Kurz vor SPL (am Flughafen Split) kommt die Anweisung: "Proceed Direct SB601".[...] aber da ich jetzt schon nah am Approach bin sage ich "unable SB601, request direct HUM"

Wenn ich mir das auf der Karte anschaue, ist "nah am Approach" relativ: Du sagst "kurz vor SPL", und von SPL wären es noch 25 trackmiles bis zum IAF für den RNP 03.

Das mit den unbekannten WPT's passiert ständig. Eingeben und sich auf dem MFD und/oder Tablet neue situational awareness schaffen, ggf. widersprechen. That's it...

Ja, so habe ich es ja gemacht, ... unable, request.

In Nachhinein finde ich es seltsam, dass er SB601 wollte, der laut Karte der STAR in min. 8000 Fuß überflogen werden sollte. Ich war schon auf dem Weg zu 5000 ... Kann natürlich sein, dass ihm dass bei wolkenlosem Wetter egal war.

25 Track Miles finde ich schon nah wenn ich mit 185 KTAS im Sinkflug bin ... da ist es mit der Entspannung sofort vorbei wenn man nicht weiß, wo der WP liegt.

Wie gesagt, bei dem Wetter ist das egal. Aber ich will auch für schlechtes Wetter die richtigen Methoden an der Hand haben.

Direkt kann ich nichts beitragen, aber was mich interessieren würde und interessant ist: Offenbar hattest Du schon eine descend clearance auf 5.000', und SB601 erfordert laut Deinem Post 8.000' minimum ...

Edit: post sollte an den OP direkt geben, und charlie wundert sich gerade über das selbe wie ich ...

Vielleicht ist es ein Unterschied, ob er mir in VMC den WP auch unterhalb von 8000 ft gibt oder ob ich offiziell die STAR fliege?

was nicht unbedingt heißt, dass der Controller einen auch bis zum Waypoint fliegen lassen muss, er das DCT ggf nur statt einem Radarvector benutzt, um dann irgendwann ein DCT HUM zu geben.

Aber, wie Tobias schon schrieb: praxisnah ist es, den Waypoint eingeben, dauert sicher keine 10 Sekunden, dann gucken ob's passt und weiterfliegen - oder intervenieren.

Alternativ: "request vectors"...

Manchmal hilft es auch, aktiv zuzuhören: wenn zwei Flieger vor mir bereits ein DCT XYZ bekommen haben, ist die Wahrscheinlichkeit gegeben, dass ich auch dorthin gecleared werde . Auch wenn das im o. g. Fall vielleicht nicht so war.

Es ist ein Unterschied, ob man auf der STAR von Westen auf einen über 6000ft hohen Berg zufliegt, der keine 5NM östlich von SB601 ist. Wenn man z.B. von Norden kommt, dann besteht keine Gefahr, dass man bei der Kurve über SB601 zu weit kommt und gegen den Berg fliegt.

Zur ursprünglichen Frage: Im Allgemeinen würde ich tatsächlich den Wegpunkt erst mal schnell ins GTN eingeben und schauen, wo der eigentlich ist. Dann kann man immer noch nach Vectoren fragen.
Im konkreten Fall fand ich das jetzt nicht so übermässig überraschend: Wenn ich den OP richtig verstehe, hast Du explizit nach dem RNP-Approach gefragt und SB601 ist auf dem einzigen RNAV STAR-Chart für diesen approach. Das kann man sich schon mal angeschaut haben. Das ist was anderes in Frankfurt, wo es viele verschiedene STAR-Charts gibt.

ATC wird, solange man IFR unterwegs ist, keinen Unterschied machen zwischen VMC und IMC. Eine auf der STAR veröffentlichte Höhe (wie hier z.B. 8000ft or above) muss nicht zwingend etwas mit Terrain zu tun haben. Es kann durchaus auch andere Procedure-technische Gründe (wie Lufträume, o.ä.) haben. Die Minimum Altitude entlang der STAR von SPL nach SB601 und anschließend nach HUM beträgt schon 5200ft. ATC wird sich abseits von veröffentlichten Verfahren generell an die MVA (Minimum Vectoring Altitude , auch wenn hier ein Direct genutzt wird) halten und somit den Piloten in der Regel nicht in eine kritische Höhe bzgl. Terrain bringen.

