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Nein, das hat man natürlich nicht. Aber jeder Pilot sollte soviel von Meteo verstehen, dass er ein TAF und die Grosswetterlage auf der Strecke soweit interpretieren kann, dass er eine vernünftige Planung hinkriegt Ansonsten ist er weder VFR noch IFR qualifiziert!
Mit dieser Argumentation kann man VFR gleich völlig einstellen. Auch wenn CAVOK gegeben wird über die ganze Reihe könnten ja die dussligen Meteofritzen ein 3000 BR oder SCT/BKN 2000ft vergessen haben? Nun, auch bei IFR ist das exakt das selbe. Auch bei Open 5 kann sich mal was dazwischenschieben. Wozu planen wir eigentlich ein Alternate? Aber wer dann schon diese Grundlagen der Planung als derart nicht vertrauenswürdig einstuft, wird schlicht und ergreifend nicht mehr fliegen können. Das aber als Grund zu konstruieren, wieso ein Enroute IFR zum Pilotenkiller werden sollte, bestätigt mir nur eines, die Hardliner und Verhinderer in der EASA und sonstigen nationalen Stellen haben auch hier in der Pilotencommunity Leute, die genau so denken. Regulieren, einschränken, totverbieten. Es könnte ja was passieren....
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Das Problem habe ich bei JEDEM VFR Flug in dieser Gegend und übrigens auch bei einer ganzen Menge IFR Flügen. Fliege mit der Mooney jedenfalls kein CAT IIIb, obwohl man das im Alpenraum durchaus mal brauchen kann. Finde das wirklich komplett albern anzunehmen, die Leute würden alle in einem Wolkenloch starten und dann auf Teufel komm raus in unlandbares Wetter einfliegen. Im übrigen bin ich fast sicher, dass die meisten EIR Piloten auch eine bessere Chance haben werden im Notfall ein ILS runterzureiten, als ein FVR-only Pilot. Das entscheidende beim IFR im rechtlichen Sinne mögen Verfahren sein, das entscheidende im fliegerischen Sinne aber sind die Fähigkeiten seine Fluglage und Position im Raum beurteilen zu können. Nach Durchsicht der Lernziele, wird da im EIR schon eine Menge abgedeckt.
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Ich verstehe so manche hier im Forum nicht. Jeder schimpft auf die EASA, ganz vorne die GA. Nun macht EASA was, das uns GA-Fliegern das Leben leichter und sicherer macht. Was passiert? Es wird gemeckert, es werden "Fälle konstruiert", E-IR wäre ein Pilotenkiller usw. Wenn E-IR nur einen Unfall pro Jahr verhindert, hat es sich bereits gelohnt. Und die Flugschulen haben dann auch wieder mehr zu tun. E-IR werden bestimmt einige mehr machen als C-IFR. Die meisten Flüge mit GA-Fliegern (C172 C182, PA28 (r)) werden doch abgesagt, weil unterwegs die Bewölkung aufliegt. Mit E-IR werden einige dieser Flüge nun gehen. Und was man nicht vergessen darf, diejenigen, die das E-IR machen, erweitern ihren Wissensstand und verstehen das Wetter dann auch besser. Ich haben das Wetter erst im IFR Kurs angefangen richtig zu verstehen und das, obwohl ich beim PPL bei Wetter 100 % geschrieben hatte.
Was soll das? Sind wir doch froh, das sich alles zum Guten (hoffentlich) wendet. Selbst FAA-IR Inhaber sehen Licht am Ende des Tunnels und es ist kein Gegenzug. Gut der Tunnel ist für sie etwas länger, aber immer noch besser als ein Firmen-Bahamas-Konstrukt, damit das Thema "Operator" geklärt ist und man mit FAA-Lizenzen fliegen kann.
Sehen wir es positiv, es wird die GA bereichern. Da bin ich mir sehr sicher....
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Also, ich bin weder ein Verhinderer, noch ein Hellseher.
Warum glauben manche, dass sie Wetter besser beurteilen können als die Profis. Klar gibt es Ecken, wo man mit örtlichem Wissen weiter kommt als die ganzen Modelle. Es gibt jedoch Wetterphänomene, die schneller zuschlagen als die Großwetterlage vermuten lässt.
Ich habe die IMC Kultur hier in UK kennengelernt und finde das sehr vernünftig.
Auch denke ich nicht, dass es so viele EIR User geben wird, so günstig ist das auch nicht.
So ein IMCr gibt's hier ab 1700 Pfund.
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Anders herum geht es aber ganz oft auf strecke problemlos vmc (sei es on top), bei departure und arrival wuerde es aber ohne imc nicht gehen. Das eir stellt dies auf den kopf.
Sehe ich auch so, und das ist auch das einfachere IFR-Fliegen. Andere Wetterlagen, wo man quer durch DE in IMC fliegt und der Starkregen einem auf die Scheibe prasselt oder man Gewitterzellen ausweichen muss, sind da schon anspruchsvoller, vor allem für die Psyche. Aber das sind dann ja die EIR-Bedingungen. Viel Spass.
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Wir hatten das EIR Thema vor einiger Zeit (damals viel spekuliert) schon mal diskutiert und ich bleibe bei meinem damals gesagten: mir hätte ein EIR schon einige Mal ein flaues Gefühl ersparen können als ich sicherlich noch legal aber dennoch in meinem eigenen Grenzbereich unterwegs war. In Wolken war ich als PIC noch nicht unterwegs und habe das auch nicht vor. Aber ich hab wegen der Biester schon mehr als einen Flug abgebrochen (mit VMC am Zielflugplatz) - ein EIR hätte mich weiter gebracht.
Ich denke, das EIR macht aber auch in schönsten VMC Sinn um a.) C- Lufträume nicht umfliegen (oder um eine Genehmigung betteln zu müssen) und b.) auf dem Weg nach UK über dem Ärmelkanal im A-Airspace zu fliegen um bei einem Motorausfall die Chancen im Gleitflug noch Land erreichen zu können zu steigern (FL65 unterhalb reichen mit meinem Vogel nicht immer) - diese Option wird mir sicherlich eine gewisse innere Ruhe verschaffen.
Der wesentliche Punkt aber - und auch das hatten wir schon - ist der modulare Ansatz. Der EASA Vorschlag ist diesbzgl. sogar noch besser als alles was wir damals vorstellen konnten. Danke an alle daran beteilgten.
In diesem Sinne: Ich bin dabei.
Achja: hatte vor wenigen Wochen die Hoffnung auf FCL.008 aufgegeben und angefangen mich in die Theorie einzulesen. Die CAT Scripte werden jetzt erst mal im Regal bleiben... sie sehen ja auch schön aus :-)
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Tja, dann muss ich wirklich fragen, wie wir dann noch planen sollen? Jede Wetterlage hat ihre Besonderheiten, das ist auch klar, nur das derart zu verallgemeinern, dass faktisch kein TAF und kein Forecast überhaupt irgendwelche Relevanz hat und man immer von Zero Zero ausgehen muss, das ist nicht realistisch, nicht zielführend und vor allem falsch. Meine Erfahrung als Dispatcher und heute direkt Involvierter in der Wetterbranche zeigt, dass die Modelle und TAF's deutlich besser sind als was wir dann "fühlen" wenn es ein paar mal pro Jahr nicht stimmt. Vor allem werden hier Szenarien konstruiert, die immer vom Worst Case ausgehen. Auch das ist nicht realistisch. Wer sich mit einem derartigen Rating auf die Strecke begibt, muss fähig sein, die Wetterlage ausreichend zu beurteilen um im Falle das ein TAF oder ein Area Forecast mal nicht stimmt ein "Out" zu haben. Das gilt für VFR wie EIFR wie IFR. Dazu gehört auch, dass man sich nicht vom ersten Tag eines neuen Ratings gleich an die Grenzen begibt, das schreit förmlich nach Problemen.
und noch was zum EIR: Speziell in Regionen wie etwa Italien mit seinen extremen Class A Airspaces wäre das EIR endlich eine Möglichkeit, hier mit diesem wirklich gefährlichen Unsinn wie 1500 ft über Meer mit NULL Chancen für ne vernünftige Notlandung unter der Airspace Roma oder im Dreck und Turbulenz der Airspace Milano durchzukommen. Philipp speziell Du solltest diese Dinge ja wirklich kennen. Ich hatte damals meine Cessna 150 IFR gemacht genau aus diesem Grund, NICHT um damit hard IMC zu fliegen und schon gar nicht um bei Minimum Wetter rumzugurken. Aber gerade bei Flugzeugen mit nicht höllischer Reichweite würde das EIR allein schon diese gewaltigen Umwege gerade in Italien aber auch in anderen Ländern, wo man sich vor lauter Airspce kaum mehr auskennt, wesentlich vereinfachen. EIR heisst ja nicht, dass man es nur in IMC anwenden muss, sonderen eben gerade auch dann, wenn ein Flug zwar VFR auch geht, aber vor allem der Enroute Teil von Routing und Durchführung viel einfacher und sinnvoller unter IFR auszuführen ist.
Und ja, auch ich reib mir hier die Augen. Endlich kriegen wir hier etwas, was viele von uns seit Jahren herbeisehnen und sofort kommen hier die Kritiker? Ja hallo? Ich hoffe nur, dass hier die Vernunft obsiegt und nicht die Skeptiker diesen bahnbrechenden Vorschlag wieder unter die Erde hauen. Wenn ich die Reaktionen selbst hier sehe, frag ich mich manchmal wirklich, in welchem Film ich bin.
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Absolut einverstanden und ehrlich gesagt ich bin baff, wenn ich die verschiedenen Foren durchsehe, speziell dieses hier. Aber auch anderenortes findet man Szenarienerfinder und Kritiker, die mich langsam fragen lassen, ob wir hier die Ausnahmen sind und der Rest der Piloten masochistisch genug ist, am bisherigen Regulationswahnsinn Freude zu haben?
Ehrlich gesagt, ich befürchte wirklich, dass diese Leute uns am Schluss mit ihrer "nee, war ganz gut so unter JAR" Einstellung, die oft genug darauf beruht, dass es sie eben nicht mehr betrifft weil bereits JAR IR Besitzer, hier nicht diesen Ansatz kaputtmachen. Die Gefahr besteht garantiert, denn die Gegner dieser liberaleren IR Politik sind sicher überglücklich über jeden GA Piloten, der seinen FAA oder noch VFR Kollegen hier nun in den Rücken fällt.
(Irgendwie hab ich hier Riesenprobleme mit der Formatierung der Texte, muss jeden Paragraphen mühsam umbauen, damit der Text einigermassen passt? Gibt's da Abhilfe? Bei mir hier ändert jeder Paragraph die Font und grösse...)
[Formatierung geändert/red]
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Irgendwie hab ich hier Riesenprobleme mit der Formatierung der Texte
Urs, Text markieren und auf das ganz linke Symbol (die durchgestrichenen AA) klicken. Das löscht alle formatierungen aus dem Text.
viele Grüße,
Jan Brill |
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Danke Jan!
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> Ehrlich gesagt, ich befürchte wirklich, dass diese Leute uns am Schluss mit ihrer "nee, war ganz gut so unter JAR"
> Einstellung, die oft genug darauf beruht, dass es sie eben nicht mehr betrifft weil bereits JAR IR Besitzer, hier nicht
> diesen Ansatz kaputtmachen. Die Gefahr besteht garantiert, denn die Gegner dieser liberaleren IR Politik sind sicher
> überglücklich über jeden GA Piloten, der seinen FAA oder noch VFR Kollegen hier nun in den Rücken fällt.
###-MYBR-###
r />
Absolut, wenn FCL.008 so kommt, ist das ein toller Fortschritt und hilft hoffentlich, den Anteil der IR-Inhaber im EASA-Raum näher an die FAA-Quote zu bekommen. EIR ist etwas ganz Neues und sehr überschaubar vom Aufwand. Ich denke der größte Fortschritt wäre die modulare Ausbildung. Man kann sich schrittweise weiterentwickeln anstatt viele Monate auf den großen Brocken IR hin zu lernen. Natürlich ist man mit EIR im illegalen Bereich, sofern man am Zielplatz auf MEA noch in/über den Wolken ist aber wenn es durch falsche Planung/Pech doch einmal passiert, ist die wirkliche Gefährdung nicht so hoch. Sollten jetzt massenweise PPLer kommen und mit EIR illegales cloud breaking betreiben und dabei jemanden gefährden, dann kann die EASA immer noch reagieren.
Der Unterschied zwischen C-IR und dem JAR IR ist nach meinem Verständnis nicht sehr groß. Die JAR-Theorieanforderungen wurden in den letzten Jahren bereits enorm ausgemistet, wer sein IR vor Jahren gemacht hat, wird das somit noch in schlechterer Erinnerung behalten. Ich kann mir gut vorstellen, dass es viel Interesse am EIR geben wird und dann in einem zweiten Schub die Weiterentwicklung der EIR-Inhaber zum C-IR.
Die Frage die bleibt ist warum es die FAA schafft, ohne Einsteiger-IR in 2 Varianten mehr als ein Drittel (Quelle?) der PPL-Inhaber zum IR zu bringen. Aber seien wir froh, dass die EASA einmal etwas für die Privatpiloten macht und hoffen wir, dass FCL.008 möglichst in der vorgestellten Form Gesetzeskraft erlangt. Sicherlich einer der besseren Vorschläge der EU in letzter Zeit.
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Die Frage die bleibt ist warum es die FAA schafft, ohne Einsteiger-IR in 2 Varianten mehr als ein Drittel (Quelle?) der PPL-Inhaber zum IR zu bringen.
Mehr als 45%!! Quelle hier. (2009er Daten: 48,1%, schwankt immer etwas zwischen 45 und 50). Einige Gründe, die mir so einfallen:
1. Weil das IFR in USA sehr viel mehr Nutzen bringt, da fast jeder kleine Platz einen Approach hat, man nach Herzenslust air-filen kann, und die Flugplanaufgabe deutlich simpler ist.
2. Weil jeder US-Fluglehrer mindestens CPL/IR haben muss. Der PPL-Schüler erfährt also schon während seiner Grundausbildung IFR als etwas ganz normales und den logischen nächsten Schritt.
3. Weil der US-Fluglehrer nach Part 61 sein eigener Ausbildungsbetrieb ist und einen Schüler allein und ohne weiteren Overhead komplett durch Theorie und Praxis bringen kann.
4. Weil man in USA mit jeder Gurke IFR fliegen darf, solange diese ein VOR und einen Static/Transponder-Check hat.
5. Weil die schriftliche Theorie weniger ist.
6. Weil das US-IFR lebenslang gültig ist und bei Verfall der Currency von jedem CFII (Instrumentenfluglehrer) wieder hergestellt werden kann.
Das Ergebnis ist ganz einfach: Es wird weniger gestorben in der US GA. Das muss man zur Kenntnis nehmen, egal wie man zu diesem sehr relaxten Ansatz steht.
Einigen dieser Punkte nähern wie uns an. Anderen nicht. Aber immerhin.
Oder wie es ein FAA-Repräsentant bei einem kürzlichen EASA-Workshop ausdrückte: "More regulation does not always equal more safety. Regulations do not produce safety, pilots do."
MfG
Jan Brill
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Lieber EIR-Kritiker,
lieber Herr Tiemann, lieber Herr Dörr,
ich würde mich mit Ihren Argumenten gerne genauer auseinandersetzen, ich denke nämlich nicht dass Ihre Kritik auf "allgemeiner Verhinderung" basiert.
Soweit ich Ihre Argumente nachvollziehen kann sehen Sie im EIR eine Gefährdung, da Piloten sich insbesondere beim Arrival in Schweirigkeiten bringen können, aus denen es dann keinen Ausweg gibt.
Ich denke: Diese Möglichkeit ist sicher gegeben.
Meine Frage ist jetzt aber: Da das unzweifelhaft auch auf VFR- oder IFR-Flüge zutrifft – worin sehen Sie die besondere Gefährdung durch das EIR? Und können Sie diese im Vergleich zum Nutzen quantifizieren?
Aus meiner persönlichen Erfahrung kann ich sagen, dass zu keinem Zeitpunkt in meiner Pilotenkarriere die Scheere zwischen dem was ich durfte und dem was ich konnte weiter auseinanderklaffte als unmittelbar nach Erwerb des IFR.
Hätte ich damals den vollen Umfang meiner druckfrischen Lizenz gleich mal ausgeschöpft, wäre ich sicher nicht mehr am Leben.
Diese Scheere schliesst sich im Laufe der Zeit, ich denke aber nicht, dass sie sich in meinem Fall jemals vollständig schliessen wird. Ich werde immer weniger können als ich darf.
Safety hängt also in der Fliegerei vor allem von Selbstbeschränkung und guter alter Vorsicht ab.
Denken Sie, dass das EIR hier grundsätzlich andere Spielregeln schafft?
Ich würde mich freuen, wenn wir von der Szenario-basierten Argumentation weggkommen, denn es ist leicht für jeden Lizenzinhaber hypotetische Bedingungen zu konstruieren, die diesen überfordern.
MfG
Jan Brill
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Was mich am eir stört, ist nicht so sehr die safety-problematik, sondern dass es wettertechnisch einen nur minimalen nutzen hat. Nochmal: da wo ich sowohl am start als auch bei der landung astreines vfr-wetter habe (und nicht weniger braucht es fuer einen "eir-flug", das muss einem bei der europäischen und insbesondere der deutschen luftraumstruktur klar sein!), habe ich zu 90% ohnehin kein problem, auch enroute vmc zu bleiben.
Sicher: den enroute-teil auf streckenflügen statt nach vfr nach ifr fliegen zu können, macht die sache deutlich entspannter, aber das hat mit dem wetter nichts zu tun.
Nochmal: in zentraleuropa ist man ca. 9 monate lang auf fast allen airways wenn man imc ist im eis, oder zumindest beunruhigend nahe dran. Somit muss man enroute ohnehin immer versuchen, vmc zu finden. Nein: der nahezu einzige (wetter-)nutzen bei kleinflugzeug-ifr ist es doch, bei mistwetter rein und raus zu kommen. Und ich sage es nochmal: das eir-konzept stellt diesen fakt auf den kopf.
Nein, das eir zeigt ganz klar die lobby-handschrift der atc-organisationen, die ihre terminal-areas frei von ifr-light types halten wollen, was man denen gar nicht mal übel nehmen kann, denn so ist das eben. Das hat bloss m.E. nur wenig mit der operationellen realität eines einmot-ifr piloten zu tun.
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Eben. Davon rede ich ja auch.
Es wäre einfach besser sich nicht auf den ENR Teil zu konzentrieren, sondern auf DEP und APP, genau so wie es das IMCr hier in UK tut. Das wäre 1. sicherer, da erst die Grundlagen zum Anflug gelernt werden und 2. es ist nützlicher: Die meisten Flüge sind doch durch die Suppe on-top und dann ein Teil VMC.
Ich glaube auch nicht, dass die Zahl der IR Berechtigen so schnell steigt oder dass es amerikanische Verhältnisse durch dieses EIR geben wird.
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der nahezu einzige (wetter-)nutzen bei kleinflugzeug-ifr ist es doch, bei mistwetter rein und raus zu kommen. Und ich sage es nochmal: das eir-konzept stellt diesen fakt auf den kopf. Nein, das eir zeigt ganz klar die lobby-handschrift der atc-organisationen, die ihre terminal-areas frei von ifr-light types halten wollen, was man denen gar nicht mal übel nehmen kann, denn so ist das eben. Das hat bloss m.E. nur wenig mit der operationellen realität eines einmot-ifr piloten zu tun.
Vollste Zustimmung! Ich verstehe auch nicht, was es daran zu mäkeln gibt und man sogar als Ketzer hingestellt wird.
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Ich steige lieber bei 1500 sct/overcast unter IFR auf FL 70 bis 90 und bin drüber als das ich in 1000 ft GND VFR fliege. Im Winter haben wir oft 1000-1500 ft overcast und in 5000 ft "blauen Himmel". Und Eis setzt man bei 2-3000 ft Climb da auch nicht an. Und selbst wenn, es ist wenig. Es ist auch viel entspannter zu fliegen. Oder mal nach Mallorca, das geht VFR alleine schon wegen der Luftraumstruktur in Frankreich nur, wenn man höllisch aufpasst. IFR macht man einen Flugplan (Dank diverser bezahlbarer Tools kein Problem) und fliegt in FL 90 bis 110 los und hat wenig Stress und kommt sehr entspannt an, was man unter VFR nicht sagen kann. Aber lassen wir die Mißmacher doch weiter "mißmachen", es ist wie mit Flugplatzgegner, da gibt es auch nur "Flugplatz weg" oder gar nichts.
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> da wo ich sowohl am start als auch bei der landung astreines vfr-wetter habe (und nicht weniger braucht es fuer einen
> "eir-flug", das muss einem bei der europäischen und insbesondere der deutschen luftraumstruktur klar sein!), habe ich
> zu 90% ohnehin kein problem, auch enroute vmc zu bleiben.
Das ist nicht ganz meine Erfahrung. Bei längeren Flügen geht es oft über Wettergrenzen. Oder das Wetter verschlechtert sich unterwegs oder Staubewölkung an den Alpen oder ...
Mit EIR bin ich dann erst einmal sicher und legal in der Suppe oben und kann mir Gedanken machen, wie ich denn ggf. woanders lande, wenn mein Zielplatz nicht legal zu erreichen ist. Diese Erfahrung mit Landung am Alternate ein paar Mal und der EIR-Inhaber meldet sich für die C-IR-Schulung an. |
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> Aber lassen wir die Mißmacher doch weiter "mißmachen", es ist wie mit Flugplatzgegner, da gibt es auch nur "Flugplatz weg" oder
> gar nichts.
Zuerst mal will ich nichts mies machen und ich will mich auch nicht mit Flugplatzgegnern in einen Topf werfen lassen.
Warum verstehen das viele Menschen nicht, dass es mehr Möglichkeiten gibt. Wir leben in Europa und müssen auch unseren Horizont erweitern.
Für deutsche Verhältnisse ist der Vorschlag ein Fortschritt, für andere Länder eben ein Rückschritt.
Ich lebe jetzt schon einige Jahre in England und das hiesige IMC-Rating ist ein wesentlicher Bestandteil des hohen Sicherheitsstandards hier. Es hat seine Grenzen, besonders mit dem niedrigen Class A Airspace im Süden des UK.
Es wird hier dazu führen, dass es weniger Piloten gibt, die nach dem PPL weiter machen. EASA schätzt die Kosten für das EIR auf 4800 Euro, verglichen mit den 1700 Pfund (1850 Euro) für das IMCr.
Zudem ist das ja alles noch nicht final in Gesetz gegossen, die Änderungen in letzter Minute werden darüber entscheiden, ob es ein erfolg wird oder nicht. Hier kann man noch viel erleben.
Wir haben ja gesehen wie viel Erleichterung uns Part-M und Camp brachte.
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Aber lassen wir die Mißmacher doch weiter "mißmachen", es ist wie mit Flugplatzgegner, da gibt es auch nur "Flugplatz weg" oder gar nichts.
Jo, wenn schon dann "Miesmacher" .... und als nächstes kommt dann der Nazivergleich. Ich würde auf jeden Fall kein Geld für so ein IFR für Arme ausgeben, auch nicht als "Einstieg".
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Ich teile die Kritik nicht, es ist doch eine objektive Verbesserung.
Die Annahme, Piloten würden damit gleich bei Minima fliegen bzw. würden in solche geraten, müsste erstmal bewiesen werden.
Ich persönlich würde es sogar am Anfang nur für "quasi" VFR-Flüge nutzen, die durch komplizierte Lufträume führen. Im zweiten Schritt geht es dann erstmal darum, sich laaaangsam an die Minima zu tasten.
Alle IFR-Piloten die ich kenne, haben das so oder ähnlich gemacht.
Frage: Wie sieht das eigentlich mit C-IFR und CPL aus? Gibt es dann wieder die Pflicht, das alte IFR zu haben oder könnte man auch mit EIR-IFR fliegen, nur eben mit Einschränkungen?
Oder ist das alte IFR dann das C-IFR?
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.....Ich würde auf jeden Fall kein Geld für so ein IFR für Arme ausgeben, auch nicht als "Einstieg"....
Das ist Ihr Entscheidung, aber Sie müssen zugeben, das es etwas Charme hat. Erst macht man EIR und kann sofort etwas mehr in Wolken fliegen und nach einem oder zwei Jahre macht man dann den Rest und hat Full-IFR. Da ist der "Berg" schon deutlich kleiner und billiger als es in der Vergangenheit war. Und Es IFR für Arme zu nennen, finde ich nicht OK. Aber wie ich bereits sagte, Miesmacher (jetzt mits) gibt es immer und überall. Bedenken Sie, nicht jeder hat 10-15000 Euro zur sofortigen Verfügung oder Lust/Zeit alles auf einmal machen. Dann macht er EIFR und hat schon mal was, was mehr als vorher ermöglicht. Und wenn er will, muss er nur noch nach schulen und hat C-IFR. Ich bin vor 7 Jahren von Malaga mit meiner non-turbo-non-de-ice Cougar zurück nach Reichelsheim geflogen. Unterwegs waren viele Wolken und in verschiedenen Höhen. Das wäre VFR nicht gegangen, IFR schon. Der Anflug auf Reichelsheim war dann VFR.
Aber das zählt ja alles nicht.....
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> der nahezu einzige (wetter-)nutzen bei kleinflugzeug-ifr ist es doch, bei mistwetter rein und raus zu kommen. Und ich
> sage es nochmal: das eir-konzept stellt diesen fakt auf den kopf. Nein, das eir zeigt ganz klar die lobby-handschrift der
> atc-organisationen, die ihre terminal-areas frei von ifr-light types halten wollen, was man denen gar nicht mal übel
> nehmen kann, denn so ist das eben. Das hat bloss m.E. nur wenig mit der operationellen realität eines einmot-ifr piloten
> zu tun.
Das EIR ist radikal vereinfacht und wesentlich günstiger zu erlangen. Wo kann man stark vereinfachen ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen? Einfach indem man den schwierigsten Teil ausklammert, die Departures und Arrivals inklusive Holdings. Ich denke das ist ein guter Einstieg und ich wäre wahrscheinlich diesen Weg gegangen anstatt das alles-oder-nichts Monster-IR durchzuziehen und dafür 8 Monate lang meine komplette Freizeit zu opfern.
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Schön, dass Sie nicht(s) mies machen wollen. Allerdings wählen Sie dann Ihre Formulierungen nicht immer geschickt genug. Es ist jedoch nicht zu verbergen, dass Sie das EIR ablehnen. Dürfen Sie ja auch, aber es ist rein subjektiv. Weder Sie noch andere, die das EIR kritisieren (grundsätzich legitim) sind KONKRET auf Jan Brills -sachlich formulierte- Punkte bzw. Fragestellungen eingegangen. Objektiv, wäre so ein EIR ein Gewinn oder eher nicht?
Mag sein, dass das IMC-Rating in England besser geeignet ist als das EIR. Aber warum sollte es das UK in Zukunft nicht mehr geben? Gut, das IMC-R. ist nur in UK gültig, das wird es weiterhin bleiben. Es kommt lediglich mit dem EASA EIR noch eine weitere Option hinzu. Deutlich teurer als das IMC-R. , zugegben, aber auch "keine Grössenordnungen" Differenz. Dafür in ganz Europa gültig.
All die Argumente der EIR-Kritiker mit den Wettersituationen sind sicher nicht ganz von der Hand zu weisen. Granted! Aber mein Verständnis vom Lernprozess (vom Bekannten zum Unbekannten, vom Einfachen zum Schwierigen etc.) würde so ein EIR auf jeden Fall sinnvoller erscheinen lassen als -wie im IMC-R.- approches mit erhöhten Minima zu fliegen. Wer approaches beherrscht, der macht doch das enroute IFR ohne Probleme mit. Ich gebe zu, ich kenne das IMC-R. nur vom Höhrensagen. Und wenn es mit relativ wenig Kosten verbunden ist, wird die Ausbildung auch nicht sehr umfangreich sein können. Ausdrücklich will ich damit NICHT sagen, dass das IMC-R. nichts taugt. Ich will nur sagen, es ist auch "nur" EIN möglicher erster Schritt hin zum "full IFR" (Lernprozess) und nicht unbedingt generell "besser" als ein EIR. Wenn das EIR das IMC-R. ersetzen sollte, und nur dann, wäre Ihre Kritik sicher voll berechtigt.
Und was die Wetterabhängigkeit der Kleinflugzeuge betrifft, es gillt ohnehin: "widespread low IMC and icing conditions are no places for small airlplanes". Zitat (ungefähr) von Ralph Butcher Kolumnist im AOPA Flight Training Magazine, ex mil. und ex. airline Pilot und Fluglehrer. Was mache ich denn bei einem Motorausfall in IMC, wenn ich in 500/600 ft AGL aus den Wolken komme? Also, auch ohne Vereisung gibt es in IMC genung Beschränkungen und es bleibt dem/der Piloten/Pilotin überlassen, wieviel er/sie riskieren will.
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Ein letztes mal: um einen "eir-flug" (sprich mit vfr-ifr-vfr flugplan) legal durchzufuehren, braucht man sowohl beim start als auch bei der landung nahezu cavok-bedingungen. Das muss euch doch mal klarwerden. Wo ist der nutzen???
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