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Die Frage die bleibt ist warum es die FAA schafft, ohne Einsteiger-IR in 2 Varianten mehr als ein Drittel (Quelle?) der PPL-Inhaber zum IR zu bringen.
Mehr als 45%!! Quelle hier. (2009er Daten: 48,1%, schwankt immer etwas zwischen 45 und 50). Einige Gründe, die mir so einfallen:
1. Weil das IFR in USA sehr viel mehr Nutzen bringt, da fast jeder kleine Platz einen Approach hat, man nach Herzenslust air-filen kann, und die Flugplanaufgabe deutlich simpler ist.
2. Weil jeder US-Fluglehrer mindestens CPL/IR haben muss. Der PPL-Schüler erfährt also schon während seiner Grundausbildung IFR als etwas ganz normales und den logischen nächsten Schritt.
3. Weil der US-Fluglehrer nach Part 61 sein eigener Ausbildungsbetrieb ist und einen Schüler allein und ohne weiteren Overhead komplett durch Theorie und Praxis bringen kann.
4. Weil man in USA mit jeder Gurke IFR fliegen darf, solange diese ein VOR und einen Static/Transponder-Check hat.
5. Weil die schriftliche Theorie weniger ist.
6. Weil das US-IFR lebenslang gültig ist und bei Verfall der Currency von jedem CFII (Instrumentenfluglehrer) wieder hergestellt werden kann.
Das Ergebnis ist ganz einfach: Es wird weniger gestorben in der US GA. Das muss man zur Kenntnis nehmen, egal wie man zu diesem sehr relaxten Ansatz steht.
Einigen dieser Punkte nähern wie uns an. Anderen nicht. Aber immerhin.
Oder wie es ein FAA-Repräsentant bei einem kürzlichen EASA-Workshop ausdrückte: "More regulation does not always equal more safety. Regulations do not produce safety, pilots do."
MfG
Jan Brill
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Lieber EIR-Kritiker,
lieber Herr Tiemann, lieber Herr Dörr,
ich würde mich mit Ihren Argumenten gerne genauer auseinandersetzen, ich denke nämlich nicht dass Ihre Kritik auf "allgemeiner Verhinderung" basiert.
Soweit ich Ihre Argumente nachvollziehen kann sehen Sie im EIR eine Gefährdung, da Piloten sich insbesondere beim Arrival in Schweirigkeiten bringen können, aus denen es dann keinen Ausweg gibt.
Ich denke: Diese Möglichkeit ist sicher gegeben.
Meine Frage ist jetzt aber: Da das unzweifelhaft auch auf VFR- oder IFR-Flüge zutrifft – worin sehen Sie die besondere Gefährdung durch das EIR? Und können Sie diese im Vergleich zum Nutzen quantifizieren?
Aus meiner persönlichen Erfahrung kann ich sagen, dass zu keinem Zeitpunkt in meiner Pilotenkarriere die Scheere zwischen dem was ich durfte und dem was ich konnte weiter auseinanderklaffte als unmittelbar nach Erwerb des IFR.
Hätte ich damals den vollen Umfang meiner druckfrischen Lizenz gleich mal ausgeschöpft, wäre ich sicher nicht mehr am Leben.
Diese Scheere schliesst sich im Laufe der Zeit, ich denke aber nicht, dass sie sich in meinem Fall jemals vollständig schliessen wird. Ich werde immer weniger können als ich darf.
Safety hängt also in der Fliegerei vor allem von Selbstbeschränkung und guter alter Vorsicht ab.
Denken Sie, dass das EIR hier grundsätzlich andere Spielregeln schafft?
Ich würde mich freuen, wenn wir von der Szenario-basierten Argumentation weggkommen, denn es ist leicht für jeden Lizenzinhaber hypotetische Bedingungen zu konstruieren, die diesen überfordern.
MfG
Jan Brill
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Was mich am eir stört, ist nicht so sehr die safety-problematik, sondern dass es wettertechnisch einen nur minimalen nutzen hat. Nochmal: da wo ich sowohl am start als auch bei der landung astreines vfr-wetter habe (und nicht weniger braucht es fuer einen "eir-flug", das muss einem bei der europäischen und insbesondere der deutschen luftraumstruktur klar sein!), habe ich zu 90% ohnehin kein problem, auch enroute vmc zu bleiben.
