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So ein Nonsens, Pilotenkiller. 90% meiner IFR Flûge koennten damit abgewickelt werden (ok, meine homebase ist anyway vfr only). Gerade das Zerschellen an Mittelgebirgen wird endlich ein Ende haben. Und der modulare Ansatz ist auch wegweisend.
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Und mal ehrlich, wenn man dann noch 20-30 Stunden Schulung dranhängt, hat man auch die Möglichkeit Approaches zu fliegen, zumal die Theorie vermutlich die selbe sein wird. So kann man erst das "Strecken-IR" machen und später das "Full-IR" hinten dran hängen. Ich stelle mit folgendenden Flug im Herbst vor. SR22, Start in Sylt mit overcast 1000 ft. Ziel Verona, CAVOK. Strecke unterwegs 500-1000 overcast, Mittelgebirge in Wolken. Das wäre VFR legal nicht zu fliegen, mit EIR ohne Probleme. Also eine Bereicherung, vielen Leuten würde das schon reichen. Und ich habe lieber einen EIR Flieger auf der Frequenz, der "etwas unbeholfen" funkt, aber auf dem Radar sicht- und ansprechbar ist, als die vielen "Unkown Traffix 11 o´clock form left to right, indicated Altitude 8500 ft, but not confirmed, wenn man selber in 8500 ft in IMC ist. Ich denke, das kennt jeder...
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wenn man dann noch 20-30 Stunden Schulung dranhängt, hat man auch die Möglichkeit Approaches zu fliegen
Genau richtig, Theorie ist exakt die gleiche und wird für das volle IR anerkannt. Der Step-up from EIR zum IR ist wirklich simpel:
Theorie: Erledigt.
Praxis: 15 von 40 Stunden habe ich schon, weitere 15 kann ich durch meine PIC-Zeit als EIR-Pilot ersetzen, bleiben noch 10 Stunden fliegen.
Wer bislang VFR gern fliegen wollte aber berechtigte Angst vor Low-Stratus im Rhonetal oder Aufliegend-SC über dem Schwarzwald hat, der macht die abgespeckte IFR-Theorie plus 15 Stunden Schulung. Er kann dann erstmal Z-Pläne filen und ist safe wenn er sich von Eis und CBs fernhält (was für jeden kleinen IFR-Flieger gilt). Das ist auch bezahlbar: Fernlehrgang, 15 Stunden Fliegen, Prüfungsgebühren. Ende.
Ein Jahr später und einige Stunden Erfahrung reicher macht er nochmal 10 Stunden Training und hat das volle IR.
What's not to like?
Wer da dann noch Scut-Running aufführt, dem ist echt nicht mehr zu helfen.
MfG
Jan Brill
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SR22, Start in Sylt mit overcast 1000 ft.
Nix da. Man muss schon 1000ft über der MEA sein, erst dann darf man IFR fliegen.
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Es war ein Beispiel.....
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Es war ein Beispiel.....
Schon klar. Aber es zeigt eben die Missverständnisse, die mit diesem EIR verbunden sind. Für die meisten Flüge ist es eben nicht zu gebrauchen. Da kann man genauso VFR fliegen, ausser man möchte hoch hinaus.
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Nix da. Man muss schon 1000ft über der MEA sein, erst dann darf man IFR fliegen.
Stimmt doch gar nicht. 1000ft im Umkreis von 5nm sind nicht 1000ft über MEA. Habe jetzt keine Karte dabei, aber mit etwas Glück ist ieses Hinderniss im Süden Sylts mehr als 5nm vom Platz entfernt. Und sonst gehts eben ein Stück raus aufs Meer und dann los. Das ist aber dann sehr legalistisch gedacht...denke in der Praxis wird sich 1000ft AGL einbürgern...so wie sich jetzt VFR in IMC eingebürgert hat. Da ist mir Lösung 1 viel lieber!
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Ja, sorry, ich hatte MEA gelesen, tatsächlich ist es aber MSA. Die ist in Sylt 1700 ft. Ausserhalb der CTR muss man auf MRVA steigen (3000 ft im Norden) um eine Clearance zu bekommen.
Aus meiner Sicht ist dieses EIR nicht wirklich einsetzbar, höchstens zur Übung oder zum Fliegen > FL100.
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So ist es. nochmal: dusel fliegt (mit eir ausgestattet) von a nach b. Unterwegs voll imc. Und obwohl die vorhersage was anderes gesagt hat, ist dann bei b immer noch voll imc, oder undercast. Dusel: "request ils approach". Atc: "negative sir, ifr cancelled 1052". Ist doch n witz , oder? Dusel wird sich dann im mittelgebirge durch imc immer weiter abseilen, bis er sich irgendwann mal vertut und gegen den berg fliegt. Dazu braucht es keine quelle. Das ist einfach nur absehbar.
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Ausserhalb der CTR muss man auf MRVA steigen (3000 ft im Norden) um eine Clearance zu bekommen.
Das muss ich doch auch mit normalem IFR... Und 1700ft Untergrenze und 3500 Obergrenze hat man da gerne mal. Da kann man dann save raus. Ist doch super... Wo ist denn das Problem?
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Mit normalem IFR darf ich eine IFR-Departure fliegen, mit EIR nicht.
(Für mich hätte eher sowas wie "IFR to VFR on Top" Sinn gemacht)
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ist dann bei b immer noch voll imc, oder undercast. Dusel: "request ils approach". Atc: "negative sir, ifr cancelled 1052". Ist doch n witz , odet? Dusel wird sich dann im mittelgebirge durch imc immer weiter abseilen
1. ATC kann IFR nicht canceln ohne den Request des Piloten.
2. Ja, es ist möglich sich auf einem EIR-Flug durch dumme Entscheidungen, mangelnde Vorbereitung und Pech umzubringen. Das sollen Leute aber auch schon auf VFR- und IFR-Flügen geschafft haben.
Warum unterstellen Sie EIR-Piloten weniger Sorgfalt als IFR-Piloten?
MfG
Jan Brill
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wenn das wirklich so klappen würde... ein Traum. Bin gerade auf meine alten Tage dabei, den CVFR auf den PPL-A draufzusatteln. Jetzt noch Soft IFR, warum nicht. Ziel ist ja nicht bei known ice durch die CBs zu kacheln, wenn die Vögel zu Fuß gehen sondern einfach bei grenzwertigen VFR-Bedingung nicht den Fliegertod sterben zu müssen
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gibts eigentlich nix mehr dazu zu sagen
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Hallo Phillip,
das seh ich anderst. Flug von Zürich nach Belgrad, nördlich der Alpen schön, südlich der Alpen kleiner Stau mit Obergrenze von 10'000-15'000 ft und IMC darunter zwischen Klagenfurt und Zagreb. War bisher ein No Go es sei denn man kann es überfliegen, was nicht immer geht. Aber mit einem EIFR zwischen BERTA und VBA dann eben legal und sauber gestaffelt in and out of IMC, das macht sehr viele Flüge möglich die vorher nicht gehen. Auch wenn ich selber wenn schon eher auf das volle IFR gehen würde, bzw competence based da ich das IFR ja schon mal hatte, ich sehe den Sinn dafür absolut ein.
Wenn das so durchkommt, bin ich auf jeden Fall dabei und mache mein IFR wieder. Es sei denn, man wirft uns noch andere Knüppel zwischen die Beine, wie etwa ein Medical, welches dann viele Class 2 Piloten gleich wieder ausschliesst.
Und an diejenigen, die jetzt hier sofort mit der Masche kommen, erleichtertes IFR, da könnte ja jeder kommen, wir mussten auch also sollen alle nach uns auch, nee aber auch dannn kriegen wir keine Slots mehr e.t.c und grunz und mauz..... Schämt Euch. Dieses Elitedenken hat uns ja erst in den Scheiss reingeritten den wir heute haben. Einmal mehr, entweder wir ziehen alle mindestens in der GA am gleichen Strick, oder wir können gleich aufhören. Denn gegessen ist das ganze noch lange nicht, da wird es diverse Lobbies geben, die massiv dagegen ankämpfen werden. Aus welchen Gründen auch immer, aber einzelne davon haben ziemlich massiv Macht, mal bei der ATM angefangen.
Die Flugschulen hingegen müssen sich jetzt sehr genau überlegen, was sie tun. Sie haben die Wahl die Vorlage zu bekämpfen und weiterhin ihre paar Unentwegte auszubilden, oder aber voll dahinter zu stehen und sich die Zukunft für die nächsten Jahre zu sichern!
Beste Grüsse
Urs
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Sehr geehrte Damen und Herren,
mir ist immer noch nicht klar geworden, was aus den "alten" hier in Deutschland erworbenenen PPL/IFR Lizenzen sowie deren Ratings nach ICAO Standard werden wird bzw. werden soll. Müssen die zwangskonvertiert werden oder wie geht das weiter?
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Ist nach zehn jahrem ifr in europa ganz einfach nicht meine erfahrung. Wenn es bei departure und arrival vfr geht, dann auf der strecke zu 95 % auch. Anders herum geht es aber ganz oft auf strecke problemlos vmc (sei es on top), bei departure und arrival wuerde es aber ohne imc nicht gehen. Das eir stellt dies auf den kopf.
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@Jan Brill: Vielen Dank für die schöne und strukturierte Zusammenfassung zu den EASA Vorschlägen. Ebenso danke für Ihre wohltuenden eingestreuten Kommentare hier im thread.
Wenn die Regelung so kommt, bin ich voll dabei und werde den EIR als Einstieg zu einem vollwertigen IFR nutzen. EIR ist ganz klar ein Beitrag zu mehr Sicherheit im Luftverkehr, diesen Entwurf der EASA finde ich klasse. God save the Queen und vive la France gleich inclusive.
Unverständlich ist mir allerdings, warum hier im Forum einige (zum Glück wenige) das EIR lediglich als Aufforderung an unterbelichtete Lemminge verstehen, endlich vollumnachtet als Kandidaten für den nächsten Darwin-Award die Selbstentleibung vorzunehmen. Ist doch albern! Wer zu trottelig ist, das Wetter am Zielflughafen vernünftig einschätzen zu können, sollte auch VFR nicht auf Strecke gehen und besser das Fliegen ohnehin ganz bleibenlassen!
Die EASA geht in ihren Ausführungen zum EIR übrigens explizit auf den belegbaren Sicherheitsgewinn ein.
Always happy landings
EK
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> Wer zu trottelig ist, das Wetter am Zielflughafen vernünftig einschätzen zu können, sollte auch VFR nicht auf Strecke gehen und
> besser das Fliegen ohnehin ganz bleibenlassen!
Man hat ja auch eine Garantie, dass sich das Wetter sich an TAFs hält!
Und am Alpenrand und an der Nordsee wohnen diese Trottel, die keinen hellseherischen Fähigkeiten haben um die plötzliche Wetterverschlechterung vorherzusehen.
Respekt wie sie das können.
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Nein, das hat man natürlich nicht. Aber jeder Pilot sollte soviel von Meteo verstehen, dass er ein TAF und die Grosswetterlage auf der Strecke soweit interpretieren kann, dass er eine vernünftige Planung hinkriegt Ansonsten ist er weder VFR noch IFR qualifiziert!
Mit dieser Argumentation kann man VFR gleich völlig einstellen. Auch wenn CAVOK gegeben wird über die ganze Reihe könnten ja die dussligen Meteofritzen ein 3000 BR oder SCT/BKN 2000ft vergessen haben? Nun, auch bei IFR ist das exakt das selbe. Auch bei Open 5 kann sich mal was dazwischenschieben. Wozu planen wir eigentlich ein Alternate? Aber wer dann schon diese Grundlagen der Planung als derart nicht vertrauenswürdig einstuft, wird schlicht und ergreifend nicht mehr fliegen können. Das aber als Grund zu konstruieren, wieso ein Enroute IFR zum Pilotenkiller werden sollte, bestätigt mir nur eines, die Hardliner und Verhinderer in der EASA und sonstigen nationalen Stellen haben auch hier in der Pilotencommunity Leute, die genau so denken. Regulieren, einschränken, totverbieten. Es könnte ja was passieren....
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Das Problem habe ich bei JEDEM VFR Flug in dieser Gegend und übrigens auch bei einer ganzen Menge IFR Flügen. Fliege mit der Mooney jedenfalls kein CAT IIIb, obwohl man das im Alpenraum durchaus mal brauchen kann. Finde das wirklich komplett albern anzunehmen, die Leute würden alle in einem Wolkenloch starten und dann auf Teufel komm raus in unlandbares Wetter einfliegen. Im übrigen bin ich fast sicher, dass die meisten EIR Piloten auch eine bessere Chance haben werden im Notfall ein ILS runterzureiten, als ein FVR-only Pilot. Das entscheidende beim IFR im rechtlichen Sinne mögen Verfahren sein, das entscheidende im fliegerischen Sinne aber sind die Fähigkeiten seine Fluglage und Position im Raum beurteilen zu können. Nach Durchsicht der Lernziele, wird da im EIR schon eine Menge abgedeckt.
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Ich verstehe so manche hier im Forum nicht. Jeder schimpft auf die EASA, ganz vorne die GA. Nun macht EASA was, das uns GA-Fliegern das Leben leichter und sicherer macht. Was passiert? Es wird gemeckert, es werden "Fälle konstruiert", E-IR wäre ein Pilotenkiller usw. Wenn E-IR nur einen Unfall pro Jahr verhindert, hat es sich bereits gelohnt. Und die Flugschulen haben dann auch wieder mehr zu tun. E-IR werden bestimmt einige mehr machen als C-IFR. Die meisten Flüge mit GA-Fliegern (C172 C182, PA28 (r)) werden doch abgesagt, weil unterwegs die Bewölkung aufliegt. Mit E-IR werden einige dieser Flüge nun gehen. Und was man nicht vergessen darf, diejenigen, die das E-IR machen, erweitern ihren Wissensstand und verstehen das Wetter dann auch besser. Ich haben das Wetter erst im IFR Kurs angefangen richtig zu verstehen und das, obwohl ich beim PPL bei Wetter 100 % geschrieben hatte.
Was soll das? Sind wir doch froh, das sich alles zum Guten (hoffentlich) wendet. Selbst FAA-IR Inhaber sehen Licht am Ende des Tunnels und es ist kein Gegenzug. Gut der Tunnel ist für sie etwas länger, aber immer noch besser als ein Firmen-Bahamas-Konstrukt, damit das Thema "Operator" geklärt ist und man mit FAA-Lizenzen fliegen kann.
Sehen wir es positiv, es wird die GA bereichern. Da bin ich mir sehr sicher....
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Also, ich bin weder ein Verhinderer, noch ein Hellseher.
Warum glauben manche, dass sie Wetter besser beurteilen können als die Profis. Klar gibt es Ecken, wo man mit örtlichem Wissen weiter kommt als die ganzen Modelle. Es gibt jedoch Wetterphänomene, die schneller zuschlagen als die Großwetterlage vermuten lässt.
Ich habe die IMC Kultur hier in UK kennengelernt und finde das sehr vernünftig.
Auch denke ich nicht, dass es so viele EIR User geben wird, so günstig ist das auch nicht.
So ein IMCr gibt's hier ab 1700 Pfund.
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Anders herum geht es aber ganz oft auf strecke problemlos vmc (sei es on top), bei departure und arrival wuerde es aber ohne imc nicht gehen. Das eir stellt dies auf den kopf.
Sehe ich auch so, und das ist auch das einfachere IFR-Fliegen. Andere Wetterlagen, wo man quer durch DE in IMC fliegt und der Starkregen einem auf die Scheibe prasselt oder man Gewitterzellen ausweichen muss, sind da schon anspruchsvoller, vor allem für die Psyche. Aber das sind dann ja die EIR-Bedingungen. Viel Spass.
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Wir hatten das EIR Thema vor einiger Zeit (damals viel spekuliert) schon mal diskutiert und ich bleibe bei meinem damals gesagten: mir hätte ein EIR schon einige Mal ein flaues Gefühl ersparen können als ich sicherlich noch legal aber dennoch in meinem eigenen Grenzbereich unterwegs war. In Wolken war ich als PIC noch nicht unterwegs und habe das auch nicht vor. Aber ich hab wegen der Biester schon mehr als einen Flug abgebrochen (mit VMC am Zielflugplatz) - ein EIR hätte mich weiter gebracht.
Ich denke, das EIR macht aber auch in schönsten VMC Sinn um a.) C- Lufträume nicht umfliegen (oder um eine Genehmigung betteln zu müssen) und b.) auf dem Weg nach UK über dem Ärmelkanal im A-Airspace zu fliegen um bei einem Motorausfall die Chancen im Gleitflug noch Land erreichen zu können zu steigern (FL65 unterhalb reichen mit meinem Vogel nicht immer) - diese Option wird mir sicherlich eine gewisse innere Ruhe verschaffen.
Der wesentliche Punkt aber - und auch das hatten wir schon - ist der modulare Ansatz. Der EASA Vorschlag ist diesbzgl. sogar noch besser als alles was wir damals vorstellen konnten. Danke an alle daran beteilgten.
In diesem Sinne: Ich bin dabei.
Achja: hatte vor wenigen Wochen die Hoffnung auf FCL.008 aufgegeben und angefangen mich in die Theorie einzulesen. Die CAT Scripte werden jetzt erst mal im Regal bleiben... sie sehen ja auch schön aus :-)
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