Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

22. September 2011: Von  an Jan Brill
Das Enroute IFR ist nicht an das Britischen IMCr angelehnt. Es ist das genaue Gegenteil davon.
Bitte den Quatsch aus dem Artikel streichen.

IMCr: KEIN Airways, KEIN class A airspace. Aber Approaches 500ft precision und 600ft non-precision.
EIR: Airways, class A, aber keine Anflüge.

Es ist doch einfach, oder?
Bitte erst recherchieren und dann schreiben, ist das nicht, was PF immer anderen Zeitschriften vorwirft?
22. September 2011: Von Jan Brill an 

Das Enroute IFR ist nicht an das Britischen IMCr angelehnt. Es ist das genaue Gegenteil davon.
Bitte den Quatsch aus dem Artikel streichen.

IMCr: KEIN Airways, KEIN class A airspace. Aber Approaches 500ft precision und 600ft non-precision.
EIR: Airways, class A, aber keine Anflüge.

Es ist doch einfach, oder?
Bitte erst recherchieren und dann schreiben, ist das nicht, was PF immer anderen Zeitschriften vorwirft?


Wieso Quatsch? Dass das britische IMC-Rating nicht im Airspace A gilt (und damit auch nicht auf den allermeisten Airways in GB) ist mir auch klar, ich wollte den Leser aber nicht mit einer Abhandlung über altes nationales englisches Luftrecht nerven. Es gibt für uns wichtigere Themen in diesem Entwurf als die Unterschiede zwischen EIR und IMCr im Detail herauszuarbeiten. Das englische Luftraumarrangement mit managed und unmanaged Airspace unterscheidet sich von unserem grundlegend. Das IMC-Rating als rein nationale Berechtigung trägt dem natürlich Rechnung.
Die Unterschiede sind für Piloten hierzulande aber nachranging, da es hier keinen Class A gibt und keine Approaches im unkontrollierten LR (noch nicht). Und auch kein IMC-Rating.


Angelehnt heisst nicht gleich. Die Idee beider Ratings ist es, dem Piloten bei reduzierter Ausbildung Enroute-Capablities zu gewähren. Wo man jetzt die Grenze zum Enroute-Bereich zieht (1.000 ft 5 NM oder 600 ft Approach) ändert ja an der Idee nix. Dass man das im Rest Europas nicht mit "Basic Service" im unkontrollierten Luftraum tun kann zeigt der Blick auf die Karte. Also muss das EIR, wenn es die Ziele des IMC-Ratings in ganz Europa umsetzen will natürlich auch für den kontrollierten Luftraum gelten und eine Staffelung durch ATC beinhalten. Daher ja auch der gegenüber dem IMC-Rating deutlich höhere Theorieaufwand beim EIR.

Wo soll die EASA diese Idee denn sonst herhaben? Von der ICAO bestimmt nicht.

Aber danke für die sehr nett formulierte Ergänzung der Details.

MfG
Jan Brill
22. September 2011: Von Philipp Tiemann an 
So ist es. Das imcr ist (fuer die britische luftraumstruktur) was feines. Das eir ist ein potentieller pilotenkiller!
22. September 2011: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
Das eir ist ein potentieller pilotenkiller!


Können Sie das mit Daten anfüttern?
Schaut man sich IMC-bedingte Unfälle an, scheint es mir eher, als ob VFR into IMC ziemlich tödlich sein kann.

Mal ehrlich - was ist gegen ein geplantes, gestaffeltes und überlegtes IMC-Enroute-Segment zu sagen? Sicher in Norwegen oder in Innsbruck wäre das keine gute Idee. Aber es gibt eine Menge legaler IFR-Betriebsarten, die in bestimmter Topographie/WX-Kombination nicht sicher sind.

Dass man mit dem EIR auch Unfug anstellen kann wäre ja eher ein Argument gegen die gesamte Fliegerei - oder?

MfG
Jan Brill
22. September 2011: Von Thore L. an Philipp Tiemann

Das eir ist ein potentieller pilotenkiller!

Das sehe ich genau anders rum. Wozu braucht man sowas? BKN 2600, 1500ft Wolkendicke, was macht der VFR Pilot? Er geht da durch, fliegt on top, und in der Naehe seines Ziels geht er runter und wieder durch.

