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21. September 2011 Jan Brill

Luftrecht: EU IFR Vereinfachung


EASA veröffentlicht Vorschläge zur Vereinfachung des IFR und baut eine Brücke für US-IFR-Inhaber in Europa

Wie angekündigt hat die EASA am 21. September die Ergebnisse der FCL.008 Rule-Making-Task veröffentlicht. Diese beschäftigt sich mit der Frage, wie man das für den normalen PPLer vollkommen überfrachtete und teure Instrument Rating nach JAR-FCL wieder in ein taugliches Verhältnis zur Realität bringen kann. Der Entwurf ist freilich noch kein Gesetz und mit "Good News" aus Europa sollte man vorsichtig sein. Wir wagen es daher kaum zu Papier zu bringen, aber das Ergebnis erfüllt tatsächlich in weiten Teilen vier der Hauptforderungen, welche AOPA und dieses Magazin immer wieder geltend machten. Würde dieser Entwurf verabschiedet, wäre ein enormer Beitrag zur Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt geleistet. Eine Instrumentenflugberechtigung wäre plötzlich in Schlagdistanz der meisten PPL-Piloten. Finanziell ebenso wie aufwandsmäßig. Dies wäre ein direkter, wertvoller und messbarer Beitrag zur Flugsicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt. Aber das ist nicht alles: Nach dem Frontalangriff durch EASA und EU-Kommission auf Inhaber einer US-Lizenz in Europa birgt der Entwurf NPA 2011-16 fast versteckt eine gangbare Brücke für ICAO-IFR-Besitzer ins EASA-Lizenzsystem. Aber der Reihe nach ...


Um es gleich vorweg zu nehmen: Nein, der Entwurf stellt keine amerikanischen Verhältnisse her und ist als Bestandteil des EASA-Systems auch nicht gerade unbürokratisch, aber folgende Hauptforderungen, die AOPA, Sicherheitsfachleute und dieses Magazin immer aufstellten, werden durch den Entwurf der Arbeitsgruppe FCL.008 zumindest in Teilen erfüllt:
  1. Ein (Groß)Teil der IFR-Ausbildung kann auf dem eigenen Flugzeug erledigt werden

  2. Die Theorie wurde wesentlich entschlackt

  3. Auf den für viele Berufstätige de-facto prohibitiven Classroom-Theorieunterricht wird (fast) ganz verzichtet

  4. Die Umschreibung einer ICAO (FAA) IFR-Lizenz ist möglich. Diese Forderung wird durch den NPA.008 nur teilweise erfüllt, der Entwurf stellt aber eine deutliche Verbesserung zu JAR-FCL dar und erlaubt die komplette Umschreibung auf Dauer (nicht Anerkennung) eines US-IFR in einer JAR-Lizenz.
Darüber hinaus stellt die EASA aber mit dem En-Route-IFR noch ein weiteres IFR-Rating vor. Dieses ist an das britische IMC-Rating angelehnt und stellt zumindest einen sehr interessanten Ansatz für ambitionierte und sicherheitsorientierte Piloten dar.

Zusätzlich zum bekannten JAR-IFR soll es drei weitere Instrumentenflugberechtigungen im EASA-System nach Part-FCL geben:
  • Die Wolkenflugberechtigung für Segelflieger (die wir hier nicht behandeln)
  • Das Enroute IFR-Rating (EIR)
  • Das Competency Based IFR (nennen wir es hier C-IFR)
Wichtige Änderungen betreffen auch das HPA-Rating, wo viel Theorie aus dem IFR-Bereich nun untergebracht ist.


Betrachten wir zunächst das Competency Based IFR (C-IFR):

Dieses wird zusätzlich zum normalen FCL-IFR geschaffen. Es verschafft PPL- und CPL-Piloten bis auf wenige Details die vollen Rechte der normalen IR-Berechtigung. Es ist ein vollwertiges und ICAO-konformes IFR, mit dem der Inhaber in jedes ICAO-Land der Welt fliegen darf.

Es unterscheidet sich vom normalen IFR durch folgende Merkmale:

Theorie: Diese ist deutlich reduziert. Eine Quantifizierung fällt schwer, nach einer ersten Durchsicht der LOs (Learning Objectives) ist das C-IFR gegenüber dem JAR-IFR aber um mindestens 40% reduziert. Mit CPL und PPL redundante Inhalte wurden gestrichen und High-Performance-Inhalte wurden ins HPA-Rating verlegt, wo sie ja auch hingehören. Irrsinns-Inhalte vor allem im Bereich Rules of the Air, Funknavigation und HPL sind weggefallen. Gut so!

