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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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22. September 2011: Von Andreas Müller an 
SR22, Start in Sylt mit overcast 1000 ft.

Nix da. Man muss schon 1000ft über der MEA sein, erst dann darf man IFR fliegen.
22. September 2011: Von  an Andreas Müller
Es war ein Beispiel.....
22. September 2011: Von Andreas Müller an 
Es war ein Beispiel.....

Schon klar. Aber es zeigt eben die Missverständnisse, die mit diesem EIR verbunden sind. Für die meisten Flüge ist es eben nicht zu gebrauchen. Da kann man genauso VFR fliegen, ausser man möchte hoch hinaus.
22. September 2011: Von Stefan Kondorffer an Andreas Müller
Nix da. Man muss schon 1000ft über der MEA sein, erst dann darf man IFR fliegen.

Stimmt doch gar nicht. 1000ft im Umkreis von 5nm sind nicht 1000ft über MEA. Habe jetzt keine Karte dabei, aber mit etwas Glück ist ieses Hinderniss im Süden Sylts mehr als 5nm vom Platz entfernt. Und sonst gehts eben ein Stück raus aufs Meer und dann los. Das ist aber dann sehr legalistisch gedacht...denke in der Praxis wird sich 1000ft AGL einbürgern...so wie sich jetzt VFR in IMC eingebürgert hat. Da ist mir Lösung 1 viel lieber!
22. September 2011: Von Andreas Müller an Stefan Kondorffer
Ja, sorry, ich hatte MEA gelesen, tatsächlich ist es aber MSA. Die ist in Sylt 1700 ft. Ausserhalb der CTR muss man auf MRVA steigen (3000 ft im Norden) um eine Clearance zu bekommen.

Aus meiner Sicht ist dieses EIR nicht wirklich einsetzbar, höchstens zur Übung oder zum Fliegen > FL100.
22. September 2011: Von Philipp Tiemann an Andreas Müller
So ist es. nochmal: dusel fliegt (mit eir ausgestattet) von a nach b. Unterwegs voll imc. Und obwohl die vorhersage was anderes gesagt hat, ist dann bei b immer noch voll imc, oder undercast. Dusel: "request ils approach". Atc: "negative sir, ifr cancelled 1052". Ist doch n witz , oder? Dusel wird sich dann im mittelgebirge durch imc immer weiter abseilen, bis er sich irgendwann mal vertut und gegen den berg fliegt. Dazu braucht es keine quelle. Das ist einfach nur absehbar.
22. September 2011: Von Thore L. an Andreas Müller

Ausserhalb der CTR muss man auf MRVA steigen (3000 ft im Norden) um eine Clearance zu bekommen.

Das muss ich doch auch mit normalem IFR... Und 1700ft Untergrenze und 3500 Obergrenze hat man da gerne mal. Da kann man dann save raus. Ist doch super... Wo ist denn das Problem?

22. September 2011: Von Andreas Müller an Thore L.
Mit normalem IFR darf ich eine IFR-Departure fliegen, mit EIR nicht.

(Für mich hätte eher sowas wie "IFR to VFR on Top" Sinn gemacht)
22. September 2011: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
ist dann bei b immer noch voll imc, oder undercast. Dusel: "request ils approach". Atc: "negative sir, ifr cancelled 1052". Ist doch n witz , odet? Dusel wird sich dann im mittelgebirge durch imc immer weiter abseilen


1. ATC kann IFR nicht canceln ohne den Request des Piloten.

2. Ja, es ist möglich sich auf einem EIR-Flug durch dumme Entscheidungen, mangelnde Vorbereitung und Pech umzubringen. Das sollen Leute aber auch schon auf VFR- und IFR-Flügen geschafft haben.

Warum unterstellen Sie EIR-Piloten weniger Sorgfalt als IFR-Piloten?


MfG
Jan Brill
22. September 2011: Von Urs Wildermuth an Philipp Tiemann

Hallo Phillip,

das seh ich anderst. Flug von Zürich nach Belgrad, nördlich der Alpen schön, südlich der Alpen kleiner Stau mit Obergrenze von 10'000-15'000 ft und IMC darunter zwischen Klagenfurt und Zagreb. War bisher ein No Go es sei denn man kann es überfliegen, was nicht immer geht. Aber mit einem EIFR zwischen BERTA und VBA dann eben legal und sauber gestaffelt in and out of IMC, das macht sehr viele Flüge möglich die vorher nicht gehen. Auch wenn ich selber wenn schon eher auf das volle IFR gehen würde, bzw competence based da ich das IFR ja schon mal hatte, ich sehe den Sinn dafür absolut ein.

