@Wolfgang, Thomas,

autorouter hat eine STAR gefilet, aber das war die non-RNAV STAR "SPL6N". ... Wäre auch easy gewesen, da die STAR einfach vom SPL VOR zum IAF HUM geht ...

Es ist auch meine Erfahrung, dass man die STAR an solchen Flughäfen eigentlich nicht fliegt. Auch in Prag habe ich letztens nur ein Direct zum IF, ein paar Meilen vor dem FAF bekommen ... in Deutschland bin ich überhaupt noch nie, außer im Training, eine STAR geflogen ...

Dann wird es wohl an mir liegen, dass wir in Frankfurt, Stuttgart oder Hamburg jedes Mal einen großen Teil der STAR fliegen müssen. Oder es gibt gewisse andere Gründe :-)

Ne, es liegt an Deinem Flugzeug oder Deiner Ankuftshöhe. In vielen hundert Anflügen in D mit einer SEP bin ich auch noch nie ne STAR geflogen. Mit dem Jet schon.

Das meinte ich ;-)

autorouter hat eine STAR gefilet, aber das war die non-RNAV STAR "SPL6N". ... Wäre auch easy gewesen, da die STAR einfach vom SPL VOR zum IAF HUM geht

Naja - DU hast eine Star gefiled. Autorouter hat Dir höchstens dabei geholfen. Der Pilot ist trotz aller Tools schon dafür verantwortlich, was im Flugplan steht. Und nachdem Du offensichtlich im Flug nach einem anderen Approch (RNAV) gefragt hast, hat der Lotse die STAR halt entsprechend angepasst.
Easy wäre gar nix gewesen, wenn Du die gefiledte STAR hättest fliegen müssen, da Du über dem IAF den Navigationsmodus von VOR auf GPS hättest ändern müssen. Das ist ein zusätzlicher Unsicherheitsfaktor.
Eine Non-RNAV STAR darf er Dir deswegen so weit ich weiss für einen RNAV-Approach gar nicht geben.

Ok, ich müsste als NICHT in SB601 in 8000 ft or above ankommen?

Die Höhenrestirktionen der STAR gelten nur, wenn Du auch für die STAR gecleared bist. Ansonsten gilt Deine Clearance. Du musst nicht bei jedem Punkt für den Du gecleared wirst nachschauen, ob es da irgendwelche Höhenrestriktionen bei irgendeinem Verfahren gibt, in dem der Punkt vorkommt.

Und wenn man den Flugweg aus einem anderen Thread anschaut, dann macht das wie vermutet auch Sinn: Bei der STAR fleigt man direkt auf das Hindernis zu und muss dann bei SB601 eine fast 90 Grad Rechtskurve machen. Ist man da etwas spät dran und hat nen großen Kurvenradius, dann kann es schon knapper werden mit den Abständen. Du wärst aber paralle zu dem Gebirge bei SB601 angekommen und hättest fast gerade weiter fliegen können. Das ist auch tiefer sehr sicher.

Ich habe keinen Approach gefilet, der Flugplan endete an der non-RNAV STAR. Dass das KEINE RNAV STAR ist war mir nicht bewusst. Ich war aber auch bereits weit abseits der STAR, da mir der LOTSE vorher bereits ein DCT to destination gegeben hatte

100 km vor Split habe ich auch schon den RNAV (LPV) 03 requestet - und sofort bekommen.

Da der Flugweg von "direct destination" auch direkt zum IAF führte ging ich nicht davon aus, kurz vor dem Ziel zu einem unbekannten WP fliegen zu müssen

Dann wollte ATC "SB601" und ich konnte nicht wissen, dass das ein WP der RNAV STAR SPL1P ist. Er hätte mir ja auch einfach die RNAV STAR SPL1P geben können. Dann hätte ich die geladen und alle WPs auf dem MFD gesehen - über der Terrainansicht.

Da ich in diesem Moment keine Ahnung hatte, WO SB601 liegen könnte und auch nicht im Sinkflug mit 185 KTAS danach suchen wollte habe ich um ein DCT zum IAF gebeten und sofort bekommen.

Das war alles gut so, und ich werde immer das requesten, was mir am einfachsten und sichersten erscheint.

Danke für ein paar gute Tipps.

Ich mache es so:

Letzter Punkt FPL -> Suche nach und vertraut machen (vorab und nach ATIS nochmal)

A) mit von diesem Punkt ausgehender RNAV STAR für wahrscheinlichste RWY,

B) mit wahrscheinlichstem Approach,

C) mit logischster RNAV Transition basierend auf A & B

In der Regel findet man einen gut gemeinten ATC direct/shortcut Punkt dann zwischen A und C schnell mal wo im GPS FPL.

Wenn nicht (zB bei Runway Wechsel kurzfristig etc.) dann:

ATC: "Fly direct POINT"

GPS -> Direct to "POINT" Execute/Enter

Am Weg dahin nochmal A/B/C korrekt einprogrammieren. Dann nochmal Direct POINT, normalerweise ist die Route dann wieder korrekt sequenziert (schöner für VNAV).

Wenn nicht, ForeFlight -> Suche -> POINT -> ATC bitte "Request routing after POINT".

Bei Radar Vectors dann noch extended centerline :)

Der Flug endet aber nicht am letzten Punkt den Du im Flugplan angegeben hast sondern nach der Landung, wie Patrick schon geschrieben hat kann man rechtzeitig nachfragen "confirm next waypoint after.." wäre nur eine Möglichkeit von mehreren.

