Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

  156 Beiträge Seite 4 von 7

 1 2 3 4 5 6 7 
 

23. September 2011: Von Jan Brill an 
Nicht unbedingt.
VFR departure mit dem EIR würde dann so verlaufen (kontrolliere Plätze) über den Pflichtmeldepunkt die Kontrollzone verlassen anstatt ein SID, dann an einer Intersection den IFR teil starten, rechtzeitig IFR am Ziel canceln und dann VFR über den Pflichtmeldepunkt einfliegen. Das wäre dann VFR-IFR-VFR zwischen zwei kontrollieren Plätzen.

Jo, für kontrollierte Plätze richtig (wenn's Pflichtmeldepunkte gibt), aber da sind wir ja von "nahezu cavok-bedingungen" noch ein ganzes Stück weg ("no cloud below 5,000 ft and no CB, visibility of 10 km or more and no significant weather").


Ich habe die IMC Kultur hier in UK kennengelernt und finde das sehr vernünftig.
Auch denke ich nicht, dass es so viele EIR User geben wird, so günstig ist das auch nicht.
So ein IMCr gibt's hier ab 1700 Pfund.

Ich denke ebenfalls nicht, dass das EIR ein adäquater Ersatz für das englische IMCr ist. Aber das war nicht Thema des Artikels. Was wird mit dem IMCr passieren? Hat sich die UK CAA dazu geäußerst?

MfG
Jan Brill
23. September 2011: Von  an Jan Brill
Hallo Jan,

Es wird wahrscheinlich aufhören zu existieren. Es gibt ein paar Hoffnungen, dass es beim NPPL (national) für nicht EASA Flugzeuge erhalten bleibt, auch das ist nicht sicher.
Die letzten Äußerungen beim AOPA Bonus Day in Duxford, waren so dass es ein Bestandsschutz (Grandfathering) für bestehende IMCr Inhaber gibt, aber keine Neuaustellungen.
Der Eintrag würde lauten: Enroute Instrument Rating, IR (Restricted) to ANO.
Näheres hier:
https://www.aopa.co.uk/images/Duxford2011/review/transition_to_easa_fcls.pdf

Zumindest sind die weiter als irgendeine Behörde in Deutschland.


Wir können ja am Freitag quatschen.

Markus
23. September 2011: Von Andreas Ni an 
Warum nur beisst Ihr Euch alle an diesem "EIR" fest...?!?!? Das C-IFR ist doch, worauf wir Alle (ich zumindest auf jeden Fall) reflektieren...!?!?!?! Diese 20 Extra-Stunden sind das doch allemal wert, was man dafür erhält bzw. erhalten darf? Soooo tragisch können die Abschläge gegenüber dem alten IFR gar nicht sein, wie die Vorteile überwiegen, finde ich. Aber erstmal sollen die da in Köln Gas geben und realisieren, was da drinne steht, oder?
23. September 2011: Von Thom@s Mül.ler an Jan Brill

Hallo Herr Brill

Zunächst möchte ich mich für Ihre Zusammenfassung des Entwurfs FCL.008 bedanken. Ich hätte mich sicherlich nicht durch die 239 (?) Seiten "hindurch gequält".

Wie hoch ist denn der Anteil der deutschen AOPA an diesem Werk zu bewerten?

Ferner sehe ich jede Weiterbildung der PPL-Inhaber als eine Steigerung der Sicherheit an. Insbesondere die Weiterbildung in Richtung IFR ist ein guter Schritt, da hierzu u.a. sicherlich auch eine Horizonterweiterung hinsichtlich der "fliegbaren" Wetterbedingungen gehört. Jeder bisherige verantwortungsbewusste VFR-Pilot wird auch zukünftig seine Entscheidung, ob sie/er einen IFR-Flug antritt oder nicht, mit der selben Sorgfalt treffen, wie sie/er dieses bisher auch getan hat.

