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@Jan Brill: Vielen Dank für die schöne und strukturierte Zusammenfassung zu den EASA Vorschlägen. Ebenso danke für Ihre wohltuenden eingestreuten Kommentare hier im thread.
Wenn die Regelung so kommt, bin ich voll dabei und werde den EIR als Einstieg zu einem vollwertigen IFR nutzen. EIR ist ganz klar ein Beitrag zu mehr Sicherheit im Luftverkehr, diesen Entwurf der EASA finde ich klasse. God save the Queen und vive la France gleich inclusive.
Unverständlich ist mir allerdings, warum hier im Forum einige (zum Glück wenige) das EIR lediglich als Aufforderung an unterbelichtete Lemminge verstehen, endlich vollumnachtet als Kandidaten für den nächsten Darwin-Award die Selbstentleibung vorzunehmen. Ist doch albern! Wer zu trottelig ist, das Wetter am Zielflughafen vernünftig einschätzen zu können, sollte auch VFR nicht auf Strecke gehen und besser das Fliegen ohnehin ganz bleibenlassen!
Die EASA geht in ihren Ausführungen zum EIR übrigens explizit auf den belegbaren Sicherheitsgewinn ein.
Always happy landings
EK
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> Wer zu trottelig ist, das Wetter am Zielflughafen vernünftig einschätzen zu können, sollte auch VFR nicht auf Strecke gehen und
> besser das Fliegen ohnehin ganz bleibenlassen!
Man hat ja auch eine Garantie, dass sich das Wetter sich an TAFs hält!
Und am Alpenrand und an der Nordsee wohnen diese Trottel, die keinen hellseherischen Fähigkeiten haben um die plötzliche Wetterverschlechterung vorherzusehen.
Respekt wie sie das können.
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Nein, das hat man natürlich nicht. Aber jeder Pilot sollte soviel von Meteo verstehen, dass er ein TAF und die Grosswetterlage auf der Strecke soweit interpretieren kann, dass er eine vernünftige Planung hinkriegt Ansonsten ist er weder VFR noch IFR qualifiziert!
Mit dieser Argumentation kann man VFR gleich völlig einstellen. Auch wenn CAVOK gegeben wird über die ganze Reihe könnten ja die dussligen Meteofritzen ein 3000 BR oder SCT/BKN 2000ft vergessen haben? Nun, auch bei IFR ist das exakt das selbe. Auch bei Open 5 kann sich mal was dazwischenschieben. Wozu planen wir eigentlich ein Alternate? Aber wer dann schon diese Grundlagen der Planung als derart nicht vertrauenswürdig einstuft, wird schlicht und ergreifend nicht mehr fliegen können. Das aber als Grund zu konstruieren, wieso ein Enroute IFR zum Pilotenkiller werden sollte, bestätigt mir nur eines, die Hardliner und Verhinderer in der EASA und sonstigen nationalen Stellen haben auch hier in der Pilotencommunity Leute, die genau so denken. Regulieren, einschränken, totverbieten. Es könnte ja was passieren....
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Das Problem habe ich bei JEDEM VFR Flug in dieser Gegend und übrigens auch bei einer ganzen Menge IFR Flügen. Fliege mit der Mooney jedenfalls kein CAT IIIb, obwohl man das im Alpenraum durchaus mal brauchen kann. Finde das wirklich komplett albern anzunehmen, die Leute würden alle in einem Wolkenloch starten und dann auf Teufel komm raus in unlandbares Wetter einfliegen. Im übrigen bin ich fast sicher, dass die meisten EIR Piloten auch eine bessere Chance haben werden im Notfall ein ILS runterzureiten, als ein FVR-only Pilot. Das entscheidende beim IFR im rechtlichen Sinne mögen Verfahren sein, das entscheidende im fliegerischen Sinne aber sind die Fähigkeiten seine Fluglage und Position im Raum beurteilen zu können. Nach Durchsicht der Lernziele, wird da im EIR schon eine Menge abgedeckt.
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Ich verstehe so manche hier im Forum nicht. Jeder schimpft auf die EASA, ganz vorne die GA. Nun macht EASA was, das uns GA-Fliegern das Leben leichter und sicherer macht. Was passiert? Es wird gemeckert, es werden "Fälle konstruiert", E-IR wäre ein Pilotenkiller usw. Wenn E-IR nur einen Unfall pro Jahr verhindert, hat es sich bereits gelohnt. Und die Flugschulen haben dann auch wieder mehr zu tun. E-IR werden bestimmt einige mehr machen als C-IFR. Die meisten Flüge mit GA-Fliegern (C172 C182, PA28 (r)) werden doch abgesagt, weil unterwegs die Bewölkung aufliegt. Mit E-IR werden einige dieser Flüge nun gehen. Und was man nicht vergessen darf, diejenigen, die das E-IR machen, erweitern ihren Wissensstand und verstehen das Wetter dann auch besser. Ich haben das Wetter erst im IFR Kurs angefangen richtig zu verstehen und das, obwohl ich beim PPL bei Wetter 100 % geschrieben hatte.
Was soll das? Sind wir doch froh, das sich alles zum Guten (hoffentlich) wendet. Selbst FAA-IR Inhaber sehen Licht am Ende des Tunnels und es ist kein Gegenzug. Gut der Tunnel ist für sie etwas länger, aber immer noch besser als ein Firmen-Bahamas-Konstrukt, damit das Thema "Operator" geklärt ist und man mit FAA-Lizenzen fliegen kann.
Sehen wir es positiv, es wird die GA bereichern. Da bin ich mir sehr sicher....
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Also, ich bin weder ein Verhinderer, noch ein Hellseher.
Warum glauben manche, dass sie Wetter besser beurteilen können als die Profis. Klar gibt es Ecken, wo man mit örtlichem Wissen weiter kommt als die ganzen Modelle. Es gibt jedoch Wetterphänomene, die schneller zuschlagen als die Großwetterlage vermuten lässt.
Ich habe die IMC Kultur hier in UK kennengelernt und finde das sehr vernünftig.
Auch denke ich nicht, dass es so viele EIR User geben wird, so günstig ist das auch nicht.
So ein IMCr gibt's hier ab 1700 Pfund.
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Wir hatten das EIR Thema vor einiger Zeit (damals viel spekuliert) schon mal diskutiert und ich bleibe bei meinem damals gesagten: mir hätte ein EIR schon einige Mal ein flaues Gefühl ersparen können als ich sicherlich noch legal aber dennoch in meinem eigenen Grenzbereich unterwegs war. In Wolken war ich als PIC noch nicht unterwegs und habe das auch nicht vor. Aber ich hab wegen der Biester schon mehr als einen Flug abgebrochen (mit VMC am Zielflugplatz) - ein EIR hätte mich weiter gebracht.
Ich denke, das EIR macht aber auch in schönsten VMC Sinn um a.) C- Lufträume nicht umfliegen (oder um eine Genehmigung betteln zu müssen) und b.) auf dem Weg nach UK über dem Ärmelkanal im A-Airspace zu fliegen um bei einem Motorausfall die Chancen im Gleitflug noch Land erreichen zu können zu steigern (FL65 unterhalb reichen mit meinem Vogel nicht immer) - diese Option wird mir sicherlich eine gewisse innere Ruhe verschaffen.
Der wesentliche Punkt aber - und auch das hatten wir schon - ist der modulare Ansatz. Der EASA Vorschlag ist diesbzgl. sogar noch besser als alles was wir damals vorstellen konnten. Danke an alle daran beteilgten.
In diesem Sinne: Ich bin dabei.
Achja: hatte vor wenigen Wochen die Hoffnung auf FCL.008 aufgegeben und angefangen mich in die Theorie einzulesen. Die CAT Scripte werden jetzt erst mal im Regal bleiben... sie sehen ja auch schön aus :-)
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Tja, dann muss ich wirklich fragen, wie wir dann noch planen sollen? Jede Wetterlage hat ihre Besonderheiten, das ist auch klar, nur das derart zu verallgemeinern, dass faktisch kein TAF und kein Forecast überhaupt irgendwelche Relevanz hat und man immer von Zero Zero ausgehen muss, das ist nicht realistisch, nicht zielführend und vor allem falsch. Meine Erfahrung als Dispatcher und heute direkt Involvierter in der Wetterbranche zeigt, dass die Modelle und TAF's deutlich besser sind als was wir dann "fühlen" wenn es ein paar mal pro Jahr nicht stimmt. Vor allem werden hier Szenarien konstruiert, die immer vom Worst Case ausgehen. Auch das ist nicht realistisch. Wer sich mit einem derartigen Rating auf die Strecke begibt, muss fähig sein, die Wetterlage ausreichend zu beurteilen um im Falle das ein TAF oder ein Area Forecast mal nicht stimmt ein "Out" zu haben. Das gilt für VFR wie EIFR wie IFR. Dazu gehört auch, dass man sich nicht vom ersten Tag eines neuen Ratings gleich an die Grenzen begibt, das schreit förmlich nach Problemen.
und noch was zum EIR: Speziell in Regionen wie etwa Italien mit seinen extremen Class A Airspaces wäre das EIR endlich eine Möglichkeit, hier mit diesem wirklich gefährlichen Unsinn wie 1500 ft über Meer mit NULL Chancen für ne vernünftige Notlandung unter der Airspace Roma oder im Dreck und Turbulenz der Airspace Milano durchzukommen. Philipp speziell Du solltest diese Dinge ja wirklich kennen. Ich hatte damals meine Cessna 150 IFR gemacht genau aus diesem Grund, NICHT um damit hard IMC zu fliegen und schon gar nicht um bei Minimum Wetter rumzugurken. Aber gerade bei Flugzeugen mit nicht höllischer Reichweite würde das EIR allein schon diese gewaltigen Umwege gerade in Italien aber auch in anderen Ländern, wo man sich vor lauter Airspce kaum mehr auskennt, wesentlich vereinfachen. EIR heisst ja nicht, dass man es nur in IMC anwenden muss, sonderen eben gerade auch dann, wenn ein Flug zwar VFR auch geht, aber vor allem der Enroute Teil von Routing und Durchführung viel einfacher und sinnvoller unter IFR auszuführen ist.
Und ja, auch ich reib mir hier die Augen. Endlich kriegen wir hier etwas, was viele von uns seit Jahren herbeisehnen und sofort kommen hier die Kritiker? Ja hallo? Ich hoffe nur, dass hier die Vernunft obsiegt und nicht die Skeptiker diesen bahnbrechenden Vorschlag wieder unter die Erde hauen. Wenn ich die Reaktionen selbst hier sehe, frag ich mich manchmal wirklich, in welchem Film ich bin.
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Absolut einverstanden und ehrlich gesagt ich bin baff, wenn ich die verschiedenen Foren durchsehe, speziell dieses hier. Aber auch anderenortes findet man Szenarienerfinder und Kritiker, die mich langsam fragen lassen, ob wir hier die Ausnahmen sind und der Rest der Piloten masochistisch genug ist, am bisherigen Regulationswahnsinn Freude zu haben?
Ehrlich gesagt, ich befürchte wirklich, dass diese Leute uns am Schluss mit ihrer "nee, war ganz gut so unter JAR" Einstellung, die oft genug darauf beruht, dass es sie eben nicht mehr betrifft weil bereits JAR IR Besitzer, hier nicht diesen Ansatz kaputtmachen. Die Gefahr besteht garantiert, denn die Gegner dieser liberaleren IR Politik sind sicher überglücklich über jeden GA Piloten, der seinen FAA oder noch VFR Kollegen hier nun in den Rücken fällt.
(Irgendwie hab ich hier Riesenprobleme mit der Formatierung der Texte, muss jeden Paragraphen mühsam umbauen, damit der Text einigermassen passt? Gibt's da Abhilfe? Bei mir hier ändert jeder Paragraph die Font und grösse...)
[Formatierung geändert/red]
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Irgendwie hab ich hier Riesenprobleme mit der Formatierung der Texte
Urs, Text markieren und auf das ganz linke Symbol (die durchgestrichenen AA) klicken. Das löscht alle formatierungen aus dem Text.
viele Grüße,
Jan Brill |
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Danke Jan!
