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mhh, scheint heute nicht so der Tag für 2-Mots zu sein, wenn es die DC3 in Schönefeld auch runter holt......
Meiner Meinung nach sollten wir unterscheiden zw.
1. SE Kolben
2. SE TurboProp
3. ME Kolben
4. ME TurboPro
Denn eins ist klar, ob ich mit einem Kolbenmotor oder Turboprop rum fliege macht große unterschiede aus.
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... freut mich sehr, dass alles gut gelaufen ist. Good Job!!!
Nach Engine-Out 500 ft nachts über dem winterlichen New Yorker Hafen hat sich für mich die Frage Single oder Twin ebenfalls beantwortet. Ist aber natürlich eine persönliche Sache ...
Hat das Flugzeug einen Triebwerksmonitor? Die Aufzeichnung wäre mein erster Ansatzpunkt bei der Fehlersuche.
Grundsätzlich gilt: Das Triebwerk braucht drei Dinge um seine Arbeit zu verrichten: Kompression, Sprit und Zündung. Kompression geht nicht von jetzt auf gleich verloren und kommt dann wieder (schon gar nicht für alle Zylinder). Bleiben also noch Sprit und Zündung. Da kann der Verlauf von EGT und CHT Aufschluss geben was gefehlt haben könnte ...
viele Grüße,
Jan Brill
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Hallo Herr Brill,
danke für das Kompliment. Das verrückte ist ja, das alles so wahnsinnig schnell geht, dass man hinterher fragt, was war da eigentlich.
Insofern good job, da gut trainiert und automatisiert!
Das Flugzeug hat leider kein monitoring der Daten, lediglich Shadin DigiFlow und ein el. EGT/CHAT. Ich hatte in der Kürze der Zeit alles geckeckt und konnte keine Fehler erkennen, die zusätzlichen fuel pumps waren on, mixture rich, Ladedruck > 33 inch, Prop full forward. Eine denkabre Erklärung wäre Vergaser-Eis, was es bei Turbomototren sehr selten gibt. Aber Taxi war relativ kurz, langes Stehen bei nasskalten Bedingungen zuvor. Wir werden sehen?
Danke
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hallo herr doktor!
prüfen sie doch mal, ob evt. wasser im tank war. bei der sauschafskälte kondensiert gerne wasser aus dem bezin und setzt sich ab. das von ihnen geschilderte szenario entspricht m.e. genau dem...vorallem weil der motor hinterher wieder lief! herr brüll hat auch eins installiert und kann ihnen sicher darüber seine erahrungen mitteilen! (ist die seminole noch aktiv im kampfeinsatz herr brill???)
bei einem ähnlichen vorfall, der schon jahre zurückliegt, habe ich das edm von einem ltb zur überprüfung und datenrettung erhalten und konnte nachweisen, daß
1. run-up egt-temps ok
2. run-up rpm ok
3. fuel-flow ok
4. start lauf ok
5. ca. 30 sek nach abheben ALLE egt von ca 1450 runter auf unter 800 und weiter bis 200 grad F gefallen sind
6. die rpm von startleistung genau in diesem zeitraum von startlaufdrehzahl auf windmilling abgefallen waren und somit keine leistung mehr anlag
somit war für mich klar, das wasser "verbrannt" wurde.
auch wenn scheinbar kein wasser beim vorflugcheck gefunden wurde im trinkbecher, besser mal an den flächen wackeln 2 - 3 mal und das 2 - 3 mal wiederholen, dann kann man sicher sein, daß die kleineren wassermengen zur tiefsten stelle rutschen und rauslaufen.
mfg
ingo fuhrmeister
jetzt kurz vor erreichen der cut-off-thresh 50ng/ml bei 72 ng/ml -
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Im (schönen) Umkehrschluß heißt das doch: Sehr gute Chancen, unbeschadet aus der Sache herauszukommen, wenn guter Trainingszustand, Twin und lange Bahn zusammenkommen.