Ich kann mich Julian Körpel und anderen nur anschließen! Es ist ein toller Schritt, wenn sich die bisher von uns allen immer kritisierten und verkrusteten Strukturen des EASA endlich bewegen. Da werde ich jedenfalls nicht gleich anfangen, wieder ein Haar in der Suppe zu suchen, selbst wenn dieses eventuell vorhanden sein sollte.

Ferner handelt es sich ja offensichtlich um einen Entwurf. Man muss also eh abwarten, was davon zur Umsetzung noch übrig bleibt.

Es besteht noch Hoffnung, wenn sich die EASA endlich auch mit der GA realistisch auseinandersetzt.

23. September 2011: Von David S. an Thom@s Mül.ler
Ich habe meiner ATO schon gesagt, dass ich der erste sein werde, der sich für das EIR anmelden wird. Gerne später dann auch das upgrade auf's richtige IR. Der modulare Ansatz ist einfach super. Ich freue mich jedenfalls schon auf die ersten Flugstunden.

Ich sehe die Vorteile des EIR v.a. darin, mit etwas weniger Sorgen komplexe Lufträume durchfliegen zu können (z.B. Frankreich). Das ist nämlich nach VFR echt anstrengend und macht nicht so richtig Spaß. Das hat wohl Lisa bisher auch immer davon abgehalten, nach Westen zu fliegen.

Ansonsten große Klasse, dass dieser Artikel noch am Veröffentlichungstag des NPAs geschrieben wurde. Danke an PuF dafür.
23. September 2011: Von Philipp Tiemann an David S.
Bin ja mal sehr gespannt, wie so ein eir-kurs aussehen wird... Was soll man da auch gross lernen..."munich radar, d-exxx, maintaining fl100". "d-exxx identified, proceed inbound schiessmichtot...zeitaufwand um das zu lernen...ungefähr 10 minuten. krasses rating, was?
23. September 2011: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
Ist doch schön, wenn's so einfach ist.

Die praktischen Lerninhalte sind im Entwurf enthalten. Das EIR besteht im Wesentlichen aus Notverfahren und Approach-Übungen, falls man sich doch mal abseilen muss. Diese werden auch beim Checkflug geprüft.

viele Grüße
Jan Brill
24. September 2011: Von Philipp Tiemann an Jan Brill
Guten morgen herr brill, na ja, also entweder man hat die fähigkeiten, einen approach in imc zu fliegen oder man hat sie nicht. Punkt. So einen "halben" mittelweg gibt es doch gar nicht. Nee, m.E. konzeptionell nicht durchdacht. Aber gut, warten wir ab, was daraus am ende tatsächlich wird...so wie man die easa kennt, warscheinlich ein bürokratischer alptraum (reinaudiometrie, fto-pflicht, jährlicher checkflug mit prüfer, etc...). Modularität schon und gut, aber ich fürchte, es wird hier ein grosser apparat geschaffen (nochmal: u.a. die volle ifr-theorie!), welchem kaum ein praktischer nutzen gegenübersteht. Moment... gab's da früher nicht mal etwas, was sich, ähh, "cvfr-berechtigung" nannte? Das war ebenso zwar eine gute weiterbildung für reine ppl-er, hatte aber ebenfalls keinen praktischen nutzen ("...please avoid airspace charlie munich...").
24. September 2011: Von Flieger Max L.oitfelder an Philipp Tiemann
Also wenn es für IFR enroute Nix zu lernen gäbe würden wohl auch jetzt weniger VFR-Flieger runterfallen die "unabsichtlich" in IMC geraten. Statistisch haben die jedoch nur mehr wenige Minuten zu leben, es wird vermutlich doch besser sein das ordentlich zu lernen.
24. September 2011: Von Othmar Crepaz an Jan Brill
In dieser Diskussion wird das EASA-Problem praktisch auf das IFR reduziert. Die Folgen sind jedoch wesentlich weitreichender. Was passiert z.B. mit den vielen US-, CDN- und Aussi-Piloten, die mit FAA-Lizenzen in Europa Linienflugzeuge steuern? Müssen die ihren ATPL unter EASA-Zwängen neu machen?

