 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
99 Beiträge Seite 4 von 4
1 2 3 4 |
|
|
|
|
|
Es kostet 5K und bringt nicht sehr viel
Hae? Reden wir da vom gleichen? Was wird wohl Ausbildungsinhalt sein? Gradehalten des Fliegers ohne Referenz nach draussen, Steig- und Sinkflug und Kurven ohne Sicht raus, Hoehe und Kurs halten / aendern ohne Referenz ausser den Instrumenten, dabei ATC machen. Dann: wie geht das gleiche mit AP? Und zum Schluss noch ein paar Notverfahren: wie erkenne ich wenn ein Instrument den Geist aufgegeben hat, und was tue ich dann? Und zuletzt macht man noch ein Notapproach, vielleicht ein ILS, und dann raus mit Dir auf die Piste.
Was wird der verantwortungsvolle Pilot dann tun? Bei bestem Wetter auch mal IFR fliegen. Dann nach ein paar geglueckten Monaten auch mal ein bisschen IMC, dann...
Das ist doch SUPER, bringt fliegerisch eine ganze Menge, auch wenn Dusel danach kein einziges Mal in IMC unterwegs ist. Mann, ich fasse es nicht... Wie kann man da sagen, das bringt nichts?
|
|
|
|
|
Er muss ihn aber wahrscheinlich nicht ganz neu machen und 100 h PIC IFR in Europa wird er wohl schon haben. Hier noch mal zur Info.
- Die Praxisprüfung ablegen (damit sollte niemand ein Problem haben)
- Sprachkompetenz in Englisch nachweisen (ditto)
- 100 Stunden IFR PIC-Time haben (reine Protektionsregel zugunsten der
EU-Flugschulen)
- Kenntnisse über Air Law, Meteorologie, Flight-Planning and Performance sowie
Human Performance nachweisen (eine kurze Theorieprüfung für die IFR-Anerkennung
verlangen die USA auch - no big deal)
PS: Ich habe auch JAR CPL/IR/MEO und eine N-Maschine obwohl ich wusste, da kann was kommen. Aber hätte ich gewartet, würde ich heute noch warten und hätte kein Flugzeug. Also Augen zu und durch, es gibt immer einen Weg und ich bin schon awit 2 Jahren damit geflogen. Und wenn es der gewesen wäre, das ich ein D draufbabben muss. Nun zum Glück nun doch nicht.
|
|
|
|
|
Irgendwie hoere ich neben dem "graetsch" viel lauter ein "aetsch".
Also zunaechst einmal muesste ich den ganzen "Quark" nicht noch mal machen, weil ich den deutschen Quark eben gar nicht gemacht habe. Und zweitens sieht es ja jetzt so aus, dass die Fehler der Behoerden - viel zu viel Wissen anzuhaeufen - korrigiert werden, und den FAA Piloten ein recht einfacher Uebergang ins EASA System angeboten werden soll.
Und da willst Du reingraetschen, weil, ja, weil, ..., gemein; oder? Da hast Du soviel Zeit in Dein tolles und angeblich so ueberlegenes IFR gesteckt, und jetzt soll das doch der falsche Weg gewesen sein? Ich kann es richtig aus Dir hoeren: "dieser Halb-IFRler wird doch niemals den rechten approach Winkel am ADF auslesen koennen...
Stimmt. Und ist egal.
|
|
|
|
|
Aber wieso ist es denn der falsche Weg? Ich kann doch ganz entspannt fliegen während du dir ständig Gedanken machen musst, ob da nicht noch jemand reingrätscht oder du nicht doch noch ne Briefkastenfirma auf den Bahamas gründen musst. Das habe ich alles gar nicht nötig! Geil, oder? :-)
|
|
|
|
|
Herr Müller scheint etwas stark "gerichtet" zu denken. Ich würde in lassen und in Ruhe das FAA IR auf JAR umschreiben. Ich vermute, das FAA PPL/IR und das Umschreiben auf JAR unter dem Strich immer noch weniger Zeit kostet als das "alte LBA IFR". So what...
|
|
|
|
|
Naja, warum habe ich denn das FAA IR gemacht? Weil es billiger und (wie nicht nur ich finde) dabei deutlich praxisorientierter ist. Das heisst, ich habe Geld ge-, und mir dabei viele nervige Momente erspart... Mal abgesehen davon, dass ich nach 6 Wochen fertig war. Und ja, mein Flieger ist nicht in einer CAMO, und irgendwie finde ich das auch gut so.
