Immer die STAR laden, die von der Anflugrichtung kommt, oft ist der Punkt da drin. Wenn nicht, oder wenn man sie noch nicht geladen hat, den Direct im FPL direkt vor den FAF setzen und dann da hinfliegen. Mit den alten GPSen bekommt man den Punkt manchmal nur über die STAR. Bei den neuen kann man den direkt eindrehen, hier gibt es wirklich keinen Grund für ein "unable". Wir hatten die Diskussion hier schon mal mit EDDN. Du musst erstmal nicht wissen wo der Punkt ist. Erst mal dahin fliegen und unterwegs sich orientieren.Bei der Cirrus sieht man das ja sofort aufm MFD.

Wie Tobias sagt: bei den meisten Pätzen wird man über solche Punkte hingeführt. Ich würd den Punkt immer in den FPL basteln, dann kannst Du dir alles unterwegs schön einrichten. Ein echter "direct-to" bringt dich maximal durcheinander, dann hat der AP kein Futter mehr nach dem Punkt.

>>> Bei den neuen kann man den direkt eindrehen, hier gibt es wirklich keinen Grund für ein "unable". Wir hatten die Diskussion hier schon mal mit EDDN. Du musst erstmal nicht wissen wo der Punkt ist.

DAS sehe ich anders. Links von mir, da wo SB601 der STAR SPL1P in min, 8000 ft liegt sind relativ hohe Berge. Ich war vielleicht noch in 6500 ft als die Anweisung kam, Ganz sicher fliege ich - in IMC - nicht in der Nähe von Bergen zu einem Punkt, von dem ich nicht weiß, wo er ist.

EDIT: Ich habe mal den Track genau angesehen. SB601 lag in 10 Uhr-Position als ich durch 6500 ft gesunken bin und ATC mich anwies "direct SB601". Das hat er viellecht gemacht weil keine Wolke am Himmel war. Aber der WP ist auf der STAR mit 8000 ft ausgwiesen.

Ich glaube, da gibt es ein Missverständnis. Keiner hat gesagt, dass man da "blind" einfach hinfliegt.

Es geht darum, den Punkt in das Nav einzugeben und zu schauen, wo er ist. Dann kann man entscheiden, ob man hinfliegt, oder ob man "unable" ist.

Ergänzung: Wenn Du aus der "10 Uhr Position" auf SB601 zu fliegst, fliegst Du ziemlich genau parallel zu den hohen bergen östlich das Punktes. 5NM entfernt parallel zu einem Bergkamm zu fliegen ist auch in IMC deutlich sicherer, als 5NM entfernt fast rechtwinklig drauf zu.

Natürlich, das würde ich auch so machen!

Ich hatte darauf geantwortet, dass Joachim meinte, "man müsse ja nicht wissen, wo der WP liegt". Sicher ein Mißverständnis.

Ganz am Anfang meiner bescheidenen IFR-Karriere bin ich ein paar mal mit einem Air France-Captain IFR durch die Berge geflogen. Der hat mir den Zahn gezogen, eine Kursanweisung in der Nähe von Bergen auszuführen OHNE sich vorher zu vergewissern, dass kein Cumulus Granitus im Weg steht. Das habe ich verinnerlicht.

Ich hatte darauf geantwortet, dass Joachim meinte, "man müsse ja nicht wissen, wo der WP liegt". Sicher ein Mißverständnis.

Ja sorry, im Sinne von "ich muss es nicht wissen, bevor ich ihn eingebe". Mit den heute verbauten Navigatoren oder gar MFDs sieht man dann ja auf einen Blick, ob der Punkt wie erwartet irgendwo im Queranflug oder im Final ist, oder hinterm Berg neben mir. Das ist ein Flow: Punkt in Flugplan eingeben, Direct-to da drauf, auf Bildschirm kurz checken wo er ist, wenn schräg ist, den AP in HDG und sich wehren, ansonsten passt ja alles... :)

"...praxisnah ist es den Waypoint {manuell} einzugeben..."

...bis man die Erfahrung macht, daß das - zumindest auf unserem G1000 - nicht funktioniert. Wenn der richtige Approach geladen ist kann man runter scrollen und Direct-Enter-Enter, aber bei manueller Eingabe findet das System den nicht.