Wenn das so durchkommt, bin ich auf jeden Fall dabei und mache mein IFR wieder. Es sei denn, man wirft uns noch andere Knüppel zwischen die Beine, wie etwa ein Medical, welches dann viele Class 2 Piloten gleich wieder ausschliesst.

Und an diejenigen, die jetzt hier sofort mit der Masche kommen, erleichtertes IFR, da könnte ja jeder kommen, wir mussten auch also sollen alle nach uns auch, nee aber auch dannn kriegen wir keine Slots mehr e.t.c und grunz und mauz..... Schämt Euch. Dieses Elitedenken hat uns ja erst in den Scheiss reingeritten den wir heute haben. Einmal mehr, entweder wir ziehen alle mindestens in der GA am gleichen Strick, oder wir können gleich aufhören. Denn gegessen ist das ganze noch lange nicht, da wird es diverse Lobbies geben, die massiv dagegen ankämpfen werden. Aus welchen Gründen auch immer, aber einzelne davon haben ziemlich massiv Macht, mal bei der ATM angefangen.

Die Flugschulen hingegen müssen sich jetzt sehr genau überlegen, was sie tun. Sie haben die Wahl die Vorlage zu bekämpfen und weiterhin ihre paar Unentwegte auszubilden, oder aber voll dahinter zu stehen und sich die Zukunft für die nächsten Jahre zu sichern!

Beste Grüsse

Urs

22. September 2011: Von Christoph Parbel an Urs Wildermuth

Sehr geehrte Damen und Herren,

mir ist immer noch nicht klar geworden, was aus den "alten" hier in Deutschland erworbenenen PPL/IFR Lizenzen sowie deren Ratings nach ICAO Standard werden wird bzw. werden soll. Müssen die zwangskonvertiert werden oder wie geht das weiter?

22. September 2011: Von Philipp Tiemann an Urs Wildermuth
Ist nach zehn jahrem ifr in europa ganz einfach nicht meine erfahrung. Wenn es bei departure und arrival vfr geht, dann auf der strecke zu 95 % auch. Anders herum geht es aber ganz oft auf strecke problemlos vmc (sei es on top), bei departure und arrival wuerde es aber ohne imc nicht gehen. Das eir stellt dies auf den kopf.
22. September 2011: Von Emanuel von Kienlin an Jan Brill

@Jan Brill: Vielen Dank für die schöne und strukturierte Zusammenfassung zu den EASA Vorschlägen. Ebenso danke für Ihre wohltuenden eingestreuten Kommentare hier im thread.

Wenn die Regelung so kommt, bin ich voll dabei und werde den EIR als Einstieg zu einem vollwertigen IFR nutzen. EIR ist ganz klar ein Beitrag zu mehr Sicherheit im Luftverkehr, diesen Entwurf der EASA finde ich klasse. God save the Queen und vive la France gleich inclusive.

Unverständlich ist mir allerdings, warum hier im Forum einige (zum Glück wenige) das EIR lediglich als Aufforderung an unterbelichtete Lemminge verstehen, endlich vollumnachtet als Kandidaten für den nächsten Darwin-Award die Selbstentleibung vorzunehmen. Ist doch albern! Wer zu trottelig ist, das Wetter am Zielflughafen vernünftig einschätzen zu können, sollte auch VFR nicht auf Strecke gehen und besser das Fliegen ohnehin ganz bleibenlassen!

Die EASA geht in ihren Ausführungen zum EIR übrigens explizit auf den belegbaren Sicherheitsgewinn ein.

Always happy landings
EK

22. September 2011: Von  an Emanuel von Kienlin
> Wer zu trottelig ist, das Wetter am Zielflughafen vernünftig einschätzen zu können, sollte auch VFR nicht auf Strecke gehen und
> besser das Fliegen ohnehin ganz bleibenlassen!

Man hat ja auch eine Garantie, dass sich das Wetter sich an TAFs hält!
Und am Alpenrand und an der Nordsee wohnen diese Trottel, die keinen hellseherischen Fähigkeiten haben um die plötzliche Wetterverschlechterung vorherzusehen.

Respekt wie sie das können.
22. September 2011: Von Urs Wildermuth an 

Nein, das hat man natürlich nicht. Aber jeder Pilot sollte soviel von Meteo verstehen, dass er ein TAF und die Grosswetterlage auf der Strecke soweit interpretieren kann, dass er eine vernünftige Planung hinkriegt Ansonsten ist er weder VFR noch IFR qualifiziert!