Heute macht er das "VFR", mit allen Risiken, die das beinhaltet: CFIT, keine seperation. In Zukunft macht er genau das gleiche mit ATC Unterstuetzung. Finde ich super.

Wer natuerlich meint, er haette mit einem EIR das Ticket fuer giftiges Wetter erhalten, dem hat sein Fluglehrer auf dem Weg zum EIR ne wesentliche Sache nicht vermitteln koennen.

22. September 2011: Von Stefan Kondorffer an Philipp Tiemann
So ein Nonsens, Pilotenkiller. 90% meiner IFR Flûge koennten damit abgewickelt werden (ok, meine homebase ist anyway vfr only). Gerade das Zerschellen an Mittelgebirgen wird endlich ein Ende haben. Und der modulare Ansatz ist auch wegweisend.
22. September 2011: Von  an Stefan Kondorffer
Und mal ehrlich, wenn man dann noch 20-30 Stunden Schulung dranhängt, hat man auch die Möglichkeit Approaches zu fliegen, zumal die Theorie vermutlich die selbe sein wird. So kann man erst das "Strecken-IR" machen und später das "Full-IR" hinten dran hängen. Ich stelle mit folgendenden Flug im Herbst vor. SR22, Start in Sylt mit overcast 1000 ft. Ziel Verona, CAVOK. Strecke unterwegs 500-1000 overcast, Mittelgebirge in Wolken. Das wäre VFR legal nicht zu fliegen, mit EIR ohne Probleme. Also eine Bereicherung, vielen Leuten würde das schon reichen. Und ich habe lieber einen EIR Flieger auf der Frequenz, der "etwas unbeholfen" funkt, aber auf dem Radar sicht- und ansprechbar ist, als die vielen "Unkown Traffix 11 o´clock form left to right, indicated Altitude 8500 ft, but not confirmed, wenn man selber in 8500 ft in IMC ist. Ich denke, das kennt jeder...
22. September 2011: Von Jan Brill an 
wenn man dann noch 20-30 Stunden Schulung dranhängt, hat man auch die Möglichkeit Approaches zu fliegen


Genau richtig, Theorie ist exakt die gleiche und wird für das volle IR anerkannt. Der Step-up from EIR zum IR ist wirklich simpel:

Theorie: Erledigt.

Praxis: 15 von 40 Stunden habe ich schon, weitere 15 kann ich durch meine PIC-Zeit als EIR-Pilot ersetzen, bleiben noch 10 Stunden fliegen.

Wer bislang VFR gern fliegen wollte aber berechtigte Angst vor Low-Stratus im Rhonetal oder Aufliegend-SC über dem Schwarzwald hat, der macht die abgespeckte IFR-Theorie plus 15 Stunden Schulung. Er kann dann erstmal Z-Pläne filen und ist safe wenn er sich von Eis und CBs fernhält (was für jeden kleinen IFR-Flieger gilt). Das ist auch bezahlbar: Fernlehrgang, 15 Stunden Fliegen, Prüfungsgebühren. Ende.

Ein Jahr später und einige Stunden Erfahrung reicher macht er nochmal 10 Stunden Training und hat das volle IR.

What's not to like?


Wer da dann noch Scut-Running aufführt, dem ist echt nicht mehr zu helfen.


MfG
Jan Brill
22. September 2011: Von Andreas Müller an 
SR22, Start in Sylt mit overcast 1000 ft.

Nix da. Man muss schon 1000ft über der MEA sein, erst dann darf man IFR fliegen.
22. September 2011: Von  an Andreas Müller
Es war ein Beispiel.....
22. September 2011: Von Andreas Müller an 
Es war ein Beispiel.....

Schon klar. Aber es zeigt eben die Missverständnisse, die mit diesem EIR verbunden sind. Für die meisten Flüge ist es eben nicht zu gebrauchen. Da kann man genauso VFR fliegen, ausser man möchte hoch hinaus.
22. September 2011: Von  an Jan Brill
> Die Idee beider Ratings ist es, dem Piloten bei reduzierter Ausbildung Enroute-Capablities zu gewähren.

Eben nicht. Das primäre Ziel ist es Piloten sicher runter zu bringen, bei dem wechselhaften Wetter das es schließlich auf den Britischen Inseln gibt. Da können 10 min viel ausmachen. Auch wenn das TAF so schön war.
22. September 2011: Von Stefan Kondorffer an Andreas Müller
Nix da. Man muss schon 1000ft über der MEA sein, erst dann darf man IFR fliegen.

Stimmt doch gar nicht. 1000ft im Umkreis von 5nm sind nicht 1000ft über MEA. Habe jetzt keine Karte dabei, aber mit etwas Glück ist ieses Hinderniss im Süden Sylts mehr als 5nm vom Platz entfernt. Und sonst gehts eben ein Stück raus aufs Meer und dann los. Das ist aber dann sehr legalistisch gedacht...denke in der Praxis wird sich 1000ft AGL einbürgern...so wie sich jetzt VFR in IMC eingebürgert hat. Da ist mir Lösung 1 viel lieber!
22. September 2011: Von Andreas Müller an Stefan Kondorffer
Ja, sorry, ich hatte MEA gelesen, tatsächlich ist es aber MSA. Die ist in Sylt 1700 ft. Ausserhalb der CTR muss man auf MRVA steigen (3000 ft im Norden) um eine Clearance zu bekommen.

Aus meiner Sicht ist dieses EIR nicht wirklich einsetzbar, höchstens zur Übung oder zum Fliegen > FL100.
22. September 2011: Von Philipp Tiemann an Andreas Müller
So ist es. nochmal: dusel fliegt (mit eir ausgestattet) von a nach b. Unterwegs voll imc. Und obwohl die vorhersage was anderes gesagt hat, ist dann bei b immer noch voll imc, oder undercast. Dusel: "request ils approach". Atc: "negative sir, ifr cancelled 1052". Ist doch n witz , oder? Dusel wird sich dann im mittelgebirge durch imc immer weiter abseilen, bis er sich irgendwann mal vertut und gegen den berg fliegt. Dazu braucht es keine quelle. Das ist einfach nur absehbar.
22. September 2011: Von Thore L. an Andreas Müller

Ausserhalb der CTR muss man auf MRVA steigen (3000 ft im Norden) um eine Clearance zu bekommen.

Das muss ich doch auch mit normalem IFR... Und 1700ft Untergrenze und 3500 Obergrenze hat man da gerne mal. Da kann man dann save raus. Ist doch super... Wo ist denn das Problem?

22. September 2011: Von Andreas Müller an Thore L.
Mit normalem IFR darf ich eine IFR-Departure fliegen, mit EIR nicht.

(Für mich hätte eher sowas wie "IFR to VFR on Top" Sinn gemacht)
22. September 2011: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
ist dann bei b immer noch voll imc, oder undercast. Dusel: "request ils approach". Atc: "negative sir, ifr cancelled 1052". Ist doch n witz , odet? Dusel wird sich dann im mittelgebirge durch imc immer weiter abseilen


1. ATC kann IFR nicht canceln ohne den Request des Piloten.

2. Ja, es ist möglich sich auf einem EIR-Flug durch dumme Entscheidungen, mangelnde Vorbereitung und Pech umzubringen. Das sollen Leute aber auch schon auf VFR- und IFR-Flügen geschafft haben.

Warum unterstellen Sie EIR-Piloten weniger Sorgfalt als IFR-Piloten?


MfG
Jan Brill
22. September 2011: Von  an Jan Brill
wenn das wirklich so klappen würde... ein Traum. Bin gerade auf meine alten Tage dabei, den CVFR auf den PPL-A draufzusatteln. Jetzt noch Soft IFR, warum nicht. Ziel ist ja nicht bei known ice durch die CBs zu kacheln, wenn die Vögel zu Fuß gehen sondern einfach bei grenzwertigen VFR-Bedingung nicht den Fliegertod sterben zu müssen
22. September 2011: Von  an 
gibts eigentlich nix mehr dazu zu sagen
22. September 2011: Von Urs Wildermuth an Philipp Tiemann

Hallo Phillip,

das seh ich anderst. Flug von Zürich nach Belgrad, nördlich der Alpen schön, südlich der Alpen kleiner Stau mit Obergrenze von 10'000-15'000 ft und IMC darunter zwischen Klagenfurt und Zagreb. War bisher ein No Go es sei denn man kann es überfliegen, was nicht immer geht. Aber mit einem EIFR zwischen BERTA und VBA dann eben legal und sauber gestaffelt in and out of IMC, das macht sehr viele Flüge möglich die vorher nicht gehen. Auch wenn ich selber wenn schon eher auf das volle IFR gehen würde, bzw competence based da ich das IFR ja schon mal hatte, ich sehe den Sinn dafür absolut ein.