Da kommt erst recht dicke Freude auf, wenn im Münchner Westen 2750 m aus Steuermitteln errichtete Bahn samt zugehörigen 240 ha Naturschutzgebiet platt gemacht werden, um eine defizitäre Trabrennbahn und 6 KFZ-Teststrecken anzusiedeln.
@Fuhrmeister: Vielleicht gehören gar nicht wir nach Bayer. Guantanamo, sondern nur unsere Politiker in die Klappsmühle.
Walter Pohl
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Hallo Herr Dr. Ziegler,
interessant auf diesem Wege von Ihnen wiederzuhoeren.
Hatte einen aehnlichen Vorfall ebensfalls mit einer Turbo Seminole vor einigen Jahren in St.Augustine, Florida. Das Wetter zu diesem Zeitpunkt war warm und trocken. Ich glaube dass das Problem bei den Turboladern liegt. Diese bereiten Probleme, wenn sie laengere Zeit nicht betrieben werden. Die Maschine, welche ich geflogen hatte, stand ueber sechs Monate unbenutzt. Obwohl inspeziert und rund 15 Stunden ohne Probleme geflogen, hatten wir einen Motorausfall beim Take-Off und nachdem wir das Flugzeug sicher gelandet haben, lief der Motor normal auch beim Run-Up. Ein Mechaniker, welcher den Motor im Nachhinein untersuchte, konnte keine wesentlichen Maengel oder Fehler feststellen.
Zu einem spaeteren Zeitpunkt habe ich erfahren, dass eine andere Crew mit derselben Maschine einen Turboladerschaden beim Takeoff Run-up hatte. Unklar ist ob es ein Bedienungsfehler oder ein Materialfehler war.
Sie sollten den Turbolader untersuchen lassen, ob eventuelle uebermaessige Verschleissspuren zu sehen sind.
Beste Gruesse aus Florida
Daniel Just
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Wasser im Tank halte ich auch fuer das Wahrscheinlichste.
Motoren bleiben nicht so einfach stehen und laufen dann nacher wieder normal.
Kondensation koennte moeglich sein. Aber bei grossen Mengen Wasser im Tank sind oft defekte Tankdeckel und Regen daran schuld, Wasser fliesst dann auf der Fuegeloberseite grossflaechig entlang und von dort in die Tanks. Entweder defekte Dichtung am Deckel oder die Oeffnung fuer den Tankdeckel am Fluegel verbogen. Das passiert oft durch den Tankwart mit der Zapfpistole. Auf grossen airports haben die Tankwarte natuerlich viel weniger Erfahrung mit GA Flugzeugen und overwing refuelling. Aber keine Schuldzuweisung hier! Hat es geregnet waehrend das Flugzeug im Freien stand? Hat das Flugzeug Gummitanks? Die entwickeln bei Temperaturschwankungen und durch Alterung oft Falten, hinter denen sich Wasser sammelt. Das kann dann beim Vorflugcheck nicht leicht erkannt werden. Fluegelwackeln hilft, aber nicht immer. Durch Vibration (taxi) und Zentrifugalkraft, z.B. beim turn auf die Bahn zum Start, kann das Wasser sich dann in Bewegung setzen und dann sofort in Richtung Spritleitung zum Motor. Der Vergasermotor hat eine Schwimmer-Kammer, die noch mit AVGAS gefuellt ist. Nach einer gewissen Zeit (Startlauf) ist dieser Sprit in der Kammer verbrannt und kurz nach rotation kotzt dann er Motor.
Ist der Motor denn komplett ausgegangen? Das ist in dieser Stress-Situation oft nicht so leicht zu erkennen. Oder nur ein partial power loss? EGT ist die verlaesslichste Anzeige fuer so was.