Sicher: den enroute-teil auf streckenflügen statt nach vfr nach ifr fliegen zu können, macht die sache deutlich entspannter, aber das hat mit dem wetter nichts zu tun.
Nochmal: in zentraleuropa ist man ca. 9 monate lang auf fast allen airways wenn man imc ist im eis, oder zumindest beunruhigend nahe dran. Somit muss man enroute ohnehin immer versuchen, vmc zu finden. Nein: der nahezu einzige (wetter-)nutzen bei kleinflugzeug-ifr ist es doch, bei mistwetter rein und raus zu kommen. Und ich sage es nochmal: das eir-konzept stellt diesen fakt auf den kopf.
Nein, das eir zeigt ganz klar die lobby-handschrift der atc-organisationen, die ihre terminal-areas frei von ifr-light types halten wollen, was man denen gar nicht mal übel nehmen kann, denn so ist das eben. Das hat bloss m.E. nur wenig mit der operationellen realität eines einmot-ifr piloten zu tun.
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Eben. Davon rede ich ja auch.
Es wäre einfach besser sich nicht auf den ENR Teil zu konzentrieren, sondern auf DEP und APP, genau so wie es das IMCr hier in UK tut. Das wäre 1. sicherer, da erst die Grundlagen zum Anflug gelernt werden und 2. es ist nützlicher: Die meisten Flüge sind doch durch die Suppe on-top und dann ein Teil VMC.
Ich glaube auch nicht, dass die Zahl der IR Berechtigen so schnell steigt oder dass es amerikanische Verhältnisse durch dieses EIR geben wird.
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der nahezu einzige (wetter-)nutzen bei kleinflugzeug-ifr ist es doch, bei mistwetter rein und raus zu kommen. Und ich sage es nochmal: das eir-konzept stellt diesen fakt auf den kopf. Nein, das eir zeigt ganz klar die lobby-handschrift der atc-organisationen, die ihre terminal-areas frei von ifr-light types halten wollen, was man denen gar nicht mal übel nehmen kann, denn so ist das eben. Das hat bloss m.E. nur wenig mit der operationellen realität eines einmot-ifr piloten zu tun.
Vollste Zustimmung! Ich verstehe auch nicht, was es daran zu mäkeln gibt und man sogar als Ketzer hingestellt wird.
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Ich steige lieber bei 1500 sct/overcast unter IFR auf FL 70 bis 90 und bin drüber als das ich in 1000 ft GND VFR fliege. Im Winter haben wir oft 1000-1500 ft overcast und in 5000 ft "blauen Himmel". Und Eis setzt man bei 2-3000 ft Climb da auch nicht an. Und selbst wenn, es ist wenig. Es ist auch viel entspannter zu fliegen. Oder mal nach Mallorca, das geht VFR alleine schon wegen der Luftraumstruktur in Frankreich nur, wenn man höllisch aufpasst. IFR macht man einen Flugplan (Dank diverser bezahlbarer Tools kein Problem) und fliegt in FL 90 bis 110 los und hat wenig Stress und kommt sehr entspannt an, was man unter VFR nicht sagen kann. Aber lassen wir die Mißmacher doch weiter "mißmachen", es ist wie mit Flugplatzgegner, da gibt es auch nur "Flugplatz weg" oder gar nichts.
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> da wo ich sowohl am start als auch bei der landung astreines vfr-wetter habe (und nicht weniger braucht es fuer einen
> "eir-flug", das muss einem bei der europäischen und insbesondere der deutschen luftraumstruktur klar sein!), habe ich
> zu 90% ohnehin kein problem, auch enroute vmc zu bleiben.
Das ist nicht ganz meine Erfahrung. Bei längeren Flügen geht es oft über Wettergrenzen. Oder das Wetter verschlechtert sich unterwegs oder Staubewölkung an den Alpen oder ...
Mit EIR bin ich dann erst einmal sicher und legal in der Suppe oben und kann mir Gedanken machen, wie ich denn ggf. woanders lande, wenn mein Zielplatz nicht legal zu erreichen ist. Diese Erfahrung mit Landung am Alternate ein paar Mal und der EIR-Inhaber meldet sich für die C-IR-Schulung an. |
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> Aber lassen wir die Mißmacher doch weiter "mißmachen", es ist wie mit Flugplatzgegner, da gibt es auch nur "Flugplatz weg" oder
> gar nichts.
