Ein Thema, das immer wieder auftaucht ... Mich würde mal interessieren, wie die IFR-PROFIS und Vielflieger unter Euch damit umgehen. Damit wil ich natürlich niemanden ausgrenzen, aber die banalen, nahe liegenden Antworten kann ichmir selbst geben.

Ich habe per autorouter einen IFR-Flugplan nach LDSB, Brač gegenüber Split, aufgegeben. Die letzten Waypoints waren "SPL und dann die SPL6N STAR zum IAF HUM für die 03.

Kurz vor Split habe ich mich vergewissert, dass tatsächlich die 03 in Betrieb ist und requeste "RNP Approach 03", was auch gleich bestätigt wird. Ich lade also den RNP Approach 03, aber keine STAR, weil ich sowieso davon ausgehe, dass ich keine fliegen muss.

Kurz vor SPL (am Flughafen Split) kommt die Anweisung: "Proceed Direct SB601".

SB601 ist nicht auf der Chart für den RNP 03 zu sehen, auf dem MFD sehe ich ihn auch nicht. Ich könnte ihn jetzt manuell eingeben und DANN schauen, wo er ist, aber da ich jetzt schon nah am Approach bin sage ich "unable SB601, request direct HUM" (das ist das IAF).

SB601, weiß ich jetzt, ist ein WP der SPL1P RNAV STAR. Hätte er mir die STAR SPL1P gegeben, hätte ich alle WPs davon auf dem MFD gehabt. SB601 sagte mir gar nix. Ich hätte SB601 manuell eingeben können und dann schauen, wo er ist, aber die STAR hätte ich so nicht geladen ...

Wird auch sofort genehmigt und der Rest ist Routine mit einem schönen Anflug über Brač und Hvar ... jedes Mal wieder ein Traum!

Wie geht ihr mit solchen Anweisungen um? Vorgestern war das alles völlig egal, aber in IMC und schlechtem Wetter nervt mich so was, und das hatte ich auch schon. Mal ganz abgesehen davom dass SB601 direkt neben hohen Bergen liegt und mit mindestens 8000 ft überflogen werden muss. Ich war aber schon auf dem Weg nach unten Richtung 5000 Fuß.

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Die Landung war eher bescheiden, da kurz vor dem Aufsetzen der Wind voll auf Rückenwind drehte und die Maschine aus einem Neter Höhe runter fiel ... aber ok, war alles im grünen Bereich.

Kurz vor SPL (am Flughafen Split) kommt die Anweisung: "Proceed Direct SB601".[...] aber da ich jetzt schon nah am Approach bin sage ich "unable SB601, request direct HUM"

Wenn ich mir das auf der Karte anschaue, ist "nah am Approach" relativ: Du sagst "kurz vor SPL", und von SPL wären es noch 25 trackmiles bis zum IAF für den RNP 03.

Das mit den unbekannten WPT's passiert ständig. Eingeben und sich auf dem MFD und/oder Tablet neue situational awareness schaffen, ggf. widersprechen. That's it...

Ja, so habe ich es ja gemacht, ... unable, request.

In Nachhinein finde ich es seltsam, dass er SB601 wollte, der laut Karte der STAR in min. 8000 Fuß überflogen werden sollte. Ich war schon auf dem Weg zu 5000 ... Kann natürlich sein, dass ihm dass bei wolkenlosem Wetter egal war.

25 Track Miles finde ich schon nah wenn ich mit 185 KTAS im Sinkflug bin ... da ist es mit der Entspannung sofort vorbei wenn man nicht weiß, wo der WP liegt.

Wie gesagt, bei dem Wetter ist das egal. Aber ich will auch für schlechtes Wetter die richtigen Methoden an der Hand haben.

Direkt kann ich nichts beitragen, aber was mich interessieren würde und interessant ist: Offenbar hattest Du schon eine descend clearance auf 5.000', und SB601 erfordert laut Deinem Post 8.000' minimum ...

Edit: post sollte an den OP direkt geben, und charlie wundert sich gerade über das selbe wie ich ...