Auch eine verstopfte Tank-Entlueftung kann man eigentlich ausschliessen, dafuer war die Motorenlaufzeit zu kurz und die verbrauchte Spritmenge zu gering. Wenn Gummitanks eingebaut(was ich ja nicht weiss), dann sowieso kein Problem, weil sich der Tank bei Unterdruck zusammenzieht. Vergasermotor, also keine Einspritzpumpe die intermittend versagen kann. Vergaservereisung unwahrscheinlich als Ausloeser eines total power loss, vor allem bei hoher Leistung beim Start. Misfuelling mit Jet A1 ist auf jeden Fall auszuschliessen?
Gut reagiert haben Sie, vor allem die Entscheidung auf einer langen Bahn wieder zu landen!
Ich mache oft intersection take offs und werde das jetzt wieder mal ueberdenken.
Statistisch gesehen, sollten sie jetzt fuer lange,lange Zeit keinen engine failure mehr haben. Aber das sind ja nur Zahlen...
Ich merke, das mein Deutsch langsam "verrottet" aber ich hoffe, meine Ausfuehrungen sind trotzdem klar genug.
HAPPY LANDINGS,
Guido
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Hallo Herr Warnecke,
Motor war nicht völlig aus, das EGT konnte ich in der kurzen Zeit nicht sehen. Das ist ja mit das problematischte, die extrem kurze Entscheidungszeit. Die Kontamination mit Wasser werde ich heute noch testen, soweit das geht.
Eine Konsequenz: Immer die volle runway-Länge nutzen!
An einen Turboladerschaden glaube ich nicht, dieses Problem kenne ich. Zuerst ist ein Leistungsverlust in der Höhe zu sehen.
Die GJET muss im Juli zur JNP, das ziehe ich jetzt vor, vielleicht werden wir dann ein wenig schlauer. Ich werde weiter berichten.
Danke an Alle
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Respekt !
Ich kenne die PA 44 (non Turbo) aus der 2-Mot Rating Ausbildung.
Bei Motorausfall (das haben wir wirklich geübt, nicht nur simuliert) schlägt das Ding eine Haken, da muss man wirklich schnell und richtig reagieren. Single engine Go-Arounfd haben wir allerdings auch nur simuliert. Das reichte aber schon.
Allen, die mit einem 2-Mot Rating liebäugeln, kann man nur sagen: üben, üben, üben und Stunden sammeln.
Wenn man dafür ein Flugzeug chartern muss: vergessen!
Das geht eigentlich nur mit einem eigenen Flugzeug, sonst wird man irgendwann zum Sicherheitsrisiko.
Zu dem Triebwerksausfall: Wenn die Zündmagnete wirklich frisch sind, dann würde ich auch auf Wasser im Vergaser oder Vereisung tippen. Ich habe aber keine Erfahrung mit Turbo Triebwerken.
Gruß !
Henning
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Hallo an Alle:
Noch einige Fakten: Die Seminole hat ein einfaches Tanksystem, Metalltanks, direkt hinter den Motoren, je ein Tank, je ein Drainagepunkt re am Gepäckraum. Der Tankstutzen ist unter einer Klappe, also relativ dicht. Die Gummis sahen ok aus.
Ich hatte heute einen ausgedehnten Standlauf und habe zuvor viel drainiert, AVGAS auf Wasser getestet, ohne Ergebnis (kann ja auch zu spät sein?!).. Anlassen ok, li engine (das mit dem Problem) war deutlich heißer als re während der ersten 5 Minuten, danach Normalisierung, d.h. beide verhielten sich völlig gleich.
Wenn der Motor relativ zu heiß wird, sollte er ja wohl eher zu mager laufen? Also ggf. Vergaserproblem.
Wir werden sehen.
Aber zunächst ganz herzlichen Dank an alle, die hier Kommentare schreiben. Ich halte Sie auf dem laufenden, aus Fehlern kann man lernen resp. sollte man lernen.
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... das mit der Temperatur beim Warmlaufen klingt mehr nach dem Thermostat fuer den Oelkuehler als nach Vergasereinstellung.