Bahamas sind uebrigens wunderschoen: www.flybahamas.de ;)
|
|
|
|
|
Das Geld war für mich zweitrangig. ;-)
|
|
|
|
|
Wenn das Geld "zweitrangig" war, warum haben Sie dann nicht ein FAA IFR gemacht und sich dann eine 210P oder Malibu gekauft anstatt einer Turbo Arrow? Die hat Enteisung Turbo und Druckkabine und schneller sind beide auch noch.
Die FAA Praxisausblidung ist keinen Deut schlecher oder merklich kürzer als LBA. Die Theorie hats halt beim LBA IFR in sich. Habe sie selber gemacht. Aber die Theorie macht keinen guten IFR-Flieger aus. Das sollte jedem klar sein. IFR fliegen ist eher ein Handwerk als Theorie...
Ach ja, mehr Platz hat man auch noch....
|
|
|
|
|
Zweitrangig im Sinne der Kosten FAA-Lizenz/Rating vs JAR FCL IR. Das FAA IR habe ich jetzt auch (durch Validierung).
Die Arrow erfüllt alle meine Anforderungen und ist von den Einsatzmöglichkeiten her eine optimale IFR-Maschine. Es gibt natürlich immer noch Steigerungen, zB die Saratoga und auch die C210, aber da ich meistens alleine fliege, wären die mir einfach zu gross.
|
|
|
|
|
Ich halte das EIR aus genannten Gründen für Blödsinn. Es kostet 5K und bringt nicht sehr viel.
Ich halte es nicht für Blödsinn (s.o.). Es hätte übrigens auch andersum (näher an der UK IMC Lösung) kommen können und ich hätte es auch dann gut gefunden. Es wird immer Fälle geben in denen das eine oder das andere ungeeignet ist (ich hatte (als VFR Flieger) noch nie einen Zielflugplatz in IMC, wohl aber schon Flüge abgebrochen weil unterwegs das Wetter weit weniger toll war wie vom DWD vorhergesagt - das ist aber meine Erfahrung, bei anderen mag genau das Gegenteil der Fall sein).
Es darf ja durchaus 5K kosten - die gebe ich heute aus und es fällt mir leichter als die 15 für das komplette IR - und wenn das so duchgeht vorgeschlagen dann dann spare ich genau diese 5K wieder ein wenn ich später aus meinem EIR ein IR mache (was in meinem Fall ja das Ziel ist). So wie ich das im Moment sehe, ist nur die EIR Prüfung zusätzlich. Insofern sind die 5K ja nicht rausgeschmissen sondern das "grosse" IR in zwei Etappen machbar - bei mir spielt die Knete sehr wohl eine Rolle.
Und nein, ein FAA IR ist für mich keine Option, auch wenn's billiger ist.
|
|
|
|
|
Und nein, ein FAA IR ist für mich keine Option, auch wenn's billiger ist.
Why's that?
|
|
|
|
|
Why's that?
Hat mit der Sache selbst (also FAA oder IR) gar nichts zu tun, ist 'ne persönliche Sache...
|
|
|
|
|
Ich halte auch die UK Lösung für besser, da die auch mehr als 40 Jahre erprobt ist.
Zudem vergessen viele hier das das Rating nicht alles ist, es ist erst der Anfang.
Dann heißt es fliegen, fliegen und fliegen.
In Übung bleiben ist der Schlüssel. Wer meint mit 20h pro Jahr über die Runden zu kommen, der täuscht sich.
|
|
|
|
|
>Wer meint mit 20h pro Jahr über die Runden zu kommen, der täuscht sich.
Genau! Dafür brauchen wir dringend noch eine Vorschrift!
(So pauschal ist diese Aussage, mit Verlaub, einfach Unsinn)
Ist schon erschreckend, wie sich Piloten ihr Lieblings-Ding selbst kaputt machen..
|
|
|
|
|
Ich hab nicht nach Vorschriften gerufen. Deutsche sind schon schwer zu verstehen, Da braucht es für alles eine Vorschrift. Hier will jeder jeden falsch verstehen.
Anscheinend verliert man als Auslandsdeutscher den Anschluss an die gesellschaftlichen Entwicklungen.
Besteht Deutschland nur noch aus Neid, Missgunst und Vorschriften?
|
|
|
|
|
Besteht Deutschland nur noch aus Neid, Missgunst und Vorschriften?
Ehrliche Antwort?