Die Prüfung besteht zwar nach wie vor aus 7 Fächern, diese sind jedoch merklich abgespeckt. Eine komplette C-IR-Prüfung soll aus 150 Fragen bestehen und in einem Tag abzulegen sein.

Nahunterricht: Dieser wurde auf 10 Stunden reduziert. Der Rest (90 Stunden) kann in Fernlehrgängen oder am Computer im Rahmen eines anerkannten Fernkurses abgelegt werden. Und die 10 Stunden können ausdrücklich zusammen mit dem Praxisunterricht erledigt werden, also z.B. als eine Stunde Vorbereitung vor dem Flug. Bedeutet: Gelernt wird, wann der Schüler Zeit hat, nicht wann der Kurs angesetzt ist.
Die Bedeutung dieser Erleichterung gerade für voll berufstätige PPLer lässt sich gar nicht in Worte fassen!

Praxisunterricht: Dieser wurde auf 40 Stunden reduziert (ist unserer Ansicht nach auch wirklich das Minimum) wichtiger aber noch – nur 10 Stunden müssen in einer ATO (Flugschule) geflogen werden. Bedeutet: Bis zu 30 Stunden kann der Schüler in seinem eigenen Flugzeug mit dem qualifizierten Fluglehrer (FI oder IRI) seiner Wahl irgendwann und einfach so machen. Wow!
Hierin sehen wir einen weiteren wesentlichen Beitrag zur Flugsicherheit. Wer am sicheren Fliegen nach Instrumentenflugregeln interessiert ist kann also einfach mal anfangen!! In dem Flugzeug, das er dann auch später fliegen wird! Er braucht nur ein Flugzeug, einen Lehrer und etwas Neugier. Selbst wenn am Ende vielleicht doch kein volles IR steht, Ausbildung ist selten zum Nachteil des Schülers. Hier haben sich ganz klar die Safety-Fachleute in der EASA durchgesetzt!

Der Kandidat kann sogar (falls er früher mal IFR geflogen ist) 15 der 40 Stunden durch eigene IFR-PIC-Zeit ersetzen. 30 Stunden Ausbildung können auch in einem FNPT I oder II absolviert werden. Die Praxis dürfte damit deutlich erschwinglicher geworden sein. Den genauen Umfang der erlassenen Stunden legt die ATO nach einem Eingangscheck fest.

Verlängert wird das C-IFR wie das normale IFR auch durch einen jährlichen Checkflug.


Das Enroute IFR (EIR)

Wem das trotzdem noch zuviel ist, dem steht das Enroute IFR offen. Dieses erfordert lediglich 15 Stunden Flugausbildung (alles im Flugzeug, kein SIM) und berechtigt zum IFR-Fliegen enroute bei Tag. Der Pilot darf also im Streckenflug mit Clearance und allem drum und dran IFR fliegen, darf jedoch keine Departures oder Approaches machen. Er muss in VFR starten und landen ("shall not enter IMC below 1.000 ft above the highest object within 5 NM").

Der Kandidat muss die gleiche Theorie-Ausbildung und -Prüfung machen wie für das C-IFR, diese zählt dann aber auch auf ein späteres Upgrade zum vollen IR.
Das an das UK-IMC-Rating angelehnte Konzept kennen wir nicht aus eigener Erfahrung, daher wollen wir uns mit einer Wertung zurückhalten. 15 Stunden IFR-Training sind wenig und ein Enroute-IR ist sicher nicht in jeder Gegend in Europa das Mittel der Wahl.
Die Praxis in Großbritannien zeigt allerdings bei dieser Art Flüge keinerlei Unfallschwerpunkt. Im Gegenteil. Für ambitionierte Überlandflieger stellt das EIR also mit Sicherheit eine wirklich überlegenswerte Alternative und eine Vorstufe auf das volle IR dar (Trainingszeiten werden auf das volle C-IFR angerechnet). Das EIR ist jedoch nicht ICAO-konform und würde den Piloten auf Europa beschränken.

Ganz sicher würde mit dem EIR aber ein erheblicher Anteil der real existierenden und illegalen VIFR-Fliegerei zurück ins ATC-System geholt werden. Dies allein ist schon ein gigantischer Vorteil dieses Ratings, den insbesondere auch voll-geratete IFR-Piloten sicher sehr zu schätzen wissen.