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hallo herr pohl,
das kann man sehen wie man will...ich glaube eher, daß mr. bockschuß FFB "pilotenfrei" und "kleinfliegerfrei" der parteizentrale der csu mitteilen will. in zukunft steht dann auf der bayr. ausgabe der münchner vfr-karte über fürsty, oby "fliegerfrei".
alle lizenzinhaber dürfen nach bayr. guantanamo eingeliefert werden, dort ohne rechtsbeistand verhört und zu niederen arbeiten verdonnert werden.
...ich geh ja schon...
mfg
ingo fuhrmeister
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Die Bemühungen um Fürsty etc in allen Ehren, nur, was hat das Thema denn in diesem Thread verloren ?
Hier geht es doch eigentlich um eine sachliche Diskussion zum Thema Engine failure.....
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Der Hinweis auf die Zerstörung einer 2750 Meter langen Bahn in Fürstenfeldbruck ist durchaus ein sachlicher Beitrag zu diesem Thema. Auf den 408 Metern Bahn im 10 km entfernten Jesenwang wäre Doc Ziegler's Vorfall wahrscheinlich anders verlaufen. Sie wollen doch nicht einem im Münchner Raum operierenden Piloten geringere Überlebenschancen zugestehen, als einem im Stuttgarter Raum verkehrenden, oder?
Und genau hier wird die Sache politisch. Die AL ist kein politikfreier Raum. Es ist Wunschdenken anzunehmen, daß sich Piloten in einem Forum wie diesem nur über die hehren Themen der Vergaservereisung, der Klappenstellung und des Turboladerversagens auszutauschen haben und alles wird gut. Die Niederungen der politischen Arbeit überlässt man dann der AOPA oder Herrn Brill, faltet die Arme, lehnt sich zurück und zuckt mit den Schultern, bzw. schimpft über die "unfähigen" Interessensvertreter, wenn der nächste Platz in Mitteleuropa geschlossen wird, die EASA neue Geßler-Hüte erfindet und der nächste Hersteller die Ersatzteilversorgung zurückfährt.
Mein Appell an Sie: Nicht über die unsachliche Verseuchung des Forums mit politischen Beiträgen klagen, sondern selbst den Allerwertesten aus dem Sattel des hohen Rosses hieven und für die Sache der AL eintreten! Schreiben Sie an Ihren Landtags- oder Bundestagsabgeordneten! Besuchen Sie das nächste konspirative Treffen von Flughafengegnern in Ihrem Regierungsbezirk, heben Sie den Finger und rufen Sie: "Einspruch!", wenn über die AL hergefallen wird.
Ihnen, auch Dr. Ziegler steht es frei, an den Landtagsvizepräsidenten Reinhold Bocklet, Maximilianeum, 81627 München, zu schreiben, den Vorfall (sachlich) zu schildern und diesem Ignoranten vor Augen zu führen, wie der gleiche Vorfall im Münchner Raum nach der Schließung von ETSF ausgegangen wäre.
Auf geht's diamondflyer!
Walter Pohl
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Hallo Herr Pohl,
natürlich ist es richtig und wichtig, sich den unwissenden Politikern entgegenzustellen.
Natürlich ist es eine Schande und absolut zu verurteilen, was gerade an diversen Flugplätzen im Land geschieht.
Ich stimme Ihnen absolut zu und Sie können versichert sein, dass ich mich zu Worte melde und den Finger hebe und nicht einer derjenigen bin, die wegschauen und denken, dass es die anderen schon richten werden.