Mit dieser Argumentation kann man VFR gleich völlig einstellen. Auch wenn CAVOK gegeben wird über die ganze Reihe könnten ja die dussligen Meteofritzen ein 3000 BR oder SCT/BKN 2000ft vergessen haben? Nun, auch bei IFR ist das exakt das selbe. Auch bei Open 5 kann sich mal was dazwischenschieben. Wozu planen wir eigentlich ein Alternate? Aber wer dann schon diese Grundlagen der Planung als derart nicht vertrauenswürdig einstuft, wird schlicht und ergreifend nicht mehr fliegen können. Das aber als Grund zu konstruieren, wieso ein Enroute IFR zum Pilotenkiller werden sollte, bestätigt mir nur eines, die Hardliner und Verhinderer in der EASA und sonstigen nationalen Stellen haben auch hier in der Pilotencommunity Leute, die genau so denken. Regulieren, einschränken, totverbieten. Es könnte ja was passieren....

22. September 2011: Von Stefan Kondorffer an 
Das Problem habe ich bei JEDEM VFR Flug in dieser Gegend und übrigens auch bei einer ganzen Menge IFR Flügen. Fliege mit der Mooney jedenfalls kein CAT IIIb, obwohl man das im Alpenraum durchaus mal brauchen kann. Finde das wirklich komplett albern anzunehmen, die Leute würden alle in einem Wolkenloch starten und dann auf Teufel komm raus in unlandbares Wetter einfliegen. Im übrigen bin ich fast sicher, dass die meisten EIR Piloten auch eine bessere Chance haben werden im Notfall ein ILS runterzureiten, als ein FVR-only Pilot. Das entscheidende beim IFR im rechtlichen Sinne mögen Verfahren sein, das entscheidende im fliegerischen Sinne aber sind die Fähigkeiten seine Fluglage und Position im Raum beurteilen zu können. Nach Durchsicht der Lernziele, wird da im EIR schon eine Menge abgedeckt.
22. September 2011: Von  an Urs Wildermuth

Ich verstehe so manche hier im Forum nicht. Jeder schimpft auf die EASA, ganz vorne die GA. Nun macht EASA was, das uns GA-Fliegern das Leben leichter und sicherer macht. Was passiert? Es wird gemeckert, es werden "Fälle konstruiert", E-IR wäre ein Pilotenkiller usw. Wenn E-IR nur einen Unfall pro Jahr verhindert, hat es sich bereits gelohnt. Und die Flugschulen haben dann auch wieder mehr zu tun. E-IR werden bestimmt einige mehr machen als C-IFR. Die meisten Flüge mit GA-Fliegern (C172 C182, PA28 (r)) werden doch abgesagt, weil unterwegs die Bewölkung aufliegt. Mit E-IR werden einige dieser Flüge nun gehen. Und was man nicht vergessen darf, diejenigen, die das E-IR machen, erweitern ihren Wissensstand und verstehen das Wetter dann auch besser. Ich haben das Wetter erst im IFR Kurs angefangen richtig zu verstehen und das, obwohl ich beim PPL bei Wetter 100 % geschrieben hatte.

Was soll das? Sind wir doch froh, das sich alles zum Guten (hoffentlich) wendet. Selbst FAA-IR Inhaber sehen Licht am Ende des Tunnels und es ist kein Gegenzug. Gut der Tunnel ist für sie etwas länger, aber immer noch besser als ein Firmen-Bahamas-Konstrukt, damit das Thema "Operator" geklärt ist und man mit FAA-Lizenzen fliegen kann.

Sehen wir es positiv, es wird die GA bereichern. Da bin ich mir sehr sicher....

22. September 2011: Von  an Stefan Kondorffer
Also, ich bin weder ein Verhinderer, noch ein Hellseher.

Warum glauben manche, dass sie Wetter besser beurteilen können als die Profis. Klar gibt es Ecken, wo man mit örtlichem Wissen weiter kommt als die ganzen Modelle. Es gibt jedoch Wetterphänomene, die schneller zuschlagen als die Großwetterlage vermuten lässt.

Ich habe die IMC Kultur hier in UK kennengelernt und finde das sehr vernünftig.
Auch denke ich nicht, dass es so viele EIR User geben wird, so günstig ist das auch nicht.
So ein IMCr gibt's hier ab 1700 Pfund.
22. September 2011: Von Andreas Müller an Philipp Tiemann
Anders herum geht es aber ganz oft auf strecke problemlos vmc (sei es on top), bei departure und arrival wuerde es aber ohne imc nicht gehen. Das eir stellt dies auf den kopf.

Sehe ich auch so, und das ist auch das einfachere IFR-Fliegen. Andere Wetterlagen, wo man quer durch DE in IMC fliegt und der Starkregen einem auf die Scheibe prasselt oder man Gewitterzellen ausweichen muss, sind da schon anspruchsvoller, vor allem für die Psyche. Aber das sind dann ja die EIR-Bedingungen. Viel Spass.
22. September 2011: Von Gerd Wiest an 
Wir hatten das EIR Thema vor einiger Zeit (damals viel spekuliert) schon mal diskutiert und ich bleibe bei meinem damals gesagten: mir hätte ein EIR schon einige Mal ein flaues Gefühl ersparen können als ich sicherlich noch legal aber dennoch in meinem eigenen Grenzbereich unterwegs war. In Wolken war ich als PIC noch nicht unterwegs und habe das auch nicht vor. Aber ich hab wegen der Biester schon mehr als einen Flug abgebrochen (mit VMC am Zielflugplatz) - ein EIR hätte mich weiter gebracht.

Ich denke, das EIR macht aber auch in schönsten VMC Sinn um a.) C- Lufträume nicht umfliegen (oder um eine Genehmigung betteln zu müssen) und b.) auf dem Weg nach UK über dem Ärmelkanal im A-Airspace zu fliegen um bei einem Motorausfall die Chancen im Gleitflug noch Land erreichen zu können zu steigern (FL65 unterhalb reichen mit meinem Vogel nicht immer) - diese Option wird mir sicherlich eine gewisse innere Ruhe verschaffen.

Der wesentliche Punkt aber - und auch das hatten wir schon - ist der modulare Ansatz. Der EASA Vorschlag ist diesbzgl. sogar noch besser als alles was wir damals vorstellen konnten. Danke an alle daran beteilgten.

In diesem Sinne: Ich bin dabei.

Achja: hatte vor wenigen Wochen die Hoffnung auf FCL.008 aufgegeben und angefangen mich in die Theorie einzulesen. Die CAT Scripte werden jetzt erst mal im Regal bleiben... sie sehen ja auch schön aus :-)

22. September 2011: Von Urs Wildermuth an 
Tja, dann muss ich wirklich fragen, wie wir dann noch planen sollen? Jede Wetterlage hat ihre Besonderheiten, das ist auch klar, nur das derart zu verallgemeinern, dass faktisch kein TAF und kein Forecast überhaupt irgendwelche Relevanz hat und man immer von Zero Zero ausgehen muss, das ist nicht realistisch, nicht zielführend und vor allem falsch. Meine Erfahrung als Dispatcher und heute direkt Involvierter in der Wetterbranche zeigt, dass die Modelle und TAF's deutlich besser sind als was wir dann "fühlen" wenn es ein paar mal pro Jahr nicht stimmt. Vor allem werden hier Szenarien konstruiert, die immer vom Worst Case ausgehen. Auch das ist nicht realistisch. Wer sich mit einem derartigen Rating auf die Strecke begibt, muss fähig sein, die Wetterlage ausreichend zu beurteilen um im Falle das ein TAF oder ein Area Forecast mal nicht stimmt ein "Out" zu haben. Das gilt für VFR wie EIFR wie IFR. Dazu gehört auch, dass man sich nicht vom ersten Tag eines neuen Ratings gleich an die Grenzen begibt, das schreit förmlich nach Problemen.


und noch was zum EIR: Speziell in Regionen wie etwa Italien mit seinen extremen Class A Airspaces wäre das EIR endlich eine Möglichkeit, hier mit diesem wirklich gefährlichen Unsinn wie 1500 ft über Meer mit NULL Chancen für ne vernünftige Notlandung unter der Airspace Roma oder im Dreck und Turbulenz der Airspace Milano durchzukommen. Philipp speziell Du solltest diese Dinge ja wirklich kennen. Ich hatte damals meine Cessna 150 IFR gemacht genau aus diesem Grund, NICHT um damit hard IMC zu fliegen und schon gar nicht um bei Minimum Wetter rumzugurken. Aber gerade bei Flugzeugen mit nicht höllischer Reichweite würde das EIR allein schon diese gewaltigen Umwege gerade in Italien aber auch in anderen Ländern, wo man sich vor lauter Airspce kaum mehr auskennt, wesentlich vereinfachen. EIR heisst ja nicht, dass man es nur in IMC anwenden muss, sonderen eben gerade auch dann, wenn ein Flug zwar VFR auch geht, aber vor allem der Enroute Teil von Routing und Durchführung viel einfacher und sinnvoller unter IFR auszuführen ist.