Auch dieser Ansatz im FCL.008 zeigt: Hier waren Leute am Werk die pragmatisch etwas für die Sicherheit tun. Daher auch hier: Wow - und Kompliment für einen innovativen und zweckmäßigen Ansatz.

Verlängert wird das EIR durch einen jährlichen Checkflug, bei dem aber natürlich nur Enroute-IFR-Fliegerei gefragt ist. Dieser kann mit dem normalen Übungsflug für SEP- oder MEP-Rating kombiniert werden.


Brücke für US-IFR-Inhaber

Für Inhaber des US-IFR (oder eines anderen ICAO-IFR) baut FCL.008 eine kleine Brücke. Das Problem ist: Bislang war es nach JAR-FCL ja nicht ohne weiteres möglich dieses IFR in ein europäisches IFR umzuschreiben. Man musste die komplette Theorieprüfung schreiben und – je nach Land – reichlich Praxisstunden nehmen. Nach JAR gab es aber die Möglichkeit einer Validierung (Anerkennung), die man jährlich wiederholen konnte. Damit hat EASA Part-FCL bekanntlich Schluss gemacht (Limitierung auf max. ein Jahr Validation). Pilot und Flugzeug berichtete.

Damit gab es nach der Verabschiedung des Part-FCL durch die EU-Institutionen für US-IFR-Inhaber nur noch die volle Theorie-Ochsentour. Ein international einmaliger Affront, den man nur als den größten anzunehmenden Stinkefinger an das Land bezeichnen kann, das 72% des Weltluftverkehrs abwickelt und den besten GA-Safety-Record aller großen Luftfahrt-Nationen überhaupt aufweist. Ein Musterbeispiel europäischer Arroganz, gepaart mit famoser Inkompetenz und sensationeller Borniertheit. Mit anderen Worten: Europe at it's very, very worst ...

FCL.008 sieht nun vor, dass Inhaber einer FCL-VFR-Lizenz sowie eines ICAO-IFR ein Competency Based IFR bekommen wenn Sie:
  1. Die Praxisprüfung ablegen (damit sollte niemand ein Problem haben)
  2. Sprachkompetenz in Englisch nachweisen (ditto)
  3. 100 Stunden IFR PIC-Time haben (reine Protektionsregel zugunsten der EU-Flugschulen)
  4. Kenntnisse über Air Law, Meteorologie, Flight-Planning and Performance sowie Human Performance nachweisen (eine kurze Theorieprüfung für die IFR-Anerkennung verlangen die USA auch - no big deal).
Im genauen Wortlaut und Auslegung des Punkt 4 dürfte allerdings der Hund begraben liegen. Daher hier das englische Original:

"demonstrate that he/she has acquired knowledge of air law, meteorology, flight planning and performance, and human performance"

Das bedeutet nach unserer Lesart nicht, dass ein Kandidat die volle schriftliche Prüfung in diesen Fächern vor einer Behörde ablegen muss. Überall wo im Entwurf oder im Part-FCL ansonsten die schriftliche Prüfung verlangt wird, wird dies explizit als "examination" gefordert. Denkbar wäre hier auch ein Kurs an einer ATO mit entsprechenden Nachweisen vor Ort.
In den AMCs (Approved Methods of Compliance) ist nichts genaueres festgelegt.

Damit ist die Validierung nach Annex III zu Part-FCL für IR-Inhaber zu einer dauerhaften Umschreibung geworden.

Aber: Der NPA muss schnell Gesetz werden. Gemäß Basic Regulation benötigt ab April 2012 jeder in der EU angesiedelte Operator eine passende EU-Lizenz, egal wo die Maschine zugelassen ist. Übergangsregelungen muss jedes Land einzeln festlegen. Allein das verspricht ein handfestes Chaos zu werden. Ein Jahr kann man nach dem am 30.8.2011 verabschiedeten Part-FCL validieren (mit Air Law, Meteorologie, Flight-Planning and Performance sowie HPL), dann ist man auf den NPA angewiesen.



HPA wird dicker

Kehrseite des Entwurfs ist, dass das HPA-Rating (High-Performance-Aircraft) dicker wird. Besonders für Piloten der beliebten PA46 bedeutet das einen erheblichen Aufwand. Viele Inhalte (z.B. Machmeter) die aus dem IFR rausflogen, sind jetzt dort gelandet. Das ist erstmal folgerichtig. Nicht schlüssig ist es, die PA46 (Kolben) mit ihren 210 Knoten als HPA anzusehen.
Aber: Wer einfach seine Cirrus, seine Cessna oder seine Mooney sicher nach IFR fliegen will, der wird mit diesem Kram nicht mehr behelligt. Insgesamt wird das HPA aber umfangreicher, sicher um 30 bis 40%. Diese Inhalte sind nun in einem extra IFR-Teil des HPA untergebracht.