VG

Ok, ich müsste als NICHT in SB601 in 8000 ft or above ankommen?

Wenn du wie beschrieben zum Zeitpunkt der clearance schon auf 6500ft descending warst dann würde ich die 8000ft or above waypoint restriction definitiv nicht beachten. Es macht ja keinen Sinn, wieder zu steigen. Wärst du höher, z.B. FL100, dann würde sich eine Nachfrage vermutlich lohnen, ob du die Waypoint Restriction einhalten musst.

Stefan, Du fliegst wenig in den Bergen, oder ???

An Wolfgang: wenn er einen Vector will, würde der Lotse den doch eher als "maintain heading XXX" geben... was würde im Falle eines radio failure passieren, wenn er dir "Fly direct SB601 !" statt eines Vectors gibt ? soweit ich weis, ist auf diesem Segment noch der Lotse für die obstacle clearance zuständig. Ich kann mir nur vorstellen, dass die min. altitude von 8.000 ft. nicht aufgrund von terrain clearance gegeben ist (vielleicht Luftraum unterhalb (militärisce Nutzung o.Ä., oder noise abatement etc. könnten hierfür ausschlaggebend sein)...

Edit: Als Alexis die Anweisung erhielt, war in diesem von mir gedachten Fall offenbar die restriction für die 8.000 ft. nicht aufrecht (z.B. kein Mil. Betrieb etc.)...

Edit2: Habe mir die SPL1P arr. gerade angeschaut. Aus dieser Sicht sind die 8.000 ft. m.E. schon terrain-bedingt (die beiden Erhebungen im Sektor NO bis SO sind der Farbschattierung nach 6.000 ft. hoch - als Aufschlag im gebirgigen Terrain + 2.000 ft. würde die 8.000 ft. ergeben... @Stefan: woraus erkennst Du bei der arr. zwischen SPL und SB601 eine min. alt von 5.200 ft. ?

Was TERRAIN betrifft darf man sich nie auf Anweisungen von ATC allein verlassen, ich jedenfalls würde es, in IMC, nie tun.

Lotsen machen Fehler, aner DU bist es, der gegen den Berg fliegt.

Ich würde immer nachfragen und nie irgendwo hin fliegen wenn ich mir nicht ganz sicher bin.

Ich hatte mich vielleicht zu "locker" ausgedrückt. Du hast natürlich recht, dass ich als PIC trotzdem die clearance hinsichtlich Plausibilität prüfe. Ich wollte nur zum Ausdruck bringen, dass es ATC seitig keinen Unterschied zwischen IMC/VMC geben sollte/darf und eine waypoint restriction nicht unbedingt Terrainbedingt sein muss.
Ich habe mir auch nochmal die Jeppesen Charts genauer angeschaut und in der Tat waren meine angegeben Mindesthöhen die MTCAs aus den Lido Karten, die ich vorhin nur zur Hand hatte. In Jeppesen sind nur die 8000+ ersichtlich. Im Zweifel also ATC fragen, so wie Charlie es ja richtigerweise gemacht hat.

Interessant wäre dennoch ein Blick auf die dortige MVA Karte. Leider konnte ich sie nicht wie in DE öffentlich zugänglich finden. Vielleicht hat ja jemand anderes mehr Glück.

Hallo Tobias,

ich habe den Thread nun noch mal gründlich gelesen (hatte ihn zunächst nur überflogen und dachte, das Problem wäre, den Punkt in der Avionik einzugeben).

Und ich muss sagen: Alexis hat Recht! Und ich finde, Du kanzelst ihn auch etwas vor-schnell (sorry) ab ("That's it...")

