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Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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... freut mich sehr, dass alles gut gelaufen ist. Good Job!!!

Nach Engine-Out 500 ft nachts über dem winterlichen New Yorker Hafen hat sich für mich die Frage Single oder Twin ebenfalls beantwortet. Ist aber natürlich eine persönliche Sache ...

Hat das Flugzeug einen Triebwerksmonitor? Die Aufzeichnung wäre mein erster Ansatzpunkt bei der Fehlersuche.

Grundsätzlich gilt: Das Triebwerk braucht drei Dinge um seine Arbeit zu verrichten: Kompression, Sprit und Zündung. Kompression geht nicht von jetzt auf gleich verloren und kommt dann wieder (schon gar nicht für alle Zylinder). Bleiben also noch Sprit und Zündung. Da kann der Verlauf von EGT und CHT Aufschluss geben was gefehlt haben könnte ...

viele Grüße,
Jan Brill
Hallo Herr Brill,
danke für das Kompliment. Das verrückte ist ja, das alles so wahnsinnig schnell geht, dass man hinterher fragt, was war da eigentlich.
Insofern good job, da gut trainiert und automatisiert!
Das Flugzeug hat leider kein monitoring der Daten, lediglich Shadin DigiFlow und ein el. EGT/CHAT. Ich hatte in der Kürze der Zeit alles geckeckt und konnte keine Fehler erkennen, die zusätzlichen fuel pumps waren on, mixture rich, Ladedruck > 33 inch, Prop full forward. Eine denkabre Erklärung wäre Vergaser-Eis, was es bei Turbomototren sehr selten gibt. Aber Taxi war relativ kurz, langes Stehen bei nasskalten Bedingungen zuvor. Wir werden sehen?
Danke
20. Juni 2010: Von  an Gismar Dr.med. Dr.rer.soc. Ziegler
hallo herr doktor!

prüfen sie doch mal, ob evt. wasser im tank war. bei der sauschafskälte kondensiert gerne wasser aus dem bezin und setzt sich ab. das von ihnen geschilderte szenario entspricht m.e. genau dem...vorallem weil der motor hinterher wieder lief! herr brüll hat auch eins installiert und kann ihnen sicher darüber seine erahrungen mitteilen! (ist die seminole noch aktiv im kampfeinsatz herr brill???)

bei einem ähnlichen vorfall, der schon jahre zurückliegt, habe ich das edm von einem ltb zur überprüfung und datenrettung erhalten und konnte nachweisen, daß

1. run-up egt-temps ok
2. run-up rpm ok
3. fuel-flow ok
4. start lauf ok
5. ca. 30 sek nach abheben ALLE egt von ca 1450 runter auf unter 800 und weiter bis 200 grad F gefallen sind
6. die rpm von startleistung genau in diesem zeitraum von startlaufdrehzahl auf windmilling abgefallen waren und somit keine leistung mehr anlag

somit war für mich klar, das wasser "verbrannt" wurde.

auch wenn scheinbar kein wasser beim vorflugcheck gefunden wurde im trinkbecher, besser mal an den flächen wackeln 2 - 3 mal und das 2 - 3 mal wiederholen, dann kann man sicher sein, daß die kleineren wassermengen zur tiefsten stelle rutschen und rauslaufen.

mfg
ingo fuhrmeister
jetzt kurz vor erreichen der cut-off-thresh 50ng/ml bei 72 ng/ml -
20. Juni 2010: Von Guido Warnecke an 
Wasser im Tank halte ich auch fuer das Wahrscheinlichste.
Motoren bleiben nicht so einfach stehen und laufen dann nacher wieder normal.
Kondensation koennte moeglich sein. Aber bei grossen Mengen Wasser im Tank sind oft defekte Tankdeckel und Regen daran schuld, Wasser fliesst dann auf der Fuegeloberseite grossflaechig entlang und von dort in die Tanks. Entweder defekte Dichtung am Deckel oder die Oeffnung fuer den Tankdeckel am Fluegel verbogen. Das passiert oft durch den Tankwart mit der Zapfpistole. Auf grossen airports haben die Tankwarte natuerlich viel weniger Erfahrung mit GA Flugzeugen und overwing refuelling. Aber keine Schuldzuweisung hier! Hat es geregnet waehrend das Flugzeug im Freien stand? Hat das Flugzeug Gummitanks? Die entwickeln bei Temperaturschwankungen und durch Alterung oft Falten, hinter denen sich Wasser sammelt. Das kann dann beim Vorflugcheck nicht leicht erkannt werden. Fluegelwackeln hilft, aber nicht immer. Durch Vibration (taxi) und Zentrifugalkraft, z.B. beim turn auf die Bahn zum Start, kann das Wasser sich dann in Bewegung setzen und dann sofort in Richtung Spritleitung zum Motor. Der Vergasermotor hat eine Schwimmer-Kammer, die noch mit AVGAS gefuellt ist. Nach einer gewissen Zeit (Startlauf) ist dieser Sprit in der Kammer verbrannt und kurz nach rotation kotzt dann er Motor.
Ist der Motor denn komplett ausgegangen? Das ist in dieser Stress-Situation oft nicht so leicht zu erkennen. Oder nur ein partial power loss? EGT ist die verlaesslichste Anzeige fuer so was.
Auch eine verstopfte Tank-Entlueftung kann man eigentlich ausschliessen, dafuer war die Motorenlaufzeit zu kurz und die verbrauchte Spritmenge zu gering. Wenn Gummitanks eingebaut(was ich ja nicht weiss), dann sowieso kein Problem, weil sich der Tank bei Unterdruck zusammenzieht. Vergasermotor, also keine Einspritzpumpe die intermittend versagen kann. Vergaservereisung unwahrscheinlich als Ausloeser eines total power loss, vor allem bei hoher Leistung beim Start. Misfuelling mit Jet A1 ist auf jeden Fall auszuschliessen?
Gut reagiert haben Sie, vor allem die Entscheidung auf einer langen Bahn wieder zu landen!
Ich mache oft intersection take offs und werde das jetzt wieder mal ueberdenken.
Statistisch gesehen, sollten sie jetzt fuer lange,lange Zeit keinen engine failure mehr haben. Aber das sind ja nur Zahlen...
Ich merke, das mein Deutsch langsam "verrottet" aber ich hoffe, meine Ausfuehrungen sind trotzdem klar genug.
HAPPY LANDINGS,
Guido
Hallo Herr Warnecke,
Motor war nicht völlig aus, das EGT konnte ich in der kurzen Zeit nicht sehen. Das ist ja mit das problematischte, die extrem kurze Entscheidungszeit. Die Kontamination mit Wasser werde ich heute noch testen, soweit das geht.
Eine Konsequenz: Immer die volle runway-Länge nutzen!
An einen Turboladerschaden glaube ich nicht, dieses Problem kenne ich. Zuerst ist ein Leistungsverlust in der Höhe zu sehen.
Die GJET muss im Juli zur JNP, das ziehe ich jetzt vor, vielleicht werden wir dann ein wenig schlauer. Ich werde weiter berichten.
Danke an Alle

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