Ich habe Ihren Beitrag vielleicht in einem anderen Licht gesehen, sehe aber ein, dass doch ein gewisser Zusammenhang besteht :-)
Viele Grüße
Julian Koerpel
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tja - auf der andren seite...funktioniert demokratie auf diesem wege...die mehrheit entscheidet - die regierung (und angeblich geht die gewalt - welche auch immer - vom volke aus)
es wäre eine umkehrung der demokratie - wenn gg die mehrheitsbeschlüsse immer geklagt wird. sicher - es ist für eine aussterbende randgruppe immer schlimm zu sehen, wenn nochmer weggenommen wird.
es werden eben in D so lange die randgruppen beschitten- bis eine große mitte da ist, die von ALG2 lebt, mit nahrungs- und energieknappheit regiert wird, so wie es gefällt....nur meine meinung....
allah hu akbar
mfg
ingo fuhrmeister
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Dann nehme ich auch selbstverständlich meine Entgleisung mit dem Allerwertesten auf dem hohen Roß zurück. Tut mir leid! Daß mir in letzter Zeit öfters mal der Gaul durchgeht, hat sicher damit zu tun, daß hier in Fürsty ausgerechnet eine Pferderennbahn gebaut werden soll, wo doch eigentlich ein Flugplatz sein sollte.
Zornigst, Ihr
WP
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Kein Thema, bei Fürsty kann einem ja auch die Galle hochkommen und einem der Gaul durchgehen...
Hoffen wir alle das Beste !
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Info an alle Interessierte:
Die D-GJET ist aus der JNP, ein Fehler konnte nicht gefunden werden. Weder an Zündung, noch bei der Kompression, noch am Fuel-System waren Fehler. Damit ist hier ein temporärers Problem gewesen, aller Wahrscheinlichkeit nach Vergaser-Eis. Der Luftfilter kann relativ viel Feuchtigkeit speichern, die TAXI-Zeit war vergleichsweise kurz, der Lader noch nicht heiß. Damit kann Eis durch den Lader in den Vergaser kommen und kurzzeitig Wasser Ersatz für AVGAS-Gemisch sein.
Konsequenzen:
1. Maximale runway-Länge nutzen,
2. längeren run-up (kein ready for immediate akzeptieren),
3. auch die Motoren abdecken bei Stehen im Freien,
4. rotieren bei blue-line, wenn möglich, maximale power setzen
Sich immer fit halten und gut trainiert sein ist essentiell. Checkflüge sollten wirkliche Checkflüge mit allen Notverfahren sein und nicht als Taxiflüge missbraucht werden.
Ich selbst werde keine SEP mit Vergaser mehr fliegen.
Happy flights and landings
Euer G.Ziegler
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Hallo Herr Ziegler,
Sie schrieben "Ich selbst werde keine SEP mit Vergaser mehr fliegen".
Ich hatte vier Motorausfälle in der Luft, einer davon mit einem Voll-Crash auf einem geforenem Acker (Malibu). Alle Motoren waren Einspritzer (Lyco und Conti sechs Zylinder. Zweimal davon waren Zylinder gerissen, bei den anderen beiden Male weiß es keiner wirklch.
Ich fliege seit dem zu gut wie nie SEP, egal ob Vergaser oder Einspritzer.
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Hallo Herr Erhard,
da habe ich eben noch optimistischer gedacht als Sie. Fakt ist, dass ich zu 99% MEP fliege und sehr selten SEP Vergaser (im Fliegerclub).
Mein alternativer Gedanke ist eben auf eine Turbine upzugraden, die ich aber dann chartern muss. Und hier liegt das Problem: Eine C90, Malibu Meridian, Cheyenne I oder ähnliches gibt es fast nie zu chartern. Das ist dann Klasse Faktor 10. Wir werden sehen.
Ihr G.Ziegler
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Na ja,
ab Herbst gibt es bei PuF Max zum charten....
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Auch bei Einspritzern kann es zur Vereisung kommen, im Ansaugtrakt.
Es gab mal bei PuF dazu auch einen sehr schönen Artikel.
SEP mit Einspritzer dürfte daher in etwas das gleiche Risiko bergen, wie SEP mit
Vergaser.
###-MYBR-###Gruss,
ROSEDOLA
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Dann halt turbo Einspritzer SEP, da vereist dann so schnell nichts mehr...
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