Ich möchte Dich aus diesem Grund darüber informieren, dass ich bei unserem nächsten IR-Check:

1. keine mir unbekannten Waypoints eindrehen werde
2. sind das erstmal alle, da Flugvorbereitung bekanntlich ja etwas für Leute ist, die sich keinen Therapeuten leisten können
3. Im Sinkflug schon zweimal nicht, geschweige denn in einem Umkreis von 100 Meilen um den Zielflughafen

Es wäre nett, wenn Du diese Punkte bei der Planung berücksichtigen könntest.

Danke & Grüße!

Thomas

P.S.: Außerdem werde ich beim Lunch nichts essen, was entweder a) Augen hat oder b) einen Schatten wirft.

Ich könnte eine Zwiebelsuppe machen.

Schatten!!! Außerdem hat die auch Augen.

Wie kann was unter der Erde Schatten werfen? Glaubst Du ich hätte nicht nachgedacht? Außerdem hab ich ChatGPT und F.S. gefragt. Zwiebelsuppe ist safe.

Ok dann ist gut, aber nur wenn F.S. das noch mal schriftlich bestätigt. Auch ich halte ihn für einen augewiesenen Experten auf diesem Gebiet.

Typischer PuF-Thread-Verlauf... :-)

Als mir der WP SB601 nicht ganz klar war habe ich requested "direct HUM" (IAF für RNP 03) und sofort bekommen.

Den Anflug RNP03 hatte ich schon 15 Minuten vorher gebrieft nachdem der Enroute-Lotse RWY03 bestätigt hat.

Es gab keinerlei Probleme, und das war auch nicht meine Frage. Mich hat lediglich interessiert wie ihr mit WPs umgeht, die ihr nicht im FPL habt und deren Lage Euch nicht sofort klar ist.

Ich requeste einfach immer das, was ich auch gebrieft habe und soforr verstehe.

"Keine mir unbekannten Waypoints"

Das hast Du vielleicht anders gemeint? Jedes "direct" wirst Du ja zuerst auf dem Nav Display identifizieren sofern es ein Punkt ist der nicht im FPL enthalten ist? Es gibt sicher mehr Waypoints als man sich merken kann und viele haben auch Duplicates irgendwo auf der anderen Seite der Erde.

Lass es mich mit einem anderen Österreicher sagen: https://www.youtube.com/watch?v=6hxG_apfh7E

Du meintest sicher "österreichischer Expat der erst in Deutschland Bedeutung erlangte"

Ich requeste einfach immer das, was ich auch gebrieft habe und soforr verstehe.

Hmmm... ich gehe davon aus, dass ATC viel Bälle in der Luft hat und so grob einen Plan hat, daher fliege ich was ATC will, solange es nicht unsafe oder übertrieben unbequem ist. Ich briefe erst mal nix, bevor ich nicht weiß was ATC will. Das ist für mich und ATC stressfrei, dachte ich... wenn die die Anflüge perlenkettengleich auf das Final fädeln und jeder will ne eigene Route dahin... ich weiß nicht...

Ich bestätige hiermit gerne schriftlich, dass ich auch sehr selten etwas esse, was Augen hat. Dafür aber sehr gerne etwas, was Augen gehabt hat.
Das mit dem Schattenwurf bekomme ich durch geschickte Beleuchtung der Rippchen (von oben) meist hin.

Damit wären jetzt auch die Sprachtheoretiker im Forum hinreichend abgeholt.

Mensch, Joachim - wir reden hier nicht von Chicago O'Hare, sondern von einem kleinen Provinzairport auf einer Insel!

Da kamen am Sonntag so ca. 5-10 kleine Flieger an und ATC war ziemlich entspannt mit meinem krassen Sonderwunsch "request direct IAF"...

Selbst in Prag war es NULL Problem, dass ich nicht die langatmige STAR fliegen wollte sondern zum IF auf dem Final.

Sollte ich mal in JFK #200 im Anflug sein, mache ich das nicht. Versprochen!

Der kleine Inselflughafen ist blöderweise mit seinen Verfahren in jenen von Split verflochten, und dort ist ja in der Hauptsaison dermaßen nix los dass man sogar auf den Parkplatz warten muss. Siehe RNV Vis 23 oder diverse SIDs ex Split.