Ich habe vor ein paar Jahren, als wir die Malibu in einen JetProp umbauen und N-registrieren ließen, eine autarke FAA-Lizenz (CPL/IFR) erworben und meine JAR-Lizenz nicht mehr erneuert. Die JAR-Lizenz kann ich wieder aufleben lassen, das ist (außer dem hinausgeschmissenen Geld für Checkflüge, Eintrag, Medical usw.) kein Problem. Unter FAA konnte ich den JetProp bloß mit einer normalen Einweisung und entsprechenden Endorsements fliegen - hier ist das HPA und Type-Rating fällig. Nur: Welcher Instructor hat schon den JetProp eingetragen, und woher einen hier registrierten JetProp nehmen? Aber mit unbürokratischen Regelungen, etwa Berücksichtigung von "grandfathers rights" wird man nicht rechnen können. Und das bei 2.000 Malibu-Stunden, davon 750 auf der Turbinenversion.
24. September 2011: Von Urs Wildermuth an Philipp Tiemann

Also Phillip,

ich gebe zu ich habe echt Mühe mit dieser Argumentationsweise, speziell wenn ich weiss, dass Du in Italien operierst, wo zwei der mühsamsten A Lufträume Mitteleuropas VFR für mich nach wie vor in diesen Teilen zum No Go machen. Das EIR kann genau bei solchen Dingen Abhilfe schaffen. Crossing Milano und Crossing Roma in sicheren Flughöhen und nicht 1500 ft über dem Meer x Meilen vor der Küste oder im Dunst unter der Milano TMA. Auch die Ostküste könnte endlich in wirtschaftlichen und normalen Höhen beflogen werden, anstatt sich zwischen Luftraum und Luftraum durchzuhangeln.

Und das ist nur ein Teil davon. Glaubst Du wirklich, ein VFR Pilot wird auf diese Airspaces losgelassen, ohne dass er lernt in IMC Enroute zu fliegen, zu kommunizieren und zu operieren? Was soll das? Dieses Rating ist eine Riesenchance für diejenigen, die sich zusätzliche Sicherheit erarbeiten wollen, ohne gleich das komplette Rating zu machen.

Und auch wenn das heisst, jedes Jahr Checkflug e.t.c wie beim "echten" IR, dann umsomehr, wo liegt das Problem?

Beste Grüsse

Urs

24. September 2011: Von Sönke Springer an Urs Wildermuth
Mal sehen, ev. geht ja jetzt der Trend von zu "schwer und zu aufwendig" hin zu "zu einfach und billig ;)
24. September 2011: Von Jan Brill an Othmar Crepaz
Was passiert z.B. mit den vielen US-, CDN- und Aussi-Piloten, die mit FAA-Lizenzen in Europa Linienflugzeuge steuern? Müssen die ihren ATPL unter EASA-Zwängen neu machen?

Wenn diese Piloten (wie üblich) mit Validation für einen EU-Operator fliegen: Ja.

Sie können ein Jahr validieren und müssen dann das Training beginnen. ICAO-ATPL-Inhaber müssen die vollen 14 Fächer schreiben. Vom Fliegen haben ja bekanntlich Amerikaner, Kanadier, Australier etc. eh keine Ahnung. Meint jedenfalls die EASA. Praxisunterricht und Nachunterricht entfällt allerdings. Nur eben mal schnell die 11.000 Fragen, und schon dürfen Sie weiterarbeiten ...

Protektionismus ist halt immer 'ne feine Sache.


viele Grüße
Jan Brill


24. September 2011: Von Othmar Crepaz an Jan Brill
Ist die Zahl derer (Amis, Kanadier, Aussis) vielleicht so groß, dass von dieser Seite aus diese Unsinnsregelung noch gekippt werden könnte? Wir "Kleinen" haben ja offenbar keine oder ungenügende Lobbys.
24. September 2011: Von B. Quax F. an Othmar Crepaz
Mal schauen was am Ende wirklich kommt! Auf jeden Fall eine große Chance um die VFR Fliegerei attraktiver zu machen. Bei fast alle Flüge die ich nicht durchführen konnte lag es nicht am Wetter wo ich starte und auch nicht da wo ich hinwollte. Es lag immer eine Front oder Berge dazwischen. Berlin blauer Himmel, Bozen blauer Himmel, die Südalpen und die Mittelgebirge in Wolken nix VFR.