Unklar ist, ob ein noch unter JAR-FCL erworbenes HPA hier voll anerkannt wird. Dies könnte der Fall sein, da alle JAR-Berechtigungen ja wie Part-FCL-Berechtigungen angesehen werden.


Was wird aus dem normalen IFR ?

Mit der Möglichkeit des C-IFR konfrontiert stellt sich die Frage: Was wird aus dem normalen IFR? Außer für praktizierende Masochisten dürfte dieses zumindest im PPL/CPL-Bereich weitgehend uninteressant geworden sein. FCL.008 schlägt vor auch dieses theoretisch deutlich zu verschlanken, zumindest aber die nun im HPA untergebrachten Inhalte zu streichen. Wesentlicher Unterschied dürfte danach eigentlich nur noch die Frage der ATO-Bindung und des Nahunterrichts sein.


Fazit

Dieser Entwurf ändert nichts daran, dass US-Lizenzen in Europa künftig wertlos sind. Der NPA ebnet lediglich für US-IFR-Inhaber einen Weg ins EU-Lizenzsystem. Die Lage für Medical-Flüchtlinge ist so verheerend wie vorher. Diese werden kaltlächelnd aus der AL gekickt.

Nach einer Reihe von erheblichen Erschwernissen stellt der NPA 2011-16 aber die erste wirkliche Verbesserung für die Allgemeine Luftfahrt im gesamten EASA-Prozess dar. Das allein sagt schon viel. Er baut eine Brücke für ICAO-IFR-Inhaber und vereinfacht den Erwerb des europäischen IFR ganz enorm. Er erfüllt wesentliche Forderungen der Branche und ist ein enormer Beitrag zur Flugsicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt.

Klar ist, dass dieser Entwurf ohne die Eingabe der wirklichen Safety-Fachleute in der EASA nicht möglich gewesen wäre.

Klar ist, dass dieser Entwurf ohne die stetige und kompetente Arbeit der IAOPA, insbesondere der deutschen AOPA, nicht möglich gewesen wäre.

Klar ist, dass dieser Entwurf ohne den erheblichen Druck durch den knallharten französischen Alleingang beim nationalen IFR (dem dieser Entwurf sehr ähnelt) nicht möglich geworden wäre. Mercy et chapeau! Wer zukünftig ein bezahlbares und machbares IFR in Europa in seinen Schein gestempelt bekommt, der sollte ein kuzes Absingen der Marseillaise nicht vergessen, vielleicht gefolgt von "Good Save the Queen" wenn es sich um ein Enroute-IFR handelt.


Klar ist aber auch, dass dieser Entwurf nun einem rabiaten Sperrfeuer gewisser Interessensvertretungen ausgesetzt sein wird. Aus dem Bereich des Air Traffic Management (Flugsicherung) waren bereits in der Draft-Phase geradezu zynische Eingaben zu vernehmen. Offensichtlich ist es einigen EU-Flugsicherungen ein Graus mit mehr "low revenue" IFR-Fliegern konfrontiert zu werden.

Wie pervers diese Denkweise ist, braucht man niemandem zu erklären: Flugsicherungen verhindern aus rein wirtschaftlichen Überlegungen, dass mehr Piloten nach sichereren Regeln und Verfahren fliegen. Wie krank ist das denn?

Im Entwurf zumindest hat die EASA diesem Druck nicht nachgegeben. Der Sicherheitsaspekt, der im NPA immer und immer wieder betont wird, hat zurzeit noch die Oberhand behalten.


Wir sollten nun in der Comment Response Phase mit konstruktivem und vor allem positivem Feedback diese Sichtweise stärken. Positives Feedback ist enorm wichtig, denn die Gegner dieser Entwicklung werden vom CRD-Prozess mit Sicherheit umfangreich Gebrauch machen.

Erklären Sie, wie die Möglichkeiten dieses Entwurfs Ihre tägliche Fliegerei sicherer machen!

Erklären Sie, wie Ihnen dieser Entwurf bei der Erlangung weiterführender Qualifikationen helfen kann.

Erklären Sie, weshalb Sie lieber ein Duzend EIR-Flieger um sich haben, die von der Flugsicherung gestaffelt werden, als zwei oder drei Bildschleichen, die inkognito durch die Wolken donnern.


Es liegt nun vieles bei den Flugschulen (ATOs). Diese können – wenn der NPA 2011-16 jemals Gesetz wird – mit angepassten Kursen das Potenzial des Entwurfs ausschöpfen und damit die Kosten eines EU-IFR denen eines US-IFR zumindest annähern.
Das bedeutet eine enorme Arbeit. Lehrpläne müssen umgeschrieben und Theoriekurse müssen geschaffen werden. Der Entwurf steht und fällt damit, in wieweit die gegebenen Möglichkeiten durch ATOs und Theorieschulen ausgenutzt werden. There is money to be made – denn viele, viele Piloten haben auf eine solche Chance lange gewartet!


P.S. Und alle, die meinen "meine olle 172er darf eh kein IFR fliegen", sollten sich den Entwurf zu OPS-NCO genau durchlesen. Ein sündteurer Autopilot (obwohl für Single-Hand-IFR zweifellos sinnvoll) wird dort nicht mehr gefordert. Vielleicht verhilft Ihnen Ihre Vereins-Robin oder -172er also doch noch zu ganz ungeahnten fliegerischen Qualifikationen. Denn denken Sie daran: Alles was Sie nach dem NPA 2011-16 praktisch brauchen um wirklich IFR fliegen zu lernen, ist: Ein Flugzeug, ein qualifizierter Lehrer und dann 10 Stunden Fine-Tuning in einer Schule. Leute, das ist machbar!!


Mehr zum Part FCL, NPA 2011-16 und zum Part-NCO und NCC in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 1. Oktober 2011.


  
 
 




22. September 2011: Von Sönke Springer an Jan Brill
Wow, danke für die Übersicht!
22. September 2011: Von Gregor FISCHER an Sönke Springer
Gute Nachrichten? LOL!
22. September 2011: Von Henning Dammann-Emden an Jan Brill
Wenn ich bedenke, durche welches "Martyrium"ich gegangen bin (drei Jahre IFR Ausbildung mit langen Unterbrechungen, unfähige Flugschule und dannn unter unglaublichen Umständen kurz vor knapp von einem stinkgemeinen Prüfer abgeschossen worden, Verlust ca. 15.000 €) kann ich nur sagen:
Endlich!
Die alte Theorieausbildung ist der absolute Unsinn, da ist aber auch gar nichts dabei, was einem für IFR was bringt. In der Praxis wird man zum "dressierten Affen" ausgebildet, der zwar alle "Call-outs", Briefings für alles usw. drauf hat, aber nie in echtem IMC gelandet ist.
Wenn die IFR Ausbildung jetzt so durchgesetzt wird, dann fange ich auch noch mal an.
EASA, ich liebe dich!
22. September 2011: Von Thore L. an Henning Dammann-Emden

EASA, ich liebe dich!

Fuer den Satz ist es 2 Jahre zu frueh.

22. September 2011: Von Henning Dammann-Emden an Thore L.
Nun mal nnicht so pessimistisch
22. September 2011: Von Markus Dörr an Jan Brill
Das Enroute IFR ist nicht an das Britischen IMCr angelehnt. Es ist das genaue Gegenteil davon.
Bitte den Quatsch aus dem Artikel streichen.

IMCr: KEIN Airways, KEIN class A airspace. Aber Approaches 500ft precision und 600ft non-precision.
EIR: Airways, class A, aber keine Anflüge.

Es ist doch einfach, oder?
Bitte erst recherchieren und dann schreiben, ist das nicht, was PF immer anderen Zeitschriften vorwirft?
22. September 2011: Von Jan Brill an Markus Dörr

Das Enroute IFR ist nicht an das Britischen IMCr angelehnt. Es ist das genaue Gegenteil davon.
Bitte den Quatsch aus dem Artikel streichen.

IMCr: KEIN Airways, KEIN class A airspace. Aber Approaches 500ft precision und 600ft non-precision.
EIR: Airways, class A, aber keine Anflüge.

Es ist doch einfach, oder?
Bitte erst recherchieren und dann schreiben, ist das nicht, was PF immer anderen Zeitschriften vorwirft?