Aus Deiner Beschreibung geht aber hervor dass Du eventuell die Anflugarten, IACs und STARs an Deinen Destinationen und Alternates schon bei Planung und Erstellung von Flugplan und Routing doch etwas genauer studieren könntest.

nicht nur STARs, die gerade auf kleineren Airports tatsächlich selten zu fliegen sind, ist m. E. zunehmend von Bedeutung, sich in einem Briefing die entsprechenden Transitions anzusehen, sowohl bei RNP- als auch ILS-Approaches. Und dazu die vermutlich in Frage kommende Transition ggf. schon vorzubereiten, insbesondere die Namen der Transition(s) zu kennen und nicht überrascht zu sein, falls ATC diese anweist.

Die Funktion "Vectors-to-final" im Navigationsgerät auszuwählen ist, auch bei vorgewählter Transition, immer möglich

Hallo Tobias,

ich habe den Thread nun noch mal gründlich gelesen (hatte ihn zunächst nur überflogen und dachte, das Problem wäre, den Punkt in der Avionik einzugeben).

Und ich muss sagen: Alexis hat Recht! Und ich finde, Du kanzelst ihn auch etwas vor-schnell (sorry) ab ("That's it...")

Ich möchte Dich aus diesem Grund darüber informieren, dass ich bei unserem nächsten IR-Check:

1. keine mir unbekannten Waypoints eindrehen werde
2. sind das erstmal alle, da Flugvorbereitung bekanntlich ja etwas für Leute ist, die sich keinen Therapeuten leisten können
3. Im Sinkflug schon zweimal nicht, geschweige denn in einem Umkreis von 100 Meilen um den Zielflughafen

Es wäre nett, wenn Du diese Punkte bei der Planung berücksichtigen könntest.

Danke & Grüße!

Thomas

P.S.: Außerdem werde ich beim Lunch nichts essen, was entweder a) Augen hat oder b) einen Schatten wirft.

Ich könnte eine Zwiebelsuppe machen.

Schatten!!! Außerdem hat die auch Augen.

Wie kann was unter der Erde Schatten werfen? Glaubst Du ich hätte nicht nachgedacht? Außerdem hab ich ChatGPT und F.S. gefragt. Zwiebelsuppe ist safe.

Ok dann ist gut, aber nur wenn F.S. das noch mal schriftlich bestätigt. Auch ich halte ihn für einen augewiesenen Experten auf diesem Gebiet.

Typischer PuF-Thread-Verlauf... :-)

Als mir der WP SB601 nicht ganz klar war habe ich requested "direct HUM" (IAF für RNP 03) und sofort bekommen.

Den Anflug RNP03 hatte ich schon 15 Minuten vorher gebrieft nachdem der Enroute-Lotse RWY03 bestätigt hat.

Es gab keinerlei Probleme, und das war auch nicht meine Frage. Mich hat lediglich interessiert wie ihr mit WPs umgeht, die ihr nicht im FPL habt und deren Lage Euch nicht sofort klar ist.

Ich requeste einfach immer das, was ich auch gebrieft habe und soforr verstehe.

"Keine mir unbekannten Waypoints"

Das hast Du vielleicht anders gemeint? Jedes "direct" wirst Du ja zuerst auf dem Nav Display identifizieren sofern es ein Punkt ist der nicht im FPL enthalten ist? Es gibt sicher mehr Waypoints als man sich merken kann und viele haben auch Duplicates irgendwo auf der anderen Seite der Erde.

Lass es mich mit einem anderen Österreicher sagen: https://www.youtube.com/watch?v=6hxG_apfh7E

Du meintest sicher "österreichischer Expat der erst in Deutschland Bedeutung erlangte"

Ich requeste einfach immer das, was ich auch gebrieft habe und soforr verstehe.

Hmmm... ich gehe davon aus, dass ATC viel Bälle in der Luft hat und so grob einen Plan hat, daher fliege ich was ATC will, solange es nicht unsafe oder übertrieben unbequem ist. Ich briefe erst mal nix, bevor ich nicht weiß was ATC will. Das ist für mich und ATC stressfrei, dachte ich... wenn die die Anflüge perlenkettengleich auf das Final fädeln und jeder will ne eigene Route dahin... ich weiß nicht...

Ich bestätige hiermit gerne schriftlich, dass ich auch sehr selten etwas esse, was Augen hat. Dafür aber sehr gerne etwas, was Augen gehabt hat.
Das mit dem Schattenwurf bekomme ich durch geschickte Beleuchtung der Rippchen (von oben) meist hin.

Damit wären jetzt auch die Sprachtheoretiker im Forum hinreichend abgeholt.

Mensch, Joachim - wir reden hier nicht von Chicago O'Hare, sondern von einem kleinen Provinzairport auf einer Insel!

Da kamen am Sonntag so ca. 5-10 kleine Flieger an und ATC war ziemlich entspannt mit meinem krassen Sonderwunsch "request direct IAF"...

Selbst in Prag war es NULL Problem, dass ich nicht die langatmige STAR fliegen wollte sondern zum IF auf dem Final.

Sollte ich mal in JFK #200 im Anflug sein, mache ich das nicht. Versprochen!

Der kleine Inselflughafen ist blöderweise mit seinen Verfahren in jenen von Split verflochten, und dort ist ja in der Hauptsaison dermaßen nix los dass man sogar auf den Parkplatz warten muss. Siehe RNV Vis 23 oder diverse SIDs ex Split.

Ich hatte auf ein paar gute Praxistipps von erfahrenen IFR-Fliegern der GA gehofft.

War schon was dabei, das mir nächstes Mal hilft das (noch!) besser zu machen. Das übrige Geschwafel ... na ja, ich hatte nichts anderes erwartet.

Danke.

Sollte ich mal in JFK #200 im Anflug sein, mache ich das nicht. Versprochen!

Aber Du hast doch geschrieben, dass Du das "immer" machst. Was meintest Du denn dann genau mit "immer"?