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30. Juli 2010 Jan Brill

Leserflugzeug-Lisa: Erfahrungen im Charterbetrieb


Bitte an die Lisa-Piloten / Erfahrungen im Charterbetrieb

Lisa hat in den zurückliegenden acht Wochen weitere 130 Stunden im Charter-Betrieb erledigt. Wir wollen uns bei dieser Gelegenheit mit einer Bitte an die Lisa-Piloten wenden: Der beinahe ununterbrochene Charter-Betrieb hat gezeigt, wo ab und zu durch Fehlbedienungen oder Missverständnisse Probleme entstehen können. Hier sieben der wichtigsten DOs & DON'Ts für einen weiterhin problemarmen Betrieb:


Ein neuer Horizont ist mit dem Tausch der Vakuumpumpe ebenfalls eingebaut worden.
  1. Headset-Stecker: Die vorderen Redel-Stecker für die aktiven beyerdynamic-Headsets sind sehr empfindlich. Die Stecker passen nur dann in die Kupplungen, wenn Sie richtig, also in der richtigen Stellung, zusammengesteckt werden. In diesem Fall gehen Stecker und Kupplung sehr leicht zusammen (=mit zwei Fingern).

    Wenn's die falsche Stellung ist, braucht man Kraft. Uns ist in den letzten Monaten mehrmals aufgefallen, dass Stecker und Kupplung falsch zusammengesteckt waren. Dann spinnt das Intercomm und die Headsets können Schaden nehmen.

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  2. Den Ölmessstab bitte nur ganz leicht zudrehen. Mit zwei Fingern, mehr nicht!!!

    Es hat sich noch nie ein Ölmessstab gelöst und der obere Schraubverschluss ist ohnehin nicht druckdicht. Wenn aber der Stab zu fest sitzt, dann kann beim Herausdrehen das gesamte Steigrohr mitdrehen, was dann wirklich ein Problem wäre.

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  3. Die Bedienung des STEC-50 Autopiloten scheint immer wieder größere Rätsel aufzugeben. Wir haben zu diesem Zweck zwei Plackards im Cockpit angebracht, hier aber nochmals das Wichtigste in Kürze:



    • Nach dem Startup aber vor dem Flug: Testsequenz durchführen (sonst tut der A/P nix!): Schalter über dem Horizont auf Test, dann 6 Sekunden warten bis am A/P selber die untere gelbe Lampe erloschen ist, dann Schalter auf Mittelstellung = Betriebsbereit.

      Wenn das vor dem Flug vergessen geht, kann man die Testsequenz auch noch in der Luft durchführen. Die Testsequenz schlägt fehl, wenn Sie unmittelbar nach dem Einschalten des Masters durchgeführt wird, da dann der elektrische Wendezeiger (=der Signalgeber) noch nicht hochgedreht hat.



    • Heading Mode verwenden (nachdem der Selbsttest einmal gemacht wurde): Am A/P selbst auf "ON/OFF" drücken, dann ist der A/P zunächst im Wing-Leveler Mode. Dann den Drehknopf "PUSH" drücken und der A/P ist im Heading-Mode.
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    • Altitude-Hold: Wenn Lisa richtig ausgetrimmt ist, "ALT/ENDG"-Knopf am Steuerhorn oder "ALT"-Knopf am A/P selbst drücken. Das Flugzeug hält dann die aktuelle Höhe.

      Wenn die gelben Trimmlampen am Autopilot aufleuchten, ist der Autopilot mit dem Trimmzustand des Flugzeugs unzufrieden. Dann die Nase langsam in die vom Autopiloten vorgegebene Position (UP/DOWN) trimmen bis die gelbe Trimmlampe erlischt.



    • Autopilot komplett ausschalten: Entweder "ON/OFF"-Knopf am A/P drücken oder "AP DISC"-Knopf am Steuerhorn drücken.

      Wenn nur die Höhenhaltung ausgeschaltet werden soll, dann entweder "ALT"-Knopf am Gerät, oder nochmals "ALT/ENDG"-Knopf am Steuerhorn betätigen.




  4. Der kleine Schalter links neben dem Autopilot-Test-Schalter über dem Horizont sorgt immer wieder für Fragen. Das ist der Wahlschalter was der A/P im Tracking-Mode denn tracken soll. Der Schalter ist nun aussagekräftiger beschriftet:



    • Stellung oben "CDI" = Der A/P trackt was auch immer auf der CDI angezeigt wird (also NAV1 oder Garmin-IFR-GPS). Dies ist die Normalposition.
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    • Stellung unten "MFD" = Der A/P trackt ein externes MFD, z.B. das Moving Terrain (falls angeschlossen). Das Moving-Terrain ist als Quelle für den A/P jedoch nicht zugelassen, weshalb der kleine zweipolige Verbindungsstecker links neben dem Fuelselector auch getrennt sein sollte.




  5. Wenn der Autopilot ein GPS tracken soll, dann muss er das im Approach-Mode tun, sonst ist er für das GPS-Signal nicht empfindlich genug (siehe Handbuch). Lässt man den A/P im NAV-Mode ein GPS tracken, dann fliegt er Schlangenlinien. Im APR-Mode klappt es wunderbar.

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  6. Ab und zu, wenn das Schloss am Canopy nicht richtig aufgeschlossen wurde, kann das Canopy-Schloss wieder zuschnappen wenn die Besatzung drin sitzt (ist 2x passiert). In diesem Fall gibt's hinter dem Canopy-Öffnen-Hebel einen kleinen roten Metall-Hebel, der das Schloss von innen entriegelt.





  7. Parkbremse bitte nach wie vor nicht benutzen. Das sich diese ab und zu nicht löst ist ein generelles Grumman-Problem und wir erwarten hier alsbald auch keine Änderung.



Dieses Anlasser-Ritzel hat es hinter sich, ein neuer Analsser lag jedoch schon zum Austausch bereit, daher verursachte das Ableben des alten Starters nur eine Verzögerung von einigen Stunden.
Bei der nun am 26. Juli erledigten 100-Stunden-Kontrolle sind Vakuumpumpe und künstlicher Horizont getauscht worden. Die Vakuumpumpe war mit 500 Stunden ohnehin fällig und außerdem ziemlich schwächlich und der Horizont zeigte in letzter Zeit eine gewisse Neigung nach links.

Angesichts des vollständig ausgebuchten Flugzeugs wollten wir jedoch nicht erst Testen ob der "Hang nach links" nun mit der schwächlichen Pumpe zusammen hing oder am Instrument selber lag. Wir tauschten daher den Horizont vorsichtshalber gleich mit aus.



Größere Befunde gab es keine, ein defekter Push-to-Talk-Knopf und ein paar andere Kleinigkeiten – mehr war nicht zu tun.



Allerdings schaffte es der Anlasser nicht mehr bis zur 100er-Kontrolle. Relativ überraschend verabschiedete sich dieser fünf Tage vor dem geplanten Werftbesuch. Das Anlasserritzel war nahezu vollständig verschlissen. Der Kunde hatte jedoch Glück: Der Anlasser gab in Mainz (EDFZ) seinen Geist auf und da wir einen Austausch-Anlasser in Egelsbach vorrätig hatten, wurde dieser schleunigst nach EDFZ geschafft und von Aircraft Service Mainz freundlicher Weise auch prompt montiert. So war der Kunde nach nur drei stunden Aufenthalt wieder auf dem Weg.


  
 
 




30. Juli 2010: Von Stefan Kondorffer an Jan Brill
Zum Thema Parkbremse: Grummans sind also generell nicht tauglich für einen Flug nach Spa (EBSP)? ;)
30. Juli 2010: Von Jan Brill an Stefan Kondorffer
Grummans sind also generell nicht tauglich für einen Flug nach Spa (EBSP)?
Erhellen Sie diejenigen von uns, die noch nicht in EBSP waren (wie mich z.B.), vielleicht mit dem Grund für diese Einschätzung?

Niemand hat gesagt, dass die Parkbemse nicht funktioniert. Im Gegenteil - ca. jedes 20 Mal löst sie sich nicht, weil Sich der Riegel verklemmt.
Dann muss man einen kleinen Metallwinkel an einer Kette im Fußraum des Piloten ertasten, entriegeln und weiter geht’s. Bei über 100 ausgecheckten Lisa-Piloten halte ich das nur eben nicht für ein besonders zuverlässiges Verfahren. Daher die Bitte die Parkbemse nicht zu benutzen.

Sichern sollte man das Flugzeug ohnehin immer mit den beiden Chocks im Gepäckraum.

MfG
jb
30. Juli 2010: Von Stefan Kondorffer an Jan Brill
Die Parkpositionen in Spa sind 'a la va belge' an einem hang. keine leichte abschuessigkeit, sondern ein echter HANG. Standardspruch von Spa Radio beim erreichen der Parkposition ist ein 'dont forget the chocs'. Es liegen auch immer welche bereit. Bin selbst kein grosser Parkbremsennutzer, sondern ziehe auch kloetze vor und vor jahren fuehrte mich ein Flug mit der Mooney nach Spa - und siehe da, die Parkbremse funktionierte nicht. Da sass ich ziemlich bloed im Flieger mit den Fuessen auf den Pedalen und konnte nicht mehr vor noch zurueck. Der Tuermer kam mir dann zu Hilfe, legte die Kloetze an und ich konnte aussteigen ;) Seitdem pruefe ich vor jedem Flug nach Spa die Parkbremse sehr genau. ;)

Bin uebrigens gerade in Spa angekommen, sitze auf der Terasse und muss sagen, wenn Sie noch nicht hier waren, Herr Brill, wird es Zeit. Spa ist ein bisschen Fliegerparadis. Eine Infostelle die bei tiefen Ueberfluegen quer zum Platz allenfalls ein 'encore une fois' in den aether ablaesst, gute business flieger Infrastruktur, perfektes englisch am funk, moderate landegebuehren. Und eine Horde verrueckter Fallschirmspringer, die aber nicht beim anflug stoert. Viele Gruesse
K

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