Weiterbildung wird nie schaden!
24. September 2011: Von Philipp Tiemann an Urs Wildermuth

Lieber Urs,

nimm doch bitte mal zu Kenntnis, dass ich bereits gewürdigt habe, dass dieses EIR die Enroute-Phase auf längeren Überlandflügen durchaus "vereinfachen" kann. Ich sprach aber desweiteren ausschließlich über die Wetterthematik. Und mit der derzeitigen Luftraumstruktur in Deutschland hat das kaum einen Wert. Falls tatsächlich das IFR-Verbot im Luftraum G fallen sollte (das wäre großartig, allein dran galuben...) würde es schon deutlich besser werden, denn dann könnte man wohl zumindest bei 1000 ft. OVC legal mit EIR fliegen. Dann allerdings bekomm ich schon wieder Bauchschmerzen, weil ich denke, dass es früher oder später einige beim Abseilen in hügeligem Gelände erwischen wird. Klar, heute passiert das genauso, das ist mir schon klar.

@ Jan Brill: In letzter Zeit mal versucht, einen India-Flugplan z.B. nach Padborg aufzugeben?

...und einigen VFR-Piloten, die hier ohne einen IFR-Background bereits das EIR preisen, sei gesagt: Bitte aufhören, einen Stau an den Alpen als Beispiel für ein Einsatzszenario des EIR zu nennen. Die Minimas liegen über den Alpen bei FL150-170. Wenn dort IMC herrscht, ist man in 90% der Fälle im Eis...und was für eins! Soll heißen: Ohne FIKI muss, *muss* man über den Alpen ohnehin (bis auf ganz kurze Augenblicke) VMC bleiben.

24. September 2011: Von B. Quax F. an Philipp Tiemann
Hab ich doch gewußt das ich für die Alpen eins auf den Deckel bekomme! Nein natürlich wäre es über die Alpen auch IFR nicht gegangen, aber Östlich herum (Graz, Wien, Klagenfurth) oder, oder, oder, war ja nur ein Beispiel :-)
24. September 2011: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
@ Jan Brill: In letzter Zeit mal versucht, einen India-Flugplan z.B. nach Padborg aufzugeben?

... nee, wieso? ADEP? FL?

jb
25. September 2011: Von Edmund Eggensberger an Jan Brill

Hallo Herr Brill,

ich bin neu hier im Forum und habe die Diskussion um die Revision des EASA IR mit großem Interesse verfolgt. Für mich stellt sich die Frage, die ist bisher noch gar nicht gestellt wurde, ab wann ist der Entwurf zum Gesetz geworden, ab wann könnte man in die Ausbildung einsteigen? Mir ist klar, dass sie kein Hellseher sind, aber ich denke, dass sie genügend Erfahrung mit der Behörde haben, um das abschätzen zu können. Hintergrund meiner Frage ist eigentlich der, dass ich plane, das US-IR im nächsten Jahr zu machen und dazu jetzt alle Vorbereitungen treffe (Theorie lernen, erste Ausbildungsflüge in Deutschland, Papierkrieg mit Visa, TSA usw.). Der EASA Vorschlag hat mich nun wieder ins Grübeln gebracht, so dass ich überlege nun doch auf die Umsetzung des C-IFR zu warten.

Freue mich schon auf ihre Einschätzung

Gruß

Edmund Eggensberger

26. September 2011: Von  an Edmund Eggensberger
Ich habe das E-IR zwei VFR Fliegern "vorgestellt", einer hatte ich einen Tag vorher eine P210 mit De-Ice gekauft und dachte schon über IFR nach, war aber etwas zöglerich, das viel Geld und Stoff auf einmal, da kommt E-IR doch ganz recht.
Beide waren aber sehr begeistert von der Möglichkeit und würde sofort "loslegen", sobald es Gesetz" ist.
26. September 2011: