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Nein, das hat man natürlich nicht. Aber jeder Pilot sollte soviel von Meteo verstehen, dass er ein TAF und die Grosswetterlage auf der Strecke soweit interpretieren kann, dass er eine vernünftige Planung hinkriegt Ansonsten ist er weder VFR noch IFR qualifiziert!
Mit dieser Argumentation kann man VFR gleich völlig einstellen. Auch wenn CAVOK gegeben wird über die ganze Reihe könnten ja die dussligen Meteofritzen ein 3000 BR oder SCT/BKN 2000ft vergessen haben? Nun, auch bei IFR ist das exakt das selbe. Auch bei Open 5 kann sich mal was dazwischenschieben. Wozu planen wir eigentlich ein Alternate? Aber wer dann schon diese Grundlagen der Planung als derart nicht vertrauenswürdig einstuft, wird schlicht und ergreifend nicht mehr fliegen können. Das aber als Grund zu konstruieren, wieso ein Enroute IFR zum Pilotenkiller werden sollte, bestätigt mir nur eines, die Hardliner und Verhinderer in der EASA und sonstigen nationalen Stellen haben auch hier in der Pilotencommunity Leute, die genau so denken. Regulieren, einschränken, totverbieten. Es könnte ja was passieren....
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Ich verstehe so manche hier im Forum nicht. Jeder schimpft auf die EASA, ganz vorne die GA. Nun macht EASA was, das uns GA-Fliegern das Leben leichter und sicherer macht. Was passiert? Es wird gemeckert, es werden "Fälle konstruiert", E-IR wäre ein Pilotenkiller usw. Wenn E-IR nur einen Unfall pro Jahr verhindert, hat es sich bereits gelohnt. Und die Flugschulen haben dann auch wieder mehr zu tun. E-IR werden bestimmt einige mehr machen als C-IFR. Die meisten Flüge mit GA-Fliegern (C172 C182, PA28 (r)) werden doch abgesagt, weil unterwegs die Bewölkung aufliegt. Mit E-IR werden einige dieser Flüge nun gehen. Und was man nicht vergessen darf, diejenigen, die das E-IR machen, erweitern ihren Wissensstand und verstehen das Wetter dann auch besser. Ich haben das Wetter erst im IFR Kurs angefangen richtig zu verstehen und das, obwohl ich beim PPL bei Wetter 100 % geschrieben hatte.
Was soll das? Sind wir doch froh, das sich alles zum Guten (hoffentlich) wendet. Selbst FAA-IR Inhaber sehen Licht am Ende des Tunnels und es ist kein Gegenzug. Gut der Tunnel ist für sie etwas länger, aber immer noch besser als ein Firmen-Bahamas-Konstrukt, damit das Thema "Operator" geklärt ist und man mit FAA-Lizenzen fliegen kann.
Sehen wir es positiv, es wird die GA bereichern. Da bin ich mir sehr sicher....
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Absolut einverstanden und ehrlich gesagt ich bin baff, wenn ich die verschiedenen Foren durchsehe, speziell dieses hier. Aber auch anderenortes findet man Szenarienerfinder und Kritiker, die mich langsam fragen lassen, ob wir hier die Ausnahmen sind und der Rest der Piloten masochistisch genug ist, am bisherigen Regulationswahnsinn Freude zu haben?
Ehrlich gesagt, ich befürchte wirklich, dass diese Leute uns am Schluss mit ihrer "nee, war ganz gut so unter JAR" Einstellung, die oft genug darauf beruht, dass es sie eben nicht mehr betrifft weil bereits JAR IR Besitzer, hier nicht diesen Ansatz kaputtmachen. Die Gefahr besteht garantiert, denn die Gegner dieser liberaleren IR Politik sind sicher überglücklich über jeden GA Piloten, der seinen FAA oder noch VFR Kollegen hier nun in den Rücken fällt.
(Irgendwie hab ich hier Riesenprobleme mit der Formatierung der Texte, muss jeden Paragraphen mühsam umbauen, damit der Text einigermassen passt? Gibt's da Abhilfe? Bei mir hier ändert jeder Paragraph die Font und grösse...)
[Formatierung geändert/red]
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Irgendwie hab ich hier Riesenprobleme mit der Formatierung der Texte
Urs, Text markieren und auf das ganz linke Symbol (die durchgestrichenen AA) klicken. Das löscht alle formatierungen aus dem Text.
viele Grüße,
Jan Brill |
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Danke Jan!
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> Ehrlich gesagt, ich befürchte wirklich, dass diese Leute uns am Schluss mit ihrer "nee, war ganz gut so unter JAR"
> Einstellung, die oft genug darauf beruht, dass es sie eben nicht mehr betrifft weil bereits JAR IR Besitzer, hier nicht
> diesen Ansatz kaputtmachen. Die Gefahr besteht garantiert, denn die Gegner dieser liberaleren IR Politik sind sicher
> überglücklich über jeden GA Piloten, der seinen FAA oder noch VFR Kollegen hier nun in den Rücken fällt.
###-MYBR-###
r />
Absolut, wenn FCL.008 so kommt, ist das ein toller Fortschritt und hilft hoffentlich, den Anteil der IR-Inhaber im EASA-Raum näher an die FAA-Quote zu bekommen. EIR ist etwas ganz Neues und sehr überschaubar vom Aufwand. Ich denke der größte Fortschritt wäre die modulare Ausbildung. Man kann sich schrittweise weiterentwickeln anstatt viele Monate auf den großen Brocken IR hin zu lernen. Natürlich ist man mit EIR im illegalen Bereich, sofern man am Zielplatz auf MEA noch in/über den Wolken ist aber wenn es durch falsche Planung/Pech doch einmal passiert, ist die wirkliche Gefährdung nicht so hoch. Sollten jetzt massenweise PPLer kommen und mit EIR illegales cloud breaking betreiben und dabei jemanden gefährden, dann kann die EASA immer noch reagieren.
Der Unterschied zwischen C-IR und dem JAR IR ist nach meinem Verständnis nicht sehr groß. Die JAR-Theorieanforderungen wurden in den letzten Jahren bereits enorm ausgemistet, wer sein IR vor Jahren gemacht hat, wird das somit noch in schlechterer Erinnerung behalten. Ich kann mir gut vorstellen, dass es viel Interesse am EIR geben wird und dann in einem zweiten Schub die Weiterentwicklung der EIR-Inhaber zum C-IR.
Die Frage die bleibt ist warum es die FAA schafft, ohne Einsteiger-IR in 2 Varianten mehr als ein Drittel (Quelle?) der PPL-Inhaber zum IR zu bringen. Aber seien wir froh, dass die EASA einmal etwas für die Privatpiloten macht und hoffen wir, dass FCL.008 möglichst in der vorgestellten Form Gesetzeskraft erlangt. Sicherlich einer der besseren Vorschläge der EU in letzter Zeit.
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Die Frage die bleibt ist warum es die FAA schafft, ohne Einsteiger-IR in 2 Varianten mehr als ein Drittel (Quelle?) der PPL-Inhaber zum IR zu bringen.
Mehr als 45%!! Quelle hier. (2009er Daten: 48,1%, schwankt immer etwas zwischen 45 und 50). Einige Gründe, die mir so einfallen:
1. Weil das IFR in USA sehr viel mehr Nutzen bringt, da fast jeder kleine Platz einen Approach hat, man nach Herzenslust air-filen kann, und die Flugplanaufgabe deutlich simpler ist.
2. Weil jeder US-Fluglehrer mindestens CPL/IR haben muss. Der PPL-Schüler erfährt also schon während seiner Grundausbildung IFR als etwas ganz normales und den logischen nächsten Schritt.
3. Weil der US-Fluglehrer nach Part 61 sein eigener Ausbildungsbetrieb ist und einen Schüler allein und ohne weiteren Overhead komplett durch Theorie und Praxis bringen kann.
4. Weil man in USA mit jeder Gurke IFR fliegen darf, solange diese ein VOR und einen Static/Transponder-Check hat.
5. Weil die schriftliche Theorie weniger ist.
6. Weil das US-IFR lebenslang gültig ist und bei Verfall der Currency von jedem CFII (Instrumentenfluglehrer) wieder hergestellt werden kann.
Das Ergebnis ist ganz einfach: Es wird weniger gestorben in der US GA. Das muss man zur Kenntnis nehmen, egal wie man zu diesem sehr relaxten Ansatz steht.
Einigen dieser Punkte nähern wie uns an. Anderen nicht. Aber immerhin.
Oder wie es ein FAA-Repräsentant bei einem kürzlichen EASA-Workshop ausdrückte: "More regulation does not always equal more safety. Regulations do not produce safety, pilots do."
MfG
Jan Brill
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