Und ja, auch ich reib mir hier die Augen. Endlich kriegen wir hier etwas, was viele von uns seit Jahren herbeisehnen und sofort kommen hier die Kritiker? Ja hallo? Ich hoffe nur, dass hier die Vernunft obsiegt und nicht die Skeptiker diesen bahnbrechenden Vorschlag wieder unter die Erde hauen. Wenn ich die Reaktionen selbst hier sehe, frag ich mich manchmal wirklich, in welchem Film ich bin.









22. September 2011: Von Urs Wildermuth an 
Absolut einverstanden und ehrlich gesagt ich bin baff, wenn ich die verschiedenen Foren durchsehe, speziell dieses hier. Aber auch anderenortes findet man Szenarienerfinder und Kritiker, die mich langsam fragen lassen, ob wir hier die Ausnahmen sind und der Rest der Piloten masochistisch genug ist, am bisherigen Regulationswahnsinn Freude zu haben?



Ehrlich gesagt, ich befürchte wirklich, dass diese Leute uns am Schluss mit ihrer "nee, war ganz gut so unter JAR" Einstellung, die oft genug darauf beruht, dass es sie eben nicht mehr betrifft weil bereits JAR IR Besitzer, hier nicht diesen Ansatz kaputtmachen. Die Gefahr besteht garantiert, denn die Gegner dieser liberaleren IR Politik sind sicher überglücklich über jeden GA Piloten, der seinen FAA oder noch VFR Kollegen hier nun in den Rücken fällt.

(Irgendwie hab ich hier Riesenprobleme mit der Formatierung der Texte, muss jeden Paragraphen mühsam umbauen, damit der Text einigermassen passt? Gibt's da Abhilfe? Bei mir hier ändert jeder Paragraph die Font und grösse...)


[Formatierung geändert/red]
22. September 2011: Von Jan Brill an Urs Wildermuth
Irgendwie hab ich hier Riesenprobleme mit der Formatierung der Texte

Urs, Text markieren und auf das ganz linke Symbol (die durchgestrichenen AA) klicken. Das löscht alle formatierungen aus dem Text.

viele Grüße,
Jan Brill
23. September 2011: Von Urs Wildermuth an Jan Brill
Danke Jan!
23. September 2011: Von Achim H. an Urs Wildermuth
> Ehrlich gesagt, ich befürchte wirklich, dass diese Leute uns am Schluss mit ihrer "nee, war ganz gut so unter JAR"
> Einstellung, die oft genug darauf beruht, dass es sie eben nicht mehr betrifft weil bereits JAR IR Besitzer, hier nicht
> diesen Ansatz kaputtmachen. Die Gefahr besteht garantiert, denn die Gegner dieser liberaleren IR Politik sind sicher
> überglücklich über jeden GA Piloten, der seinen FAA oder noch VFR Kollegen hier nun in den Rücken fällt. ###-MYBR-###
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Absolut, wenn FCL.008 so kommt, ist das ein toller Fortschritt und hilft hoffentlich, den Anteil der IR-Inhaber im EASA-Raum näher an die FAA-Quote zu bekommen. EIR ist etwas ganz Neues und sehr überschaubar vom Aufwand. Ich denke der größte Fortschritt wäre die modulare Ausbildung. Man kann sich schrittweise weiterentwickeln anstatt viele Monate auf den großen Brocken IR hin zu lernen. Natürlich ist man mit EIR im illegalen Bereich, sofern man am Zielplatz auf MEA noch in/über den Wolken ist aber wenn es durch falsche Planung/Pech doch einmal passiert, ist die wirkliche Gefährdung nicht so hoch. Sollten jetzt massenweise PPLer kommen und mit EIR illegales cloud breaking betreiben und dabei jemanden gefährden, dann kann die EASA immer noch reagieren.

Der Unterschied zwischen C-IR und dem JAR IR ist nach meinem Verständnis nicht sehr groß. Die JAR-Theorieanforderungen wurden in den letzten Jahren bereits enorm ausgemistet, wer sein IR vor Jahren gemacht hat, wird das somit noch in schlechterer Erinnerung behalten. Ich kann mir gut vorstellen, dass es viel Interesse am EIR geben wird und dann in einem zweiten Schub die Weiterentwicklung der EIR-Inhaber zum C-IR.

Die Frage die bleibt ist warum es die FAA schafft, ohne Einsteiger-IR in 2 Varianten mehr als ein Drittel (Quelle?) der PPL-Inhaber zum IR zu bringen. Aber seien wir froh, dass die EASA einmal etwas für die Privatpiloten macht und hoffen wir, dass FCL.008 möglichst in der vorgestellten Form Gesetzeskraft erlangt. Sicherlich einer der besseren Vorschläge der EU in letzter Zeit.

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