelesen.

Der Defekt wird beschrieben mit "In dieser Maschine tutete sie [die Fahrwerkswarnung] allerdings pausenlos und ließ sich erst durch das tatsächliche Ausfahren des Fahrwerks zum Schweigen bringen.".

Und dann passierte eine Gear-up-Landung, und das LBA macht den Vorwurf, wie konnte man nur fliegen mit einem Flugzeug mit diesem Defekt, und entzieht gleich der ganzen ATO die Betriebserlaubnis, mit der Folge dass zahlreiche Flugschüler, auch welche mit anderen Fluglehrern, nun erstmal pausieren müssen. (wie das der Sicherheit dienen soll, ist mir unklar)

Ob eine fehlerhafte Gear-up-Warnung rechtlich den Flieger "groundet", weiß ich nicht. Ist das so?

Was mich aber wirklich wundert: auch im Artikel steht, imm Rückblick hätte man den Flieger besser stehen gelassen und sich abholen lassen. (übrigens hat Kassel auch ein App2Drive, nur um das zu erwähnen).

Aber ich meine, in dieser Situation - falls sie wirklich so war wie beschrieben - hätte es doch extrem nahegelegen, das Fahrwerk schlichtweg immer draußen zu lassen. Kein Warnton und absolut sicher vor einem Vergessen des Fahrwerks. Für ein paar Platzrunden und den kurzen Hopser zurück nach Reichelsheim sollte es doch kein Problem sein, ggf. eben etwas langsamer zu fliegen als man es sonst tun würde. Gear extension speed ist um die 170 Knoten, das heißt der Rückflug hätte keine halbe Stunde gedauert.

30. März 2024 12:27 Uhr: Von Jan Brill an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Ob eine fehlerhafte Gear-up-Warnung rechtlich den Flieger "groundet", weiß ich nicht. Ist das so?

Ja. Ist so, siehe Kinds of Operating Equipment List (KOEL) die auch im Artikel wiedergegeben ist.


Jan



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30. März 2024 12:32 Uhr: Von Thomas R. an Chris _____

Ob eine fehlerhafte Gear-up-Warnung rechtlich den Flieger "groundet", weiß ich nicht. Ist das so?

Steht doch im Artikel:

Und dann stellt die BFU fest: „Gemäß der vorliegenden Kinds of Operating Equipment List (KOEL) muss ein funktionierendes Landing Gear Warning Horn in den Betriebsbereichen Day, Night, VFR, IFR und Icing vorhanden sein.“

30. März 2024 13:47 Uhr: Von B. S. an Chris _____

Es gibt wenige Dinge die man nicht tun sollte und ein Flug einer Flugschule mit einem Flugzeug mit bekanntem Problem, dessen Funktion tatsächlich als für die Lufttüchtigkeit relevant im Handbuch steht (wie Jan Brill korrekt im Artikel und *update* auch hier nochmal betont) und dann auch noch mit einem Fremdflugzeug, ist schon eindeutig. Wenn das dann auf Deutsche Verwaltungspraxis trifft, ist der Stecker aus der Steckdose.

Verletzung der Voraussetzungen für die Lufttüchtigkeit ist immer eines der Dinge bei denen die Behörden überhaupt keinen Spaß verstehen und ja, man hätte die Maschine stehen lassen müssen - das ist AOG mit Ausseneinsatz für ein LTB.

Mir tut der Halter leid, denn der Rechtsstreit wird sicherlich langwierig und das Regress-PingPong nervig.

30. März 2024 14:12 Uhr: Von Chris _____ an B. S.

Ok, verstanden - wobei es wirklich blöd ist, wenn man ein Flugzeug mit einem Defekt am Fahrwerkswarner nicht einmal mehr "gear down" eine halbe Stunde zum nächsten LTB oder zurück zur Homebase fliegen darf. /vermutlich geht's mit behördlicher Sondergenehmigung, aber nach dem Aufwand dafür will ich gar nicht fragen)

30. März 2024 14:19 Uhr: Von B. S. an Chris _____

Wenn die LTB AOG Truppe den Flug als unkritisch einschätzt und eine Reparatur vor Ort als unverhältnismässig, dann wird die Behörde aller Erfahrung nach recht unkompliziert gegebenenfalls eine Einzelflugerlaubnis für den einen Flug der Wartungscrew in die Werft ausstellen - aber wohl eher nicht für die Fortsetzung von Schulungsflügen. Ich wüsste jetzt spontan keine ATO, in deren Schulungshandbuch Flüge mit nicht lufttüchtigen Flugzeugen steht und der Verstoss dürfte der schwierigste sein. Die Anforderungen an den Schulungsbetrieb sind nicht umsonst tendeziell höher als hinterher beim eigenen "freien" Fliegen.

30. März 2024 14:41 Uhr: Von Wolff E. an B. S. Bewertung: +1.00 [1]

Wenn das dann auf deutsche Verwaltungspraxis trifft.

Was man noch erwähnen sollte, es ist meines Wissens nicht die erste Gear Up Landung des Fluglehrers.

30. März 2024 16:32 Uhr: Von Chris _____ an Wolff E.

Im Artikel steht was von Checklistennutzung. Ehrliche Frage: Wer ist so diszipliniert, in einer Platzrunde zwei Checklisten durchzugehen ("After Takeoff" und "Before Landing")? Ja, den GUMPS-Check macht man (zweimal sogar!) in jeder Platzrunde. Hier offenbar auch nicht.

Einfach das Fahrwerk unten lassen hätte die Aktion zwar nicht legal gemacht, aber den Schaden und damit die allgemeine Aufmerksamkeit komplett vermieden.

30. März 2024 17:17 Uhr: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +4.00 [4]

Ich habe mir schon vor über 25 Jahren angewöhnt, im Short Final 3 greens zu prüfen.

31. März 2024 10:09 Uhr: Von Yury Zaytsev an Wolff E.

Einer der Lehrer hat mir einen Spruch für Short Final beigebracht: "the greens, the reds, the blues, cleared to land", was ich eigentlich nicht schlecht fand. Dann wurde ich einmal von einem anderen Lehrer heftig kritisiert: "Du sitzt hier in fixed gear 1-mot und hast nicht mal die Greens, die andere gibt's nur einmal und du fliegst einen RADIO-Platz an"... Hat ein bisschen Spaß dann weggenommen.

31. März 2024 10:18 Uhr: Von ingo fuhrmeister an Yury Zaytsev

der war zu sehr fixiert auf seinen lehrstoff

aber wenn es einmal drin ist bei dir - dann mach es so

das umlernen ist oft schwerer

ich mach vor jedem losrollen auf der bahn immer - sogar b c172 den last an final

check: schlüssel mag - both - bezinhahn auf - vergaservorwärmung zu, dann 1200 - 1500-rpm-full

suction grün - nachbrenner zündet bei 1500 rpm und los

31. März 2024 10:45 Uhr: Von Matthias Reinacher an Yury Zaytsev Bewertung: +1.00 [1]

Ist auch mein Final Check beim Überfliegen des Zauns -- Gear, Prop, Mixture, Clearance.


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