Zuerst mal will ich nichts mies machen und ich will mich auch nicht mit Flugplatzgegnern in einen Topf werfen lassen.
Warum verstehen das viele Menschen nicht, dass es mehr Möglichkeiten gibt. Wir leben in Europa und müssen auch unseren Horizont erweitern.
Für deutsche Verhältnisse ist der Vorschlag ein Fortschritt, für andere Länder eben ein Rückschritt.
Ich lebe jetzt schon einige Jahre in England und das hiesige IMC-Rating ist ein wesentlicher Bestandteil des hohen Sicherheitsstandards hier. Es hat seine Grenzen, besonders mit dem niedrigen Class A Airspace im Süden des UK.
Es wird hier dazu führen, dass es weniger Piloten gibt, die nach dem PPL weiter machen. EASA schätzt die Kosten für das EIR auf 4800 Euro, verglichen mit den 1700 Pfund (1850 Euro) für das IMCr.
Zudem ist das ja alles noch nicht final in Gesetz gegossen, die Änderungen in letzter Minute werden darüber entscheiden, ob es ein erfolg wird oder nicht. Hier kann man noch viel erleben.
Wir haben ja gesehen wie viel Erleichterung uns Part-M und Camp brachte.
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Aber lassen wir die Mißmacher doch weiter "mißmachen", es ist wie mit Flugplatzgegner, da gibt es auch nur "Flugplatz weg" oder gar nichts.
Jo, wenn schon dann "Miesmacher" .... und als nächstes kommt dann der Nazivergleich. Ich würde auf jeden Fall kein Geld für so ein IFR für Arme ausgeben, auch nicht als "Einstieg".
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Ich teile die Kritik nicht, es ist doch eine objektive Verbesserung.
Die Annahme, Piloten würden damit gleich bei Minima fliegen bzw. würden in solche geraten, müsste erstmal bewiesen werden.
Ich persönlich würde es sogar am Anfang nur für "quasi" VFR-Flüge nutzen, die durch komplizierte Lufträume führen. Im zweiten Schritt geht es dann erstmal darum, sich laaaangsam an die Minima zu tasten.
Alle IFR-Piloten die ich kenne, haben das so oder ähnlich gemacht.
Frage: Wie sieht das eigentlich mit C-IFR und CPL aus? Gibt es dann wieder die Pflicht, das alte IFR zu haben oder könnte man auch mit EIR-IFR fliegen, nur eben mit Einschränkungen?
Oder ist das alte IFR dann das C-IFR?
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.....Ich würde auf jeden Fall kein Geld für so ein IFR für Arme ausgeben, auch nicht als "Einstieg"....
Das ist Ihr Entscheidung, aber Sie müssen zugeben, das es etwas Charme hat. Erst macht man EIR und kann sofort etwas mehr in Wolken fliegen und nach einem oder zwei Jahre macht man dann den Rest und hat Full-IFR. Da ist der "Berg" schon deutlich kleiner und billiger als es in der Vergangenheit war. Und Es IFR für Arme zu nennen, finde ich nicht OK. Aber wie ich bereits sagte, Miesmacher (jetzt mits) gibt es immer und überall. Bedenken Sie, nicht jeder hat 10-15000 Euro zur sofortigen Verfügung oder Lust/Zeit alles auf einmal machen. Dann macht er EIFR und hat schon mal was, was mehr als vorher ermöglicht. Und wenn er will, muss er nur noch nach schulen und hat C-IFR. Ich bin vor 7 Jahren von Malaga mit meiner non-turbo-non-de-ice Cougar zurück nach Reichelsheim geflogen. Unterwegs waren viele Wolken und in verschiedenen Höhen. Das wäre VFR nicht gegangen, IFR schon. Der Anflug auf Reichelsheim war dann VFR.
Aber das zählt ja alles nicht.....
