Wieso Quatsch? Dass das britische IMC-Rating nicht im Airspace A gilt (und damit auch nicht auf den allermeisten Airways in GB) ist mir auch klar, ich wollte den Leser aber nicht mit einer Abhandlung über altes nationales englisches Luftrecht nerven. Es gibt für uns wichtigere Themen in diesem Entwurf als die Unterschiede zwischen EIR und IMCr im Detail herauszuarbeiten. Das englische Luftraumarrangement mit managed und unmanaged Airspace unterscheidet sich von unserem grundlegend. Das IMC-Rating als rein nationale Berechtigung trägt dem natürlich Rechnung.

Die Unterschiede sind für Piloten hierzulande aber nachranging, da es hier keinen Class A gibt und keine Approaches im unkontrollierten LR (noch nicht). Und auch kein IMC-Rating.

Angelehnt heisst nicht gleich. Die Idee beider Ratings ist es, dem Piloten bei reduzierter Ausbildung Enroute-Capablities zu gewähren. Wo man jetzt die Grenze zum Enroute-Bereich zieht (1.000 ft 5 NM oder 600 ft Approach) ändert ja an der Idee nix. Dass man das im Rest Europas nicht mit "Basic Service" im unkontrollierten Luftraum tun kann zeigt der Blick auf die Karte. Also muss das EIR, wenn es die Ziele des IMC-Ratings in ganz Europa umsetzen will natürlich auch für den kontrollierten Luftraum gelten und eine Staffelung durch ATC beinhalten. Daher ja auch der gegenüber dem IMC-Rating deutlich höhere Theorieaufwand beim EIR.

Wo soll die EASA diese Idee denn sonst herhaben? Von der ICAO bestimmt nicht.

Aber danke für die sehr nett formulierte Ergänzung der Details.

MfG

Jan Brill