Schön, dass Sie nicht(s) mies machen wollen. Allerdings wählen Sie dann Ihre Formulierungen nicht immer geschickt genug. Es ist jedoch nicht zu verbergen, dass Sie das EIR ablehnen. Dürfen Sie ja auch, aber es ist rein subjektiv. Weder Sie noch andere, die das EIR kritisieren (grundsätzich legitim) sind KONKRET auf Jan Brills -sachlich formulierte- Punkte bzw. Fragestellungen eingegangen. Objektiv, wäre so ein EIR ein Gewinn oder eher nicht?

Mag sein, dass das IMC-Rating in England besser geeignet ist als das EIR. Aber warum sollte es das UK in Zukunft nicht mehr geben? Gut, das IMC-R. ist nur in UK gültig, das wird es weiterhin bleiben. Es kommt lediglich mit dem EASA EIR noch eine weitere Option hinzu. Deutlich teurer als das IMC-R. , zugegben, aber auch "keine Grössenordnungen" Differenz. Dafür in ganz Europa gültig.

All die Argumente der EIR-Kritiker mit den Wettersituationen sind sicher nicht ganz von der Hand zu weisen. Granted! Aber mein Verständnis vom Lernprozess (vom Bekannten zum Unbekannten, vom Einfachen zum Schwierigen etc.) würde so ein EIR auf jeden Fall sinnvoller erscheinen lassen als -wie im IMC-R.- approches mit erhöhten Minima zu fliegen. Wer approaches beherrscht, der macht doch das enroute IFR ohne Probleme mit. Ich gebe zu, ich kenne das IMC-R. nur vom Höhrensagen. Und wenn es mit relativ wenig Kosten verbunden ist, wird die Ausbildung auch nicht sehr umfangreich sein können. Ausdrücklich will ich damit NICHT sagen, dass das IMC-R. nichts taugt. Ich will nur sagen, es ist auch "nur" EIN möglicher erster Schritt hin zum "full IFR" (Lernprozess) und nicht unbedingt generell "besser" als ein EIR. Wenn das EIR das IMC-R. ersetzen sollte, und nur dann, wäre Ihre Kritik sicher voll berechtigt.

Und was die Wetterabhängigkeit der Kleinflugzeuge betrifft, es gillt ohnehin: "widespread low IMC and icing conditions are no places for small airlplanes". Zitat (ungefähr) von Ralph Butcher Kolumnist im AOPA Flight Training Magazine, ex mil. und ex. airline Pilot und Fluglehrer. Was mache ich denn bei einem Motorausfall in IMC, wenn ich in 500/600 ft AGL aus den Wolken komme? Also, auch ohne Vereisung gibt es in IMC genung Beschränkungen und es bleibt dem/der Piloten/Pilotin überlassen, wieviel er/sie riskieren will.