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> der nahezu einzige (wetter-)nutzen bei kleinflugzeug-ifr ist es doch, bei mistwetter rein und raus zu kommen. Und ich
> sage es nochmal: das eir-konzept stellt diesen fakt auf den kopf. Nein, das eir zeigt ganz klar die lobby-handschrift der
> atc-organisationen, die ihre terminal-areas frei von ifr-light types halten wollen, was man denen gar nicht mal übel
> nehmen kann, denn so ist das eben. Das hat bloss m.E. nur wenig mit der operationellen realität eines einmot-ifr piloten
> zu tun.
Das EIR ist radikal vereinfacht und wesentlich günstiger zu erlangen. Wo kann man stark vereinfachen ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen? Einfach indem man den schwierigsten Teil ausklammert, die Departures und Arrivals inklusive Holdings. Ich denke das ist ein guter Einstieg und ich wäre wahrscheinlich diesen Weg gegangen anstatt das alles-oder-nichts Monster-IR durchzuziehen und dafür 8 Monate lang meine komplette Freizeit zu opfern.
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Schön, dass Sie nicht(s) mies machen wollen. Allerdings wählen Sie dann Ihre Formulierungen nicht immer geschickt genug. Es ist jedoch nicht zu verbergen, dass Sie das EIR ablehnen. Dürfen Sie ja auch, aber es ist rein subjektiv. Weder Sie noch andere, die das EIR kritisieren (grundsätzich legitim) sind KONKRET auf Jan Brills -sachlich formulierte- Punkte bzw. Fragestellungen eingegangen. Objektiv, wäre so ein EIR ein Gewinn oder eher nicht?
Mag sein, dass das IMC-Rating in England besser geeignet ist als das EIR. Aber warum sollte es das UK in Zukunft nicht mehr geben? Gut, das IMC-R. ist nur in UK gültig, das wird es weiterhin bleiben. Es kommt lediglich mit dem EASA EIR noch eine weitere Option hinzu. Deutlich teurer als das IMC-R. , zugegben, aber auch "keine Grössenordnungen" Differenz. Dafür in ganz Europa gültig.
All die Argumente der EIR-Kritiker mit den Wettersituationen sind sicher nicht ganz von der Hand zu weisen. Granted! Aber mein Verständnis vom Lernprozess (vom Bekannten zum Unbekannten, vom Einfachen zum Schwierigen etc.) würde so ein EIR auf jeden Fall sinnvoller erscheinen lassen als -wie im IMC-R.- approches mit erhöhten Minima zu fliegen. Wer approaches beherrscht, der macht doch das enroute IFR ohne Probleme mit. Ich gebe zu, ich kenne das IMC-R. nur vom Höhrensagen. Und wenn es mit relativ wenig Kosten verbunden ist, wird die Ausbildung auch nicht sehr umfangreich sein können. Ausdrücklich will ich damit NICHT sagen, dass das IMC-R. nichts taugt. Ich will nur sagen, es ist auch "nur" EIN möglicher erster Schritt hin zum "full IFR" (Lernprozess) und nicht unbedingt generell "besser" als ein EIR. Wenn das EIR das IMC-R. ersetzen sollte, und nur dann, wäre Ihre Kritik sicher voll berechtigt.
Und was die Wetterabhängigkeit der Kleinflugzeuge betrifft, es gillt ohnehin: "widespread low IMC and icing conditions are no places for small airlplanes". Zitat (ungefähr) von Ralph Butcher Kolumnist im AOPA Flight Training Magazine, ex mil. und ex. airline Pilot und Fluglehrer. Was mache ich denn bei einem Motorausfall in IMC, wenn ich in 500/600 ft AGL aus den Wolken komme? Also, auch ohne Vereisung gibt es in IMC genung Beschränkungen und es bleibt dem/der Piloten/Pilotin überlassen, wieviel er/sie riskieren will.
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Ein letztes mal: um einen "eir-flug" (sprich mit vfr-ifr-vfr flugplan) legal durchzufuehren, braucht man sowohl beim start als auch bei der landung nahezu cavok-bedingungen. Das muss euch doch mal klarwerden. Wo ist der nutzen???
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hallo, bitte für die "doofen": definiere mir "nahezu CAVOK bedingungen" bzw. wann ist ein zulu flugplan "legal"?
wieviele zulu flugpläne von unkontrollierten plätzen werden pro jahr in EU abgeflogen ? wie oft fliegst du im jahr mit zulu plan los? wie sind da die wetterbedingungen? ich wundere mich wirklich über die ablehnende haltung gegenüber den vorschlägen der vereinfachung der ifr ausbildung. meine meinung: durch den leichteren (kosten, zeit) zugang wird das fliegen sicherer, das potential unserer flugzeuge wird besser genutzt werden können, die flugschulen bekommen auftrieb, die avioniker freuen sich auf mehr ifr überprüfungen der lfz-ausrüstung, die ga wird professioneller etc.. ich kann die argumente der zweifler nicht verstehen? ich wünsche mir sehr, dass sich im bereich der ifr ausbildungsmöglichkeiten was zum positiven wandelt...drücken wir die daumen ! und ...jan ! danke für deine mühen !
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Ein letztes mal: um einen "eir-flug" (sprich mit vfr-ifr-vfr flugplan) legal durchzufuehren, braucht man sowohl beim start als auch bei der landung nahezu cavok-bedingungen. Das muss euch doch mal klarwerden. Wo ist der nutzen???
Das stimmt nur dort, wo:
- MEAs an den Kontrollierten Luftraum gebunden sind und
- MRVAs das limit für eine Clearance darstellen und
- IFR im Luftraum G verboten ist.
Also bei uns in DFS-Deutschland und in Ungarn. Überall sonst, wo Sie IFR im Luftraum Golf ohne Radar fliegen dürfen, ist dieses Statement schlicht unrichtig.
Hier ein paar Beispiele, nur aus eigener Erfahrung, wo Sie ganz normal IFR im Luftraum G fliegen, auch tief wenn's beliebt (nur Europa, sonst wird die Liste zu lang): Frankreich, Spanien, England, Irland, Dänemark, Norwegen, Schweden, Finnland, Estland, Polen, Schweiz, Kroatien, Österreich, Slowenien.
Abgesehen davon wird die ICAO-widrige deutsche Luftraum G-Regel auch höchstwahrscheinlich den SERA nicht überstehen (siehe P&F Ausgbe 2011/09).
viele Grüße,
Jan Brill
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EIR ?
"Air France 111 request "Eier-löffel"
Mal im Ernst, anstelle hier wild "EIR ja/nein/gefährlich etc" zu diskutieren, sollten wir uns freuen, dass die EASA endlich mal die uralten Strukturen aufbricht und etwas neues macht.
Ich persönlich begrüße die Vorschläge und freue mich auf den Workshop in EDDK am 30.9.
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Nicht unbedingt.
VFR departure mit dem EIR würde dann so verlaufen (kontrolliere Plätze) über den Pflichtmeldepunkt die Kontrollzone verlassen anstatt ein SID, dann an einer Intersection den IFR teil starten, rechtzeitig IFR am Ziel canceln und dann VFR über den Pflichtmeldepunkt einfliegen. Das wäre dann VFR-IFR-VFR zwischen zwei kontrollieren Plätzen.
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Nicht unbedingt.
VFR departure mit dem EIR würde dann so verlaufen (kontrolliere Plätze) über den Pflichtmeldepunkt die Kontrollzone verlassen anstatt ein SID, dann an einer Intersection den IFR teil starten, rechtzeitig IFR am Ziel canceln und dann VFR über den Pflichtmeldepunkt einfliegen. Das wäre dann VFR-IFR-VFR zwischen zwei kontrollieren Plätzen.
Jo, für kontrollierte Plätze richtig (wenn's Pflichtmeldepunkte gibt), aber da sind wir ja von "nahezu cavok-bedingungen" noch ein ganzes Stück weg ("no cloud below 5,000 ft and no CB, visibility of 10 km or more and no significant weather").
Ich habe die IMC Kultur hier in UK kennengelernt und finde das sehr vernünftig.
Auch denke ich nicht, dass es so viele EIR User geben wird, so günstig ist das auch nicht.
So ein IMCr gibt's hier ab 1700 Pfund.
Ich denke ebenfalls nicht, dass das EIR ein adäquater Ersatz für das englische IMCr ist. Aber das war nicht Thema des Artikels. Was wird mit dem IMCr passieren? Hat sich die UK CAA dazu geäußerst?
MfG
Jan Brill
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Hallo Jan,
Es wird wahrscheinlich aufhören zu existieren. Es gibt ein paar Hoffnungen, dass es beim NPPL (national) für nicht EASA Flugzeuge erhalten bleibt, auch das ist nicht sicher.
Die letzten Äußerungen beim AOPA Bonus Day in Duxford, waren so dass es ein Bestandsschutz (Grandfathering) für bestehende IMCr Inhaber gibt, aber keine Neuaustellungen.
Der Eintrag würde lauten: Enroute Instrument Rating, IR (Restricted) to ANO.
Näheres hier:
Zumindest sind die weiter als irgendeine Behörde in Deutschland.
Wir können ja am Freitag quatschen.
Markus
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Warum nur beisst Ihr Euch alle an diesem "EIR" fest...?!?!? Das C-IFR ist doch, worauf wir Alle (ich zumindest auf jeden Fall) reflektieren...!?!?!?! Diese 20 Extra-Stunden sind das doch allemal wert, was man dafür erhält bzw. erhalten darf? Soooo tragisch können die Abschläge gegenüber dem alten IFR gar nicht sein, wie die Vorteile überwiegen, finde ich. Aber erstmal sollen die da in Köln Gas geben und realisieren, was da drinne steht, oder?
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Hallo Herr
Brill
Zunächst
möchte ich mich für Ihre Zusammenfassung des Entwurfs FCL.008 bedanken. Ich
hätte mich sicherlich nicht durch die 239 (?) Seiten "hindurch
gequält".
Wie hoch ist
denn der Anteil der deutschen AOPA an diesem Werk zu bewerten?
Ferner sehe
ich jede Weiterbildung der PPL-Inhaber als eine Steigerung der Sicherheit an.
Insbesondere die Weiterbildung in Richtung IFR ist ein guter Schritt, da hierzu
u.a. sicherlich auch eine Horizonterweiterung hinsichtlich der
"fliegbaren" Wetterbedingungen gehört. Jeder bisherige
verantwortungsbewusste VFR-Pilot wird auch zukünftig seine Entscheidung, ob sie/er
einen IFR-Flug antritt oder nicht, mit der selben Sorgfalt treffen, wie sie/er dieses
bisher auch getan hat.
Ich kann
mich Julian Körpel und anderen nur anschließen! Es ist ein toller Schritt, wenn sich die
bisher von uns allen immer kritisierten und verkrusteten Strukturen des EASA
endlich bewegen. Da werde ich jedenfalls nicht gleich anfangen, wieder ein Haar
in der Suppe zu suchen, selbst wenn dieses eventuell vorhanden sein sollte.
Ferner
handelt es sich ja offensichtlich um einen Entwurf. Man muss also eh abwarten,
was davon zur Umsetzung noch übrig bleibt.
Es besteht
noch Hoffnung, wenn sich die EASA endlich auch mit der GA realistisch
auseinandersetzt.
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Ich habe meiner ATO schon gesagt, dass ich der erste sein werde, der sich für das EIR anmelden wird. Gerne später dann auch das upgrade auf's richtige IR. Der modulare Ansatz ist einfach super. Ich freue mich jedenfalls schon auf die ersten Flugstunden.
Ich sehe die Vorteile des EIR v.a. darin, mit etwas weniger Sorgen komplexe Lufträume durchfliegen zu können (z.B. Frankreich). Das ist nämlich nach VFR echt anstrengend und macht nicht so richtig Spaß. Das hat wohl Lisa bisher auch immer davon abgehalten, nach Westen zu fliegen.
Ansonsten große Klasse, dass dieser Artikel noch am Veröffentlichungstag des NPAs geschrieben wurde. Danke an PuF dafür.
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Bin ja mal sehr gespannt, wie so ein eir-kurs aussehen wird... Was soll man da auch gross lernen..."munich radar, d-exxx, maintaining fl100". "d-exxx identified, proceed inbound schiessmichtot...zeitaufwand um das zu lernen...ungefähr 10 minuten. krasses rating, was?
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Ist doch schön, wenn's so einfach ist.
Die praktischen Lerninhalte sind im Entwurf enthalten. Das EIR besteht im Wesentlichen aus Notverfahren und Approach-Übungen, falls man sich doch mal abseilen muss. Diese werden auch beim Checkflug geprüft.
viele Grüße
Jan Brill |
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