Kenne das Problem auch, z.B. in EDDH praktisch Standard. Mein Lösungsansatz wie folgt:

Wenn ich einen RNAV-Approach gefiled oder auch nur im Flug requested habe, suche ich mir, sobald die wahrscheinliche Landerichtung halbwegs fest steht, die zum ausgewählten Approach und zur Landerichtung passende STAR und lade diese prophylaktisch, auch wenn sie gar nicht im Fluplan steht.

Dann muss ich nicht ggf. zur Unzeit lange suchen, wenn ein Waypoint auf der STAR anstelle des IAF oder IF angewiesen wird. Und die "Gefahr", dass ich die gar nicht angewiesene STAR irrtümlich selbständig abfliege ist nach meiner Erfahrung praktisch nicht gegeben, da nahezu immer ein Direct auf einen Waypoint auf STAR oder Approach angewiesen wird.

Vielleicht ist es ein Unterschied, ob er mir in VMC den WP auch unterhalb von 8000 ft gibt oder ob ich offiziell die STAR fliege?

was nicht unbedingt heißt, dass der Controller einen auch bis zum Waypoint fliegen lassen muss, er das DCT ggf nur statt einem Radarvector benutzt, um dann irgendwann ein DCT HUM zu geben.

Aber, wie Tobias schon schrieb: praxisnah ist es, den Waypoint eingeben, dauert sicher keine 10 Sekunden, dann gucken ob's passt und weiterfliegen - oder intervenieren.

Alternativ: "request vectors"...

Manchmal hilft es auch, aktiv zuzuhören: wenn zwei Flieger vor mir bereits ein DCT XYZ bekommen haben, ist die Wahrscheinlichkeit gegeben, dass ich auch dorthin gecleared werde . Auch wenn das im o. g. Fall vielleicht nicht so war.

Es ist ein Unterschied, ob man auf der STAR von Westen auf einen über 6000ft hohen Berg zufliegt, der keine 5NM östlich von SB601 ist. Wenn man z.B. von Norden kommt, dann besteht keine Gefahr, dass man bei der Kurve über SB601 zu weit kommt und gegen den Berg fliegt.

Zur ursprünglichen Frage: Im Allgemeinen würde ich tatsächlich den Wegpunkt erst mal schnell ins GTN eingeben und schauen, wo der eigentlich ist. Dann kann man immer noch nach Vectoren fragen.
Im konkreten Fall fand ich das jetzt nicht so übermässig überraschend: Wenn ich den OP richtig verstehe, hast Du explizit nach dem RNP-Approach gefragt und SB601 ist auf dem einzigen RNAV STAR-Chart für diesen approach. Das kann man sich schon mal angeschaut haben. Das ist was anderes in Frankfurt, wo es viele verschiedene STAR-Charts gibt.

Immer die STAR laden, die von der Anflugrichtung kommt, oft ist der Punkt da drin. Wenn nicht, oder wenn man sie noch nicht geladen hat, den Direct im FPL direkt vor den FAF setzen und dann da hinfliegen. Mit den alten GPSen bekommt man den Punkt manchmal nur über die STAR. Bei den neuen kann man den direkt eindrehen, hier gibt es wirklich keinen Grund für ein "unable". Wir hatten die Diskussion hier schon mal mit EDDN. Du musst erstmal nicht wissen wo der Punkt ist. Erst mal dahin fliegen und unterwegs sich orientieren.Bei der Cirrus sieht man das ja sofort aufm MFD.

Wie Tobias sagt: bei den meisten Pätzen wird man über solche Punkte hingeführt. Ich würd den Punkt immer in den FPL basteln, dann kannst Du dir alles unterwegs schön einrichten. Ein echter "direct-to" bringt dich maximal durcheinander, dann hat der AP kein Futter mehr nach dem Punkt.

Mein Ansatz: Avionik kaufen, die nicht von 1973 ist. Dann kann man sich das Gefummel mit getrennten "Datenbanken" für Enroute- und Procedure-Waypoints sparen.

>>> Bei den neuen kann man den direkt eindrehen, hier gibt es wirklich keinen Grund für ein "unable". Wir hatten die Diskussion hier schon mal mit EDDN. Du musst erstmal nicht wissen wo der Punkt ist.

DAS sehe ich anders. Links von mir, da wo SB601 der STAR SPL1P in min, 8000 ft liegt sind relativ hohe Berge. Ich war vielleicht noch in 6500 ft als die Anweisung kam, Ganz sicher fliege ich - in IMC - nicht in der Nähe von Bergen zu einem Punkt, von dem ich nicht weiß, wo er ist.

EDIT: Ich habe mal den Track genau angesehen. SB601 lag in 10 Uhr-Position als ich durch 6500 ft gesunken bin und ATC mich anwies "direct SB601". Das hat er viellecht gemacht weil keine Wolke am Himmel war. Aber der WP ist auf der STAR mit 8000 ft ausgwiesen.

Meine Avionik (2 x IFD440) ist von 2018.

Ich glaube, da gibt es ein Missverständnis. Keiner hat gesagt, dass man da "blind" einfach hinfliegt.

Es geht darum, den Punkt in das Nav einzugeben und zu schauen, wo er ist. Dann kann man entscheiden, ob man hinfliegt, oder ob man "unable" ist.

Ergänzung: Wenn Du aus der "10 Uhr Position" auf SB601 zu fliegst, fliegst Du ziemlich genau parallel zu den hohen bergen östlich das Punktes. 5NM entfernt parallel zu einem Bergkamm zu fliegen ist auch in IMC deutlich sicherer, als 5NM entfernt fast rechtwinklig drauf zu.

Natürlich, das würde ich auch so machen!

Ich hatte darauf geantwortet, dass Joachim meinte, "man müsse ja nicht wissen, wo der WP liegt". Sicher ein Mißverständnis.

Ganz am Anfang meiner bescheidenen IFR-Karriere bin ich ein paar mal mit einem Air France-Captain IFR durch die Berge geflogen. Der hat mir den Zahn gezogen, eine Kursanweisung in der Nähe von Bergen auszuführen OHNE sich vorher zu vergewissern, dass kein Cumulus Granitus im Weg steht. Das habe ich verinnerlicht.

Ich hatte darauf geantwortet, dass Joachim meinte, "man müsse ja nicht wissen, wo der WP liegt". Sicher ein Mißverständnis.

Ja sorry, im Sinne von "ich muss es nicht wissen, bevor ich ihn eingebe". Mit den heute verbauten Navigatoren oder gar MFDs sieht man dann ja auf einen Blick, ob der Punkt wie erwartet irgendwo im Queranflug oder im Final ist, oder hinterm Berg neben mir. Das ist ein Flow: Punkt in Flugplan eingeben, Direct-to da drauf, auf Bildschirm kurz checken wo er ist, wenn schräg ist, den AP in HDG und sich wehren, ansonsten passt ja alles... :)

"...praxisnah ist es den Waypoint {manuell} einzugeben..."

...bis man die Erfahrung macht, daß das - zumindest auf unserem G1000 - nicht funktioniert. Wenn der richtige Approach geladen ist kann man runter scrollen und Direct-Enter-Enter, aber bei manueller Eingabe findet das System den nicht.

ATC wird, solange man IFR unterwegs ist, keinen Unterschied machen zwischen VMC und IMC. Eine auf der STAR veröffentlichte Höhe (wie hier z.B. 8000ft or above) muss nicht zwingend etwas mit Terrain zu tun haben. Es kann durchaus auch andere Procedure-technische Gründe (wie Lufträume, o.ä.) haben. Die Minimum Altitude entlang der STAR von SPL nach SB601 und anschließend nach HUM beträgt schon 5200ft. ATC wird sich abseits von veröffentlichten Verfahren generell an die MVA (Minimum Vectoring Altitude , auch wenn hier ein Direct genutzt wird) halten und somit den Piloten in der Regel nicht in eine kritische Höhe bzgl. Terrain bringen.

VG

Ok, ich müsste als NICHT in SB601 in 8000 ft or above ankommen?

