"Wenn Du schon die STAR im Flugplan gefiled hast, wieso nimmst Du dann einfach an, diese "sowieso nicht fliegen zu müssen"?"

Nach meiner ganz persönlichen (und nicht allgemeingültigkeiten) Erfahrung: ich bekomme vorher immer Directs. Kann mich nicht erinnern mal nen STAR in's Garmin gedreht zu haben, auch wenn's der Autorouter gefiled hat. Aber wie man an Alexis Beispiel sieht isses wohl doch sinnvoll die Procedure zumindest zu laden.

@Wolfgang, Thomas,

autorouter hat eine STAR gefilet, aber das war die non-RNAV STAR "SPL6N". ... Wäre auch easy gewesen, da die STAR einfach vom SPL VOR zum IAF HUM geht ...

Es ist auch meine Erfahrung, dass man die STAR an solchen Flughäfen eigentlich nicht fliegt. Auch in Prag habe ich letztens nur ein Direct zum IF, ein paar Meilen vor dem FAF bekommen ... in Deutschland bin ich überhaupt noch nie, außer im Training, eine STAR geflogen ...

Dann wird es wohl an mir liegen, dass wir in Frankfurt, Stuttgart oder Hamburg jedes Mal einen großen Teil der STAR fliegen müssen. Oder es gibt gewisse andere Gründe :-)

Ne, es liegt an Deinem Flugzeug oder Deiner Ankuftshöhe. In vielen hundert Anflügen in D mit einer SEP bin ich auch noch nie ne STAR geflogen. Mit dem Jet schon.

Das meinte ich ;-)

autorouter hat eine STAR gefilet, aber das war die non-RNAV STAR "SPL6N". ... Wäre auch easy gewesen, da die STAR einfach vom SPL VOR zum IAF HUM geht

Naja - DU hast eine Star gefiled. Autorouter hat Dir höchstens dabei geholfen. Der Pilot ist trotz aller Tools schon dafür verantwortlich, was im Flugplan steht. Und nachdem Du offensichtlich im Flug nach einem anderen Approch (RNAV) gefragt hast, hat der Lotse die STAR halt entsprechend angepasst.
Easy wäre gar nix gewesen, wenn Du die gefiledte STAR hättest fliegen müssen, da Du über dem IAF den Navigationsmodus von VOR auf GPS hättest ändern müssen. Das ist ein zusätzlicher Unsicherheitsfaktor.
Eine Non-RNAV STAR darf er Dir deswegen so weit ich weiss für einen RNAV-Approach gar nicht geben.

Ok, ich müsste als NICHT in SB601 in 8000 ft or above ankommen?

Die Höhenrestirktionen der STAR gelten nur, wenn Du auch für die STAR gecleared bist. Ansonsten gilt Deine Clearance. Du musst nicht bei jedem Punkt für den Du gecleared wirst nachschauen, ob es da irgendwelche Höhenrestriktionen bei irgendeinem Verfahren gibt, in dem der Punkt vorkommt.

Und wenn man den Flugweg aus einem anderen Thread anschaut, dann macht das wie vermutet auch Sinn: Bei der STAR fleigt man direkt auf das Hindernis zu und muss dann bei SB601 eine fast 90 Grad Rechtskurve machen. Ist man da etwas spät dran und hat nen großen Kurvenradius, dann kann es schon knapper werden mit den Abständen. Du wärst aber paralle zu dem Gebirge bei SB601 angekommen und hättest fast gerade weiter fliegen können. Das ist auch tiefer sehr sicher.

Ich habe keinen Approach gefilet, der Flugplan endete an der non-RNAV STAR. Dass das KEINE RNAV STAR ist war mir nicht bewusst. Ich war aber auch bereits weit abseits der STAR, da mir der LOTSE vorher bereits ein DCT to destination gegeben hatte

100 km vor Split habe ich auch schon den RNAV (LPV) 03 requestet - und sofort bekommen.

Da der Flugweg von "direct destination" auch direkt zum IAF führte ging ich nicht davon aus, kurz vor dem Ziel zu einem unbekannten WP fliegen zu müssen

Dann wollte ATC "SB601" und ich konnte nicht wissen, dass das ein WP der RNAV STAR SPL1P ist. Er hätte mir ja auch einfach die RNAV STAR SPL1P geben können. Dann hätte ich die geladen und alle WPs auf dem MFD gesehen - über der Terrainansicht.

Da ich in diesem Moment keine Ahnung hatte, WO SB601 liegen könnte und auch nicht im Sinkflug mit 185 KTAS danach suchen wollte habe ich um ein DCT zum IAF gebeten und sofort bekommen.

Das war alles gut so, und ich werde immer das requesten, was mir am einfachsten und sichersten erscheint.

Danke für ein paar gute Tipps.

Ich mache es so:

Letzter Punkt FPL -> Suche nach und vertraut machen (vorab und nach ATIS nochmal)

A) mit von diesem Punkt ausgehender RNAV STAR für wahrscheinlichste RWY,

B) mit wahrscheinlichstem Approach,

C) mit logischster RNAV Transition basierend auf A & B

In der Regel findet man einen gut gemeinten ATC direct/shortcut Punkt dann zwischen A und C schnell mal wo im GPS FPL.

Wenn nicht (zB bei Runway Wechsel kurzfristig etc.) dann:

ATC: "Fly direct POINT"

GPS -> Direct to "POINT" Execute/Enter

Am Weg dahin nochmal A/B/C korrekt einprogrammieren. Dann nochmal Direct POINT, normalerweise ist die Route dann wieder korrekt sequenziert (schöner für VNAV).

Wenn nicht, ForeFlight -> Suche -> POINT -> ATC bitte "Request routing after POINT".

Bei Radar Vectors dann noch extended centerline :)

Der Flug endet aber nicht am letzten Punkt den Du im Flugplan angegeben hast sondern nach der Landung, wie Patrick schon geschrieben hat kann man rechtzeitig nachfragen "confirm next waypoint after.." wäre nur eine Möglichkeit von mehreren.

Aus Deiner Beschreibung geht aber hervor dass Du eventuell die Anflugarten, IACs und STARs an Deinen Destinationen und Alternates schon bei Planung und Erstellung von Flugplan und Routing doch etwas genauer studieren könntest.

nicht nur STARs, die gerade auf kleineren Airports tatsächlich selten zu fliegen sind, ist m. E. zunehmend von Bedeutung, sich in einem Briefing die entsprechenden Transitions anzusehen, sowohl bei RNP- als auch ILS-Approaches. Und dazu die vermutlich in Frage kommende Transition ggf. schon vorzubereiten, insbesondere die Namen der Transition(s) zu kennen und nicht überrascht zu sein, falls ATC diese anweist.

Die Funktion "Vectors-to-final" im Navigationsgerät auszuwählen ist, auch bei vorgewählter Transition, immer möglich