Ja, ich würde eventuell noch Geltungssucht und Eitelkeit hinzufügen, wenn ich
es sehr pessimistisch betrachten würde. ;-)
|
|
|
|
|
Obwohl, Geltungssucht und Eitelkeit kann man eigentlich nur aus der Position von Neid und Missgunst wahrnehmen. Das ist wie Bruder und Schwester. In den Staaten zeigen Reiche, was sie haben und keiner vergönnts ihnen.
|
|
|
|
|
Ist auch glücklicher Auslandsdeutscher. Wobei...so schlecht lebt es sich in D nicht. Es gibt Licht, es gibt Schatten. Wer Hauptaugenmerk auf Freiheit legt, findet aber sicher lebenswerte Orte.
|
|
|
|
|
Mal im Ernst, anstelle hier wild "EIR
ja/nein/gefährlich etc" zu diskutieren, sollten wir uns freuen, dass die
EASA endlich mal die uralten Strukturen aufbricht und etwas neues
macht.
Ich persönlich begrüße die Vorschläge und freue mich auf den Workshop in EDDK am 30.9.
Sehe ich genauso. Echt mal ein Schritt in die richtige Richtung.
Und als Pilot mit medium-soft IFR-Erfahrung seit ca. 13 Jahren, kann ich nur jede Entwicklung (EIR eingeschlossen) in die Richtung die eigene Kompetenz zu erweitern begrüßen.
Das werde ich - falls die Situation im Rahmen eine panel discussion auf dem FCL.008 dies zulässt - auch auf dem Workshop der EASA standhaft vertreten.
Grüße
Sebastian
|
|
|
|
|
erinnert mich irgendwie an die bachelor - diplom diskussion. was haben damals alle die hände über den kopf geschlagen, der bachelor sei ein besseres vordiplom, oder nicht mal das! man müsse alle diplom inhalte in den bachelor pressen sonst werde das nichts, der standort deutschland sei gefährdet! der todesstoß für die deutsche industrie. und sonst weiteres dümmliches gelaber, anders kann man es nicht ausdrücken. ich habe beides kennengelernt und muss sagen, wenn ich mich an die zeit als jungen ingenieur zurückerinnere, reicht ein bachelor für die ersten jahre dicke. für die meisten sogar ein leben lang. wer dann weiter und insbesondere führen oder forschen will, der macht seinen master (aber bitte nicht direkt im anschluss, das gibt wieder nur fachidioten!) und mit anfang 40 noch einen EMBA. so werden moderne führungskräfte für die wirtschaft "produziert".
aber es scheint typisch deutsche mentalität, immer am anfang die komplizierteste und maximal komplexe ausbildung zu machen und sich an unüberwindbare hürden zu rühmen. ja, jetzt ziehe ich die nazi-karte und spiele sie aus (grätsche sozusagen von hinten): diese mentalität kann ich lediglich mit übermensch-denken assoziieren. der pilot (eigentlich jeder sach- oder fachkundige mensch) wird nicht durch eine vollumfassende einmalausbildung ein guter pilot sondern durch eine modulare ausbildung (neben der vielzitierten übung), die je nach entwicklungsstand zum jeweiligen zeitpunkt auf fruchtbaren boden fällt. zudem hat das konzept den schicken vorzug, dass immer wieder eine schulung gemacht wird, und die fähigkeit, die fliegerische lage zu beurteilen immer wieder an dem eigentlich gewollten (procedures) angepasst/korrigiert werden kann. die leute fliegen sich doch nicht tot, WEIL sie es richtig machen, sondern weil sie unfähig sind, die diskrepanzen in ihren prozessen vom theoretischen fall zu unterscheiden.
ich finde es wegweisend, ja einen paradigmenwechsel für deutschland und überaus begrüßenswert, dass die EASA eben europäischer ist als es durch ihren kölner sitze zunächst scheinen mag, und der wille geäußert wird (mehr ist es derzeit noch nicht), auf moderne art flächendeckend für mehr sicherheit zu sorgen. nochmal dank an jan brill für die ausarbeitung und betreeung des themas. very professional!
|
|
|
|
|
Danke Herr Stör, genau so. Dem ist nichts mehr hinzu zufügen....
Außer vielleicht, das es hoffentlch so kommen wird...
|
|
|
|
|
Thumbs up.
|
|
|
|
|
.
|
|
|
|
|
@Jan Brill, Th. Laufenberg, W. Ehrhardt et al: Volle Zustimmung!
@A. Müller: Ihre Beiträge waren bisher immer so sachlich und professionell - hier etwas subjektiv und den eigenen Besitzstand verteidigend?
EIR: Rantasten an Voll-IFR, Abbau von Hemmungen (Funk), IFR-Procedures unter VMC ausprobieren, im Ernstfall nicht völliges Neuland betretend und sich zu helfen wissen, learning by doing, erster Schritt zum Voll-IFR, stressfrei enroute ohne komplizierte Luftraumstrukturen, etc. - alles besser als weiter nur VFR zu fliegen!
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
99 Beiträge Seite 4 von 4
1 2 3 4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