Wenn das so durchkommt, bin ich auf jeden Fall dabei und mache mein IFR wieder. Es sei denn, man wirft uns noch andere Knüppel zwischen die Beine, wie etwa ein Medical, welches dann viele Class 2 Piloten gleich wieder ausschliesst.

Und an diejenigen, die jetzt hier sofort mit der Masche kommen, erleichtertes IFR, da könnte ja jeder kommen, wir mussten auch also sollen alle nach uns auch, nee aber auch dannn kriegen wir keine Slots mehr e.t.c und grunz und mauz..... Schämt Euch. Dieses Elitedenken hat uns ja erst in den Scheiss reingeritten den wir heute haben. Einmal mehr, entweder wir ziehen alle mindestens in der GA am gleichen Strick, oder wir können gleich aufhören. Denn gegessen ist das ganze noch lange nicht, da wird es diverse Lobbies geben, die massiv dagegen ankämpfen werden. Aus welchen Gründen auch immer, aber einzelne davon haben ziemlich massiv Macht, mal bei der ATM angefangen.

Die Flugschulen hingegen müssen sich jetzt sehr genau überlegen, was sie tun. Sie haben die Wahl die Vorlage zu bekämpfen und weiterhin ihre paar Unentwegte auszubilden, oder aber voll dahinter zu stehen und sich die Zukunft für die nächsten Jahre zu sichern!

Beste Grüsse

Urs

22. September 2011: Von Christoph Parbel an Urs Wildermuth

Sehr geehrte Damen und Herren,

mir ist immer noch nicht klar geworden, was aus den "alten" hier in Deutschland erworbenenen PPL/IFR Lizenzen sowie deren Ratings nach ICAO Standard werden wird bzw. werden soll. Müssen die zwangskonvertiert werden oder wie geht das weiter?

22. September 2011: Von Philipp Tiemann an Urs Wildermuth
Ist nach zehn jahrem ifr in europa ganz einfach nicht meine erfahrung. Wenn es bei departure und arrival vfr geht, dann auf der strecke zu 95 % auch. Anders herum geht es aber ganz oft auf strecke problemlos vmc (sei es on top), bei departure und arrival wuerde es aber ohne imc nicht gehen. Das eir stellt dies auf den kopf.
22. September 2011: Von Emanuel von Kienlin an Jan Brill

@Jan Brill: Vielen Dank für die schöne und strukturierte Zusammenfassung zu den EASA Vorschlägen. Ebenso danke für Ihre wohltuenden eingestreuten Kommentare hier im thread.

Wenn die Regelung so kommt, bin ich voll dabei und werde den EIR als Einstieg zu einem vollwertigen IFR nutzen. EIR ist ganz klar ein Beitrag zu mehr Sicherheit im Luftverkehr, diesen Entwurf der EASA finde ich klasse. God save the Queen und vive la France gleich inclusive.

Unverständlich ist mir allerdings, warum hier im Forum einige (zum Glück wenige) das EIR lediglich als Aufforderung an unterbelichtete Lemminge verstehen, endlich vollumnachtet als Kandidaten für den nächsten Darwin-Award die Selbstentleibung vorzunehmen. Ist doch albern! Wer zu trottelig ist, das Wetter am Zielflughafen vernünftig einschätzen zu können, sollte auch VFR nicht auf Strecke gehen und besser das Fliegen ohnehin ganz bleibenlassen!

Die EASA geht in ihren Ausführungen zum EIR übrigens explizit auf den belegbaren Sicherheitsgewinn ein.

Always happy landings
EK

22. September 2011: Von  an Emanuel von Kienlin
> Wer zu trottelig ist, das Wetter am Zielflughafen vernünftig einschätzen zu können, sollte auch VFR nicht auf Strecke gehen und
> besser das Fliegen ohnehin ganz bleibenlassen!

Man hat ja auch eine Garantie, dass sich das Wetter sich an TAFs hält!
Und am Alpenrand und an der Nordsee wohnen diese Trottel, die keinen hellseherischen Fähigkeiten haben um die plötzliche Wetterverschlechterung vorherzusehen.

Respekt wie sie das können.

110 Beiträge Seite 1 von 5

 1 2 3 4 5 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang