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> der nahezu einzige (wetter-)nutzen bei kleinflugzeug-ifr ist es doch, bei mistwetter rein und raus zu kommen. Und ich
> sage es nochmal: das eir-konzept stellt diesen fakt auf den kopf. Nein, das eir zeigt ganz klar die lobby-handschrift der
> atc-organisationen, die ihre terminal-areas frei von ifr-light types halten wollen, was man denen gar nicht mal übel
> nehmen kann, denn so ist das eben. Das hat bloss m.E. nur wenig mit der operationellen realität eines einmot-ifr piloten
> zu tun.
Das EIR ist radikal vereinfacht und wesentlich günstiger zu erlangen. Wo kann man stark vereinfachen ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen? Einfach indem man den schwierigsten Teil ausklammert, die Departures und Arrivals inklusive Holdings. Ich denke das ist ein guter Einstieg und ich wäre wahrscheinlich diesen Weg gegangen anstatt das alles-oder-nichts Monster-IR durchzuziehen und dafür 8 Monate lang meine komplette Freizeit zu opfern.
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Ein letztes mal: um einen "eir-flug" (sprich mit vfr-ifr-vfr flugplan) legal durchzufuehren, braucht man sowohl beim start als auch bei der landung nahezu cavok-bedingungen. Das muss euch doch mal klarwerden. Wo ist der nutzen???
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hallo, bitte für die "doofen": definiere mir "nahezu CAVOK bedingungen" bzw. wann ist ein zulu flugplan "legal"?
wieviele zulu flugpläne von unkontrollierten plätzen werden pro jahr in EU abgeflogen ? wie oft fliegst du im jahr mit zulu plan los? wie sind da die wetterbedingungen? ich wundere mich wirklich über die ablehnende haltung gegenüber den vorschlägen der vereinfachung der ifr ausbildung. meine meinung: durch den leichteren (kosten, zeit) zugang wird das fliegen sicherer, das potential unserer flugzeuge wird besser genutzt werden können, die flugschulen bekommen auftrieb, die avioniker freuen sich auf mehr ifr überprüfungen der lfz-ausrüstung, die ga wird professioneller etc.. ich kann die argumente der zweifler nicht verstehen? ich wünsche mir sehr, dass sich im bereich der ifr ausbildungsmöglichkeiten was zum positiven wandelt...drücken wir die daumen ! und ...jan ! danke für deine mühen !
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Ein letztes mal: um einen "eir-flug" (sprich mit vfr-ifr-vfr flugplan) legal durchzufuehren, braucht man sowohl beim start als auch bei der landung nahezu cavok-bedingungen. Das muss euch doch mal klarwerden. Wo ist der nutzen???
Das stimmt nur dort, wo:
- MEAs an den Kontrollierten Luftraum gebunden sind und
- MRVAs das limit für eine Clearance darstellen und
- IFR im Luftraum G verboten ist.
Also bei uns in DFS-Deutschland und in Ungarn. Überall sonst, wo Sie IFR im Luftraum Golf ohne Radar fliegen dürfen, ist dieses Statement schlicht unrichtig.
Hier ein paar Beispiele, nur aus eigener Erfahrung, wo Sie ganz normal IFR im Luftraum G fliegen, auch tief wenn's beliebt (nur Europa, sonst wird die Liste zu lang): Frankreich, Spanien, England, Irland, Dänemark, Norwegen, Schweden, Finnland, Estland, Polen, Schweiz, Kroatien, Österreich, Slowenien.
Abgesehen davon wird die ICAO-widrige deutsche Luftraum G-Regel auch höchstwahrscheinlich den SERA nicht überstehen (siehe P&F Ausgbe 2011/09).
viele Grüße,
Jan Brill
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EIR ?
"Air France 111 request "Eier-löffel"
Mal im Ernst, anstelle hier wild "EIR ja/nein/gefährlich etc" zu diskutieren, sollten wir uns freuen, dass die EASA endlich mal die uralten Strukturen aufbricht und etwas neues macht.
Ich persönlich begrüße die Vorschläge und freue mich auf den Workshop in EDDK am 30.9.
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Nicht unbedingt.
VFR departure mit dem EIR würde dann so verlaufen (kontrolliere Plätze) über den Pflichtmeldepunkt die Kontrollzone verlassen anstatt ein SID, dann an einer Intersection den IFR teil starten, rechtzeitig IFR am Ziel canceln und dann VFR über den Pflichtmeldepunkt einfliegen. Das wäre dann VFR-IFR-VFR zwischen zwei kontrollieren Plätzen.
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Nicht unbedingt.
VFR departure mit dem EIR würde dann so verlaufen (kontrolliere Plätze) über den Pflichtmeldepunkt die Kontrollzone verlassen anstatt ein SID, dann an einer Intersection den IFR teil starten, rechtzeitig IFR am Ziel canceln und dann VFR über den Pflichtmeldepunkt einfliegen. Das wäre dann VFR-IFR-VFR zwischen zwei kontrollieren Plätzen.
Jo, für kontrollierte Plätze richtig (wenn's Pflichtmeldepunkte gibt), aber da sind wir ja von "nahezu cavok-bedingungen" noch ein ganzes Stück weg ("no cloud below 5,000 ft and no CB, visibility of 10 km or more and no significant weather").
Ich habe die IMC Kultur hier in UK kennengelernt und finde das sehr vernünftig.
Auch denke ich nicht, dass es so viele EIR User geben wird, so günstig ist das auch nicht.
So ein IMCr gibt's hier ab 1700 Pfund.
Ich denke ebenfalls nicht, dass das EIR ein adäquater Ersatz für das englische IMCr ist. Aber das war nicht Thema des Artikels. Was wird mit dem IMCr passieren? Hat sich die UK CAA dazu geäußerst?
MfG
Jan Brill
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Hallo Jan,
Es wird wahrscheinlich aufhören zu existieren. Es gibt ein paar Hoffnungen, dass es beim NPPL (national) für nicht EASA Flugzeuge erhalten bleibt, auch das ist nicht sicher.
Die letzten Äußerungen beim AOPA Bonus Day in Duxford, waren so dass es ein Bestandsschutz (Grandfathering) für bestehende IMCr Inhaber gibt, aber keine Neuaustellungen.
Der Eintrag würde lauten: Enroute Instrument Rating, IR (Restricted) to ANO.
Näheres hier:
Zumindest sind die weiter als irgendeine Behörde in Deutschland.
Wir können ja am Freitag quatschen.
Markus
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Warum nur beisst Ihr Euch alle an diesem "EIR" fest...?!?!? Das C-IFR ist doch, worauf wir Alle (ich zumindest auf jeden Fall) reflektieren...!?!?!?! Diese 20 Extra-Stunden sind das doch allemal wert, was man dafür erhält bzw. erhalten darf? Soooo tragisch können die Abschläge gegenüber dem alten IFR gar nicht sein, wie die Vorteile überwiegen, finde ich. Aber erstmal sollen die da in Köln Gas geben und realisieren, was da drinne steht, oder?
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Hallo Herr
Brill
Zunächst
möchte ich mich für Ihre Zusammenfassung des Entwurfs FCL.008 bedanken. Ich
hätte mich sicherlich nicht durch die 239 (?) Seiten "hindurch
gequält".
Wie hoch ist
denn der Anteil der deutschen AOPA an diesem Werk zu bewerten?
Ferner sehe
ich jede Weiterbildung der PPL-Inhaber als eine Steigerung der Sicherheit an.
Insbesondere die Weiterbildung in Richtung IFR ist ein guter Schritt, da hierzu
u.a. sicherlich auch eine Horizonterweiterung hinsichtlich der
"fliegbaren" Wetterbedingungen gehört. Jeder bisherige
verantwortungsbewusste VFR-Pilot wird auch zukünftig seine Entscheidung, ob sie/er
einen IFR-Flug antritt oder nicht, mit der selben Sorgfalt treffen, wie sie/er dieses
bisher auch getan hat.
Ich kann
mich Julian Körpel und anderen nur anschließen! Es ist ein toller Schritt, wenn sich die
bisher von uns allen immer kritisierten und verkrusteten Strukturen des EASA
endlich bewegen. Da werde ich jedenfalls nicht gleich anfangen, wieder ein Haar
in der Suppe zu suchen, selbst wenn dieses eventuell vorhanden sein sollte.
Ferner
handelt es sich ja offensichtlich um einen Entwurf. Man muss also eh abwarten,
was davon zur Umsetzung noch übrig bleibt.
Es besteht
noch Hoffnung, wenn sich die EASA endlich auch mit der GA realistisch
auseinandersetzt.
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Ich habe meiner ATO schon gesagt, dass ich der erste sein werde, der sich für das EIR anmelden wird. Gerne später dann auch das upgrade auf's richtige IR. Der modulare Ansatz ist einfach super. Ich freue mich jedenfalls schon auf die ersten Flugstunden.
Ich sehe die Vorteile des EIR v.a. darin, mit etwas weniger Sorgen komplexe Lufträume durchfliegen zu können (z.B. Frankreich). Das ist nämlich nach VFR echt anstrengend und macht nicht so richtig Spaß. Das hat wohl Lisa bisher auch immer davon abgehalten, nach Westen zu fliegen.
Ansonsten große Klasse, dass dieser Artikel noch am Veröffentlichungstag des NPAs geschrieben wurde. Danke an PuF dafür.
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Bin ja mal sehr gespannt, wie so ein eir-kurs aussehen wird... Was soll man da auch gross lernen..."munich radar, d-exxx, maintaining fl100". "d-exxx identified, proceed inbound schiessmichtot...zeitaufwand um das zu lernen...ungefähr 10 minuten. krasses rating, was?
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Ist doch schön, wenn's so einfach ist.
Die praktischen Lerninhalte sind im Entwurf enthalten. Das EIR besteht im Wesentlichen aus Notverfahren und Approach-Übungen, falls man sich doch mal abseilen muss. Diese werden auch beim Checkflug geprüft.
viele Grüße
Jan Brill |
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Guten morgen herr brill, na ja, also entweder man hat die fähigkeiten, einen approach in imc zu fliegen oder man hat sie nicht. Punkt. So einen "halben" mittelweg gibt es doch gar nicht. Nee, m.E. konzeptionell nicht durchdacht. Aber gut, warten wir ab, was daraus am ende tatsächlich wird...so wie man die easa kennt, warscheinlich ein bürokratischer alptraum (reinaudiometrie, fto-pflicht, jährlicher checkflug mit prüfer, etc...). Modularität schon und gut, aber ich fürchte, es wird hier ein grosser apparat geschaffen (nochmal: u.a. die volle ifr-theorie!), welchem kaum ein praktischer nutzen gegenübersteht. Moment... gab's da früher nicht mal etwas, was sich, ähh, "cvfr-berechtigung" nannte? Das war ebenso zwar eine gute weiterbildung für reine ppl-er, hatte aber ebenfalls keinen praktischen nutzen ("...please avoid airspace charlie munich...").
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Also wenn es für IFR enroute Nix zu lernen gäbe würden wohl auch jetzt weniger VFR-Flieger runterfallen die "unabsichtlich" in IMC geraten. Statistisch haben die jedoch nur mehr wenige Minuten zu leben, es wird vermutlich doch besser sein das ordentlich zu lernen.
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Also Phillip,
ich gebe zu ich habe echt Mühe mit dieser Argumentationsweise, speziell wenn ich weiss, dass Du in Italien operierst, wo zwei der mühsamsten A Lufträume Mitteleuropas VFR für mich nach wie vor in diesen Teilen zum No Go machen. Das EIR kann genau bei solchen Dingen Abhilfe schaffen. Crossing Milano und Crossing Roma in sicheren Flughöhen und nicht 1500 ft über dem Meer x Meilen vor der Küste oder im Dunst unter der Milano TMA. Auch die Ostküste könnte endlich in wirtschaftlichen und normalen Höhen beflogen werden, anstatt sich zwischen Luftraum und Luftraum durchzuhangeln.
Und das ist nur ein Teil davon. Glaubst Du wirklich, ein VFR Pilot wird auf diese Airspaces losgelassen, ohne dass er lernt in IMC Enroute zu fliegen, zu kommunizieren und zu operieren? Was soll das? Dieses Rating ist eine Riesenchance für diejenigen, die sich zusätzliche Sicherheit erarbeiten wollen, ohne gleich das komplette Rating zu machen.
Und auch wenn das heisst, jedes Jahr Checkflug e.t.c wie beim "echten" IR, dann umsomehr, wo liegt das Problem?
Beste Grüsse
Urs
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Mal sehen, ev. geht ja jetzt der Trend von zu "schwer und zu aufwendig" hin zu "zu einfach und billig ;)
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Lieber Urs,
nimm doch bitte mal zu Kenntnis, dass ich bereits gewürdigt habe, dass dieses EIR die Enroute-Phase auf längeren Überlandflügen durchaus "vereinfachen" kann. Ich sprach aber desweiteren ausschließlich über die Wetterthematik. Und mit der derzeitigen Luftraumstruktur in Deutschland hat das kaum einen Wert. Falls tatsächlich das IFR-Verbot im Luftraum G fallen sollte (das wäre großartig, allein dran galuben...) würde es schon deutlich besser werden, denn dann könnte man wohl zumindest bei 1000 ft. OVC legal mit EIR fliegen. Dann allerdings bekomm ich schon wieder Bauchschmerzen, weil ich denke, dass es früher oder später einige beim Abseilen in hügeligem Gelände erwischen wird. Klar, heute passiert das genauso, das ist mir schon klar.
@ Jan Brill: In letzter Zeit mal versucht, einen India-Flugplan z.B. nach Padborg aufzugeben?
...und einigen VFR-Piloten, die hier ohne einen IFR-Background bereits das EIR preisen, sei gesagt: Bitte aufhören, einen Stau an den Alpen als Beispiel für ein Einsatzszenario des EIR zu nennen. Die Minimas liegen über den Alpen bei FL150-170. Wenn dort IMC herrscht, ist man in 90% der Fälle im Eis...und was für eins! Soll heißen: Ohne FIKI muss, *muss* man über den Alpen ohnehin (bis auf ganz kurze Augenblicke) VMC bleiben.
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Hab ich doch gewußt das ich für die Alpen eins auf den Deckel bekomme! Nein natürlich wäre es über die Alpen auch IFR nicht gegangen, aber Östlich herum (Graz, Wien, Klagenfurth) oder, oder, oder, war ja nur ein Beispiel :-)
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@ Jan Brill: In letzter Zeit mal versucht, einen India-Flugplan z.B. nach Padborg aufzugeben?
... nee, wieso? ADEP? FL?
jb
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Hallo Herr Brill,
ich bin neu hier im Forum und habe die Diskussion um die Revision des EASA IR mit großem Interesse verfolgt. Für mich stellt sich die Frage, die ist bisher noch gar nicht gestellt wurde, ab wann ist der Entwurf zum Gesetz geworden, ab wann könnte man in die Ausbildung einsteigen? Mir ist klar, dass sie kein Hellseher sind, aber ich denke, dass sie genügend Erfahrung mit der Behörde haben, um das abschätzen zu können. Hintergrund meiner Frage ist eigentlich der, dass ich plane, das US-IR im nächsten Jahr zu machen und dazu jetzt alle Vorbereitungen treffe (Theorie lernen, erste Ausbildungsflüge in Deutschland, Papierkrieg mit Visa, TSA usw.). Der EASA Vorschlag hat mich nun wieder ins Grübeln gebracht, so dass ich überlege nun doch auf die Umsetzung des C-IFR zu warten.
Freue mich schon auf ihre Einschätzung
Gruß
Edmund Eggensberger
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Ich habe das E-IR zwei VFR Fliegern "vorgestellt", einer hatte ich einen Tag vorher eine P210 mit De-Ice gekauft und dachte schon über IFR nach, war aber etwas zöglerich, das viel Geld und Stoff auf einmal, da kommt E-IR doch ganz recht.
Beide waren aber sehr begeistert von der Möglichkeit und würde sofort "loslegen", sobald es Gesetz" ist.
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sicherlich würde ich zunächst einmal abwarten, wie so der Tenor der "Erstlinge" ist. Aber dann, ich finde es gut und würde es sehr wahrscheinlich machen, da ich bei meinen VFR-Flügen von D nach F und umgekehrt häufig genug den Fall hatte, dass Atlantik und der meiste Teil Ds frei waren, aber dazwischen irgendetwas rumhing. Mal ganz abgesehen von der widerlichen Luftraumstruktur in France.
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Man kann dann auch recht entspannt in FL 110 rumfliegen und muss nicht auf den "VFR-Traffic" achten. Macht das Fliegen recht "langweilig" aber auch sehr entspannt. War gestern auf Norderney. Bin in FL120 geflogen und es war sehr ruhig im Funk bzw. die Luft auch. Kaum war ich im Anflug auf Norderney ging das Chaos im Funk und um die Platzrunde herum los. Ein UL vor mir rollte in aller Seelenruhe bis zur Bahnmitte (1000 Meter Bahn) und nicht schon vorher ab, obwohl Info und ich ihn darum baten. Resultat, durchstarten und noch mal eine Platzrunde, leider wieder "langsamere Flieger" vor mir, aus der Platzrunde raus und eine Runde übers Meer gedreht. Dann wieder eingereiht und 10 Minuten später gelandet. Bei VFR muss man halt viel rausschauen und abschätzen. Und die Luft war am Sonntag recht "eisenhaltig". Ich habe mal kurz FIS auf dem 2. Set mitlaufen lassen.
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War gestern auch unterwegs... "Verkehrsinformationen nicht moeglich, zuviel Verkehr" brummelte der Info Lotse, was ja eigentlich nichts anderes heisst, wie: "heute ist es mal richtig gefaehrlich, also lasse ich Euch am besten alleine". Wunderbares Argument FUER das IFR Light: Muss ja nicht gleich Wetter und FL120 sein, auch ne 160PS Warrior mit 3 Kollegen drin in FL070 auf dem Weg an die Kueste hat dann bei gutem Wetter wieder einen Lotsen dabei, der sich kuemmert (kuemmern kann?), und nicht einen, der vor lauter Einleitungsaufrufen gar nicht mehr weiss, was er da eigentlich machen soll.
Dass es hier Piloten gibt, die das neue, einfachere IFR ablehnen, ist eine Ungeheuerlichkeit. Wenn das sicherer waere, was wir hier bislang veranstalten, dann fragt Euch doch mal, wieso hier mehr Leute runterfallen als in den USA, wo ja angeblich alles so laissez faire und schubidu ist? Mann, ihr habt das IFR hier in D gemacht, habt Euch schon ein bisschen schadenfroh gefreut, dass die FAAler, die diesen ganzen Scheiss bislang nicht haben lernen muessen, jetzt auch ran muessen, und auf einmal stellt Ihr fest, dass genau diese FAAler auch jetzt recht einfach durchkommen sollen.
Face it: die FAA hat das bessere System, dass Ihr die Frequenz des Outer Markers auswendig gelernt habt, ist und war ueberfluessig, auch der Unterschied zwischen Haupt- und Nebenabschlussgenerator hat Euch doch ehrlicherweise nach der Pruefung nie wieder auch nur 10 Sekunden beschaeftigt. Das ist reine Verhinderung und leistet keinerlei Beitrag zur Sicherheit. Dass die EASA jetzt den FAAlern eine Bruecke baut und Ersteinsteigern das IFR leichter macht ist richtig, und ist die erste gute Nachricht seit langem.
Ich hoffe nur, das wird auch wirklich so. Nicht dass da noch wer reingraetscht...
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