 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Hallo an Alle:
Noch einige Fakten: Die Seminole hat ein einfaches Tanksystem, Metalltanks, direkt hinter den Motoren, je ein Tank, je ein Drainagepunkt re am Gepäckraum. Der Tankstutzen ist unter einer Klappe, also relativ dicht. Die Gummis sahen ok aus.
Ich hatte heute einen ausgedehnten Standlauf und habe zuvor viel drainiert, AVGAS auf Wasser getestet, ohne Ergebnis (kann ja auch zu spät sein?!).. Anlassen ok, li engine (das mit dem Problem) war deutlich heißer als re während der ersten 5 Minuten, danach Normalisierung, d.h. beide verhielten sich völlig gleich.
Wenn der Motor relativ zu heiß wird, sollte er ja wohl eher zu mager laufen? Also ggf. Vergaserproblem.
Wir werden sehen.
Aber zunächst ganz herzlichen Dank an alle, die hier Kommentare schreiben. Ich halte Sie auf dem laufenden, aus Fehlern kann man lernen resp. sollte man lernen.
|
|
|
|
|
... das mit der Temperatur beim Warmlaufen klingt mehr nach dem Thermostat fuer den Oelkuehler als nach Vergasereinstellung.
|
|
|
|
|
Info an alle Interessierte:
Die D-GJET ist aus der JNP, ein Fehler konnte nicht gefunden werden. Weder an Zündung, noch bei der Kompression, noch am Fuel-System waren Fehler. Damit ist hier ein temporärers Problem gewesen, aller Wahrscheinlichkeit nach Vergaser-Eis. Der Luftfilter kann relativ viel Feuchtigkeit speichern, die TAXI-Zeit war vergleichsweise kurz, der Lader noch nicht heiß. Damit kann Eis durch den Lader in den Vergaser kommen und kurzzeitig Wasser Ersatz für AVGAS-Gemisch sein.
Konsequenzen:
1. Maximale runway-Länge nutzen,
2. längeren run-up (kein ready for immediate akzeptieren),
3. auch die Motoren abdecken bei Stehen im Freien,
4. rotieren bei blue-line, wenn möglich, maximale power setzen
Sich immer fit halten und gut trainiert sein ist essentiell. Checkflüge sollten wirkliche Checkflüge mit allen Notverfahren sein und nicht als Taxiflüge missbraucht werden.
Ich selbst werde keine SEP mit Vergaser mehr fliegen.
Happy flights and landings
Euer G.Ziegler
|
|
|
|
|
Hallo Herr Ziegler,
Sie schrieben "Ich selbst werde keine SEP mit Vergaser mehr fliegen".
Ich hatte vier Motorausfälle in der Luft, einer davon mit einem Voll-Crash auf einem geforenem Acker (Malibu). Alle Motoren waren Einspritzer (Lyco und Conti sechs Zylinder. Zweimal davon waren Zylinder gerissen, bei den anderen beiden Male weiß es keiner wirklch.
Ich fliege seit dem zu gut wie nie SEP, egal ob Vergaser oder Einspritzer.
|
|
|
|
|
Hallo Herr Erhard,
da habe ich eben noch optimistischer gedacht als Sie. Fakt ist, dass ich zu 99% MEP fliege und sehr selten SEP Vergaser (im Fliegerclub).
Mein alternativer Gedanke ist eben auf eine Turbine upzugraden, die ich aber dann chartern muss. Und hier liegt das Problem: Eine C90, Malibu Meridian, Cheyenne I oder ähnliches gibt es fast nie zu chartern. Das ist dann Klasse Faktor 10. Wir werden sehen.
Ihr G.Ziegler
|
|
|
|
|
Na ja,
ab Herbst gibt es bei PuF Max zum charten....
|
|
|
|
|
Auch bei Einspritzern kann es zur Vereisung kommen, im Ansaugtrakt.
Es gab mal bei PuF dazu auch einen sehr schönen Artikel.
SEP mit Einspritzer dürfte daher in etwas das gleiche Risiko bergen, wie SEP mit
Vergaser.
###-MYBR-###Gruss,
ROSEDOLA
|
|
|
|
|
Dann halt turbo Einspritzer SEP, da vereist dann so schnell nichts mehr...
|
|
|
|
|
|
8 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