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> Ehrlich gesagt, ich befürchte wirklich, dass diese Leute uns am Schluss mit ihrer "nee, war ganz gut so unter JAR"
> Einstellung, die oft genug darauf beruht, dass es sie eben nicht mehr betrifft weil bereits JAR IR Besitzer, hier nicht
> diesen Ansatz kaputtmachen. Die Gefahr besteht garantiert, denn die Gegner dieser liberaleren IR Politik sind sicher
> überglücklich über jeden GA Piloten, der seinen FAA oder noch VFR Kollegen hier nun in den Rücken fällt.
###-MYBR-###
r />
Absolut, wenn FCL.008 so kommt, ist das ein toller Fortschritt und hilft hoffentlich, den Anteil der IR-Inhaber im EASA-Raum näher an die FAA-Quote zu bekommen. EIR ist etwas ganz Neues und sehr überschaubar vom Aufwand. Ich denke der größte Fortschritt wäre die modulare Ausbildung. Man kann sich schrittweise weiterentwickeln anstatt viele Monate auf den großen Brocken IR hin zu lernen. Natürlich ist man mit EIR im illegalen Bereich, sofern man am Zielplatz auf MEA noch in/über den Wolken ist aber wenn es durch falsche Planung/Pech doch einmal passiert, ist die wirkliche Gefährdung nicht so hoch. Sollten jetzt massenweise PPLer kommen und mit EIR illegales cloud breaking betreiben und dabei jemanden gefährden, dann kann die EASA immer noch reagieren.
Der Unterschied zwischen C-IR und dem JAR IR ist nach meinem Verständnis nicht sehr groß. Die JAR-Theorieanforderungen wurden in den letzten Jahren bereits enorm ausgemistet, wer sein IR vor Jahren gemacht hat, wird das somit noch in schlechterer Erinnerung behalten. Ich kann mir gut vorstellen, dass es viel Interesse am EIR geben wird und dann in einem zweiten Schub die Weiterentwicklung der EIR-Inhaber zum C-IR.
Die Frage die bleibt ist warum es die FAA schafft, ohne Einsteiger-IR in 2 Varianten mehr als ein Drittel (Quelle?) der PPL-Inhaber zum IR zu bringen. Aber seien wir froh, dass die EASA einmal etwas für die Privatpiloten macht und hoffen wir, dass FCL.008 möglichst in der vorgestellten Form Gesetzeskraft erlangt. Sicherlich einer der besseren Vorschläge der EU in letzter Zeit.
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Die Frage die bleibt ist warum es die FAA schafft, ohne Einsteiger-IR in 2 Varianten mehr als ein Drittel (Quelle?) der PPL-Inhaber zum IR zu bringen.
Mehr als 45%!! Quelle hier. (2009er Daten: 48,1%, schwankt immer etwas zwischen 45 und 50). Einige Gründe, die mir so einfallen:
1. Weil das IFR in USA sehr viel mehr Nutzen bringt, da fast jeder kleine Platz einen Approach hat, man nach Herzenslust air-filen kann, und die Flugplanaufgabe deutlich simpler ist.
2. Weil jeder US-Fluglehrer mindestens CPL/IR haben muss. Der PPL-Schüler erfährt also schon während seiner Grundausbildung IFR als etwas ganz normales und den logischen nächsten Schritt.
3. Weil der US-Fluglehrer nach Part 61 sein eigener Ausbildungsbetrieb ist und einen Schüler allein und ohne weiteren Overhead komplett durch Theorie und Praxis bringen kann.
4. Weil man in USA mit jeder Gurke IFR fliegen darf, solange diese ein VOR und einen Static/Transponder-Check hat.
5. Weil die schriftliche Theorie weniger ist.
6. Weil das US-IFR lebenslang gültig ist und bei Verfall der Currency von jedem CFII (Instrumentenfluglehrer) wieder hergestellt werden kann.
Das Ergebnis ist ganz einfach: Es wird weniger gestorben in der US GA. Das muss man zur Kenntnis nehmen, egal wie man zu diesem sehr relaxten Ansatz steht.
Einigen dieser Punkte nähern wie uns an. Anderen nicht. Aber immerhin.
Oder wie es ein FAA-Repräsentant bei einem kürzlichen EASA-Workshop ausdrückte: "More regulation does not always equal more safety. Regulations do not produce safety, pilots do."
MfG
Jan Brill
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