Wenn du wie beschrieben zum Zeitpunkt der clearance schon auf 6500ft descending warst dann würde ich die 8000ft or above waypoint restriction definitiv nicht beachten. Es macht ja keinen Sinn, wieder zu steigen. Wärst du höher, z.B. FL100, dann würde sich eine Nachfrage vermutlich lohnen, ob du die Waypoint Restriction einhalten musst.

Stefan, Du fliegst wenig in den Bergen, oder ???

An Wolfgang: wenn er einen Vector will, würde der Lotse den doch eher als "maintain heading XXX" geben... was würde im Falle eines radio failure passieren, wenn er dir "Fly direct SB601 !" statt eines Vectors gibt ? soweit ich weis, ist auf diesem Segment noch der Lotse für die obstacle clearance zuständig. Ich kann mir nur vorstellen, dass die min. altitude von 8.000 ft. nicht aufgrund von terrain clearance gegeben ist (vielleicht Luftraum unterhalb (militärisce Nutzung o.Ä., oder noise abatement etc. könnten hierfür ausschlaggebend sein)...

Edit: Als Alexis die Anweisung erhielt, war in diesem von mir gedachten Fall offenbar die restriction für die 8.000 ft. nicht aufrecht (z.B. kein Mil. Betrieb etc.)...

Edit2: Habe mir die SPL1P arr. gerade angeschaut. Aus dieser Sicht sind die 8.000 ft. m.E. schon terrain-bedingt (die beiden Erhebungen im Sektor NO bis SO sind der Farbschattierung nach 6.000 ft. hoch - als Aufschlag im gebirgigen Terrain + 2.000 ft. würde die 8.000 ft. ergeben... @Stefan: woraus erkennst Du bei der arr. zwischen SPL und SB601 eine min. alt von 5.200 ft. ?

Was TERRAIN betrifft darf man sich nie auf Anweisungen von ATC allein verlassen, ich jedenfalls würde es, in IMC, nie tun.

Lotsen machen Fehler, aner DU bist es, der gegen den Berg fliegt.

Ich würde immer nachfragen und nie irgendwo hin fliegen wenn ich mir nicht ganz sicher bin.

Ich hatte mich vielleicht zu "locker" ausgedrückt. Du hast natürlich recht, dass ich als PIC trotzdem die clearance hinsichtlich Plausibilität prüfe. Ich wollte nur zum Ausdruck bringen, dass es ATC seitig keinen Unterschied zwischen IMC/VMC geben sollte/darf und eine waypoint restriction nicht unbedingt Terrainbedingt sein muss.
Ich habe mir auch nochmal die Jeppesen Charts genauer angeschaut und in der Tat waren meine angegeben Mindesthöhen die MTCAs aus den Lido Karten, die ich vorhin nur zur Hand hatte. In Jeppesen sind nur die 8000+ ersichtlich. Im Zweifel also ATC fragen, so wie Charlie es ja richtigerweise gemacht hat.

Interessant wäre dennoch ein Blick auf die dortige MVA Karte. Leider konnte ich sie nicht wie in DE öffentlich zugänglich finden. Vielleicht hat ja jemand anderes mehr Glück.

Abgesehen davon, dass der Unterschied zwischen "proceed own navigation to.." und "cleared direct to.." darin liegt dass in letzterem Fall ATC für die Hindernisfreiheit verantwortlich ist:

Wenn Du schon die STAR im Flugplan gefiled hast, wieso nimmst Du dann einfach an, diese "sowieso nicht fliegen zu müssen"?

War auch mein erster Gedanke ;-) - in der Tat hat Alexis aber eine andere STAR im FLP gefiled, als die, die diesen WP beinhaltet

"Wenn Du schon die STAR im Flugplan gefiled hast, wieso nimmst Du dann einfach an, diese "sowieso nicht fliegen zu müssen"?"

Nach meiner ganz persönlichen (und nicht allgemeingültigkeiten) Erfahrung: ich bekomme vorher immer Directs. Kann mich nicht erinnern mal nen STAR in's Garmin gedreht zu haben, auch wenn's der Autorouter gefiled hat. Aber wie man an Alexis Beispiel sieht isses wohl doch sinnvoll die Procedure zumindest zu laden.