Wieso Quatsch? Dass das britische IMC-Rating nicht im Airspace A gilt (und damit auch nicht auf den allermeisten Airways in GB) ist mir auch klar, ich wollte den Leser aber nicht mit einer Abhandlung über altes nationales englisches Luftrecht nerven. Es gibt für uns wichtigere Themen in diesem Entwurf als die Unterschiede zwischen EIR und IMCr im Detail herauszuarbeiten. Das englische Luftraumarrangement mit managed und unmanaged Airspace unterscheidet sich von unserem grundlegend. Das IMC-Rating als rein nationale Berechtigung trägt dem natürlich Rechnung.
Die Unterschiede sind für Piloten hierzulande aber nachranging, da es hier keinen Class A gibt und keine Approaches im unkontrollierten LR (noch nicht). Und auch kein IMC-Rating.


Angelehnt heisst nicht gleich. Die Idee beider Ratings ist es, dem Piloten bei reduzierter Ausbildung Enroute-Capablities zu gewähren. Wo man jetzt die Grenze zum Enroute-Bereich zieht (1.000 ft 5 NM oder 600 ft Approach) ändert ja an der Idee nix. Dass man das im Rest Europas nicht mit "Basic Service" im unkontrollierten Luftraum tun kann zeigt der Blick auf die Karte. Also muss das EIR, wenn es die Ziele des IMC-Ratings in ganz Europa umsetzen will natürlich auch für den kontrollierten Luftraum gelten und eine Staffelung durch ATC beinhalten. Daher ja auch der gegenüber dem IMC-Rating deutlich höhere Theorieaufwand beim EIR.

Wo soll die EASA diese Idee denn sonst herhaben? Von der ICAO bestimmt nicht.

Aber danke für die sehr nett formulierte Ergänzung der Details.

MfG
Jan Brill
22. September 2011: Von Philipp Tiemann an Markus Dörr
So ist es. Das imcr ist (fuer die britische luftraumstruktur) was feines. Das eir ist ein potentieller pilotenkiller!
22. September 2011: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
Das eir ist ein potentieller pilotenkiller!


Können Sie das mit Daten anfüttern?
Schaut man sich IMC-bedingte Unfälle an, scheint es mir eher, als ob VFR into IMC ziemlich tödlich sein kann.

Mal ehrlich - was ist gegen ein geplantes, gestaffeltes und überlegtes IMC-Enroute-Segment zu sagen? Sicher in Norwegen oder in Innsbruck wäre das keine gute Idee. Aber es gibt eine Menge legaler IFR-Betriebsarten, die in bestimmter Topographie/WX-Kombination nicht sicher sind.

Dass man mit dem EIR auch Unfug anstellen kann wäre ja eher ein Argument gegen die gesamte Fliegerei - oder?

MfG
Jan Brill
22. September 2011: Von Thore L. an Philipp Tiemann

Das eir ist ein potentieller pilotenkiller!

Das sehe ich genau anders rum. Wozu braucht man sowas? BKN 2600, 1500ft Wolkendicke, was macht der VFR Pilot? Er geht da durch, fliegt on top, und in der Naehe seines Ziels geht er runter und wieder durch.

Heute macht er das "VFR", mit allen Risiken, die das beinhaltet: CFIT, keine seperation. In Zukunft macht er genau das gleiche mit ATC Unterstuetzung. Finde ich super.

Wer natuerlich meint, er haette mit einem EIR das Ticket fuer giftiges Wetter erhalten, dem hat sein Fluglehrer auf dem Weg zum EIR ne wesentliche Sache nicht vermitteln koennen.

22. September 2011: Von Stefan Kondorffer an Philipp Tiemann
So ein Nonsens, Pilotenkiller. 90% meiner IFR Flûge koennten damit abgewickelt werden (ok, meine homebase ist anyway vfr only). Gerade das Zerschellen an Mittelgebirgen wird endlich ein Ende haben. Und der modulare Ansatz ist auch wegweisend.
22. September 2011: Von Wolff Ehrhardt an Stefan Kondorffer
Und mal ehrlich, wenn man dann noch 20-30 Stunden Schulung dranhängt, hat man auch die Möglichkeit Approaches zu fliegen, zumal die Theorie vermutlich die selbe sein wird. So kann man erst das "Strecken-IR" machen und später das "Full-IR" hinten dran hängen. Ich stelle mit folgendenden Flug im Herbst vor. SR22, Start in Sylt mit overcast 1000 ft. Ziel Verona, CAVOK. Strecke unterwegs 500-1000 overcast, Mittelgebirge in Wolken. Das wäre VFR legal nicht zu fliegen, mit EIR ohne Probleme. Also eine Bereicherung, vielen Leuten würde das schon reichen. Und ich habe lieber einen EIR Flieger auf der Frequenz, der "etwas unbeholfen" funkt, aber auf dem Radar sicht- und ansprechbar ist, als die vielen "Unkown Traffix 11 o´clock form left to right, indicated Altitude 8500 ft, but not confirmed, wenn man selber in 8500 ft in IMC ist. Ich denke, das kennt jeder...
22. September 2011: Von Jan Brill an Wolff Ehrhardt
wenn man dann noch 20-30 Stunden Schulung dranhängt, hat man auch die Möglichkeit Approaches zu fliegen


Genau richtig, Theorie ist exakt die gleiche und wird für das volle IR anerkannt. Der Step-up from EIR zum IR ist wirklich simpel:

Theorie: Erledigt.

Praxis: 15 von 40 Stunden habe ich schon, weitere 15 kann ich durch meine PIC-Zeit als EIR-Pilot ersetzen, bleiben noch 10 Stunden fliegen.

Wer bislang VFR gern fliegen wollte aber berechtigte Angst vor Low-Stratus im Rhonetal oder Aufliegend-SC über dem Schwarzwald hat, der macht die abgespeckte IFR-Theorie plus 15 Stunden Schulung. Er kann dann erstmal Z-Pläne filen und ist safe wenn er sich von Eis und CBs fernhält (was für jeden kleinen IFR-Flieger gilt). Das ist auch bezahlbar: Fernlehrgang, 15 Stunden Fliegen, Prüfungsgebühren. Ende.

Ein Jahr später und einige Stunden Erfahrung reicher macht er nochmal 10 Stunden Training und hat das volle IR.

What's not to like?


Wer da dann noch Scut-Running aufführt, dem ist echt nicht mehr zu helfen.


MfG
Jan Brill
22. September 2011: Von Achim H. an Jan Brill
Als jemand der kürzlich das IR an einer großen Verkehrsfliegerschule in Deutschland gemacht hat, kann ich einige Dinge nicht ganz nachvollziehen.

Die 50h Praxisausbildung (davon 30h im Verfahrenstrainer FNPT II) fand ich angemessen. Man benötigt einige Zeit, bis die Verfahren so sitzen, dass man noch Kapazitäten für andere Dinge hat und man sollte durchaus so Sachen wie NDB-Approach in IMC üben um zu erfahren, wie schwierig das ist. Eigene Maschine ist natürlich schön aber da werden die FTOs sicherlich noch Lobbyarbeit leisten. Übrigens hat ein Kollege bei meiner Verkehrsfliegerschule auf seiner Maschine geschult, diese wurde hierfür einfach temporär in den Flugzeugpark aufgenommen. War angeblich gar nicht schwer.

Die Theorie war sehr viel, der vorgeschriebene Präsenzteil zu lang und nur sinnvoll in einer großen Schule mit rollierendem und ständigem Unterricht zu absolvieren, so dass man Samstage und ein paar Urlaubstage dafür reservieren kann. Die öfters zitierten abstrusen Inhalte finde ich meist nicht im Syllabus, so z.B. das Machmeter und andere HPA-Geschichten. Die genauen Lernziele sind hier und das Machmeter wird explizit vom IR ausgeklammert: https://www.lba.de/cln_011/sid_84B2A74FFBCF96E03D8C2C7CF48CEFEF/DE/Luftfahrtpersonal/TheoretischePruefung/Lernziele%202009.html?nn=23204

Beim US IFR (bereite mich gerade auf die Anerkennung vor) wird ähnlich gefragt nur sind es viel weniger Fragen und vor allem sind die alle veröffentlicht, es gibt nur 3 Antwortmöglichkeiten (33% statt 25% Trefferwahrscheinlichkeit) und man muss nur 70% richtig raten/wissen. Ich weiß nicht ob das wirklich so toll ist.

Die Theorie kann man weiter ausmisten (das hat das LBA übrigens getan, ich hatte den Eindruck, dass man versucht hat, abstruse Fragen aus dem Pool zu nehmen), keine Frage. Nur ganz so schlimm wie immer berichtet fand ich die Ausbildung nicht. Die vorgestellten Verbesserungen sind gut nur werden sie grundsätzlich nichts daran ändern, dass ein IR komplex ist und nicht nur einfach eine kleine Zusatzqualifikation zum PPL. Es wird also immer noch teuer und aufwändig sein.
22. September 2011: Von Wolff Ehrhardt an Achim H.
....diese wurde hierfür einfach temporär in den Flugzeugpark aufgenommen. War angeblich gar nicht schwer...

Nur bedingt richtig. Das geht dann, wenn am Flieger alle Teile innerhalb der TBO sind. Ein Prop, der 7 Jahre alt ist, aber nur 500 Stunden hat, und schon geht es nicht mehr der Schulung auf der eigene Maschine...

22. September 2011: Von Andreas Müller an Wolff Ehrhardt
SR22, Start in Sylt mit overcast 1000 ft.

Nix da. Man muss schon 1000ft über der MEA sein, erst dann darf man IFR fliegen.
22. September 2011: Von Andreas Müller an Achim H.
Ich kann dem zustimmen. Praxisausbildung bei normalen IR ist ok. Theorie ist überladen und antiquiert. Den Gröger, den ich hatte, kann man vergessen. Augen zu und durch. Danach habe ich mir die Oxford-Bücher geholt und die komplett durchgearbeitet. Wenn ich einen Teil durchhatte, habe ich die zugehörigen Fragen via aviationexam.com durchgenommen. Das klappte eigentlich ganz gut. Am Schluss hatte ich alle Fragen 2x durch. Das war eine Megaarbeit.

Die US-Validierung fand ich gar nicht so schlimm. Erstens kann man mit dem Originalfragenkatalog arbeiten und zweitens sind die Fragen sehr praxisrelevant. Man sollte aber alle 1000 Fragen des Katalogs mindestens einmal gesehen (und verstanden) haben, dann kann eigentlich nichts passieren.

Ich wollte damals auch auf meiner Arrow schulen. Dann hätte ich sie allerdings in die Halterschaft der Flugschule übertragen müssen und sie hätte mit allen Teilen innerhalb der TBO sein müssen. Das hätte mich einen Overhaul von Prop und Governor gekostet, also habe ich auf der Bonanza der Flugschule geschult.
22. September 2011: Von Wolff Ehrhardt an Andreas Müller
Es war ein Beispiel.....
22. September 2011: Von Andreas Müller an Wolff Ehrhardt
Es war ein Beispiel.....

Schon klar. Aber es zeigt eben die Missverständnisse, die mit diesem EIR verbunden sind. Für die meisten Flüge ist es eben nicht zu gebrauchen. Da kann man genauso VFR fliegen, ausser man möchte hoch hinaus.
22. September 2011: Von Markus Dörr an Jan Brill
> Die Idee beider Ratings ist es, dem Piloten bei reduzierter Ausbildung Enroute-Capablities zu gewähren.

Eben nicht. Das primäre Ziel ist es Piloten sicher runter zu bringen, bei dem wechselhaften Wetter das es schließlich auf den Britischen Inseln gibt. Da können 10 min viel ausmachen. Auch wenn das TAF so schön war.
22. September 2011: Von Stefan Kondorffer an Achim H.
Die vorgestellten Verbesserungen sind gut nur werden sie grundsätzlich nichts daran ändern, dass IR eine ganz andere Dimension als PPL ist und nicht nur einfach eine kleine Zusatzqualifikation

Von einer kleinen Zusatzqualifikation kann ich auch nichts erkennen. Im übrigen ist es genau diese Haltung, die vielen PPLern das Leben gekostet hat. Es kann doch nicht sein, dass die Fliegercommunity jahrzehntelang für einen einfachen Zugang zum IR wirbt und jetzt die bestehenden IR-Scheininhaber der Auffassung sind, sie würden "in einer anderen Dimenson" unterwegs sein. Das ist für mich etwas zu dünkelhaft und verkennt auch die Bedeutung einer guten Grundausbildung im PPL.
22. September 2011: Von Eustach Rundl an Stefan Kondorffer

@Jan Brill... Sehr gute Arbeit Jan! Danke für den interessanten Artikel. Wenn noch nicht alles in Granit gemeiselt ist, ist das nicht Dir anzulasten. Solche Beiträge machen PuF aus!. Heiko wäre stolz auf Dich gewesen.. ;-)

22. September 2011: Von Andreas Ni an Jan Brill

Sollte es denn tatsächlich so kommen, wie dargestellt, bin ich begeistert und dabei.

Eine ganz sicher gute Entscheidung für mich nach über 30 Jahren PPL-Fliegen, nach VFR, meist vmc, ansonsten gelegentlich "just" oder "barely" vmc.

Ich jedenfalls sehe diese Entwicklung höchst positiv.

22. September 2011: Von Sabine Behrle an Andreas Ni
Lustig: Wenn es ein competency-based IR gibt, dann lässt das wohl den Schluss zu, dass das reguläre IR mit Kompetenz nichts zu tun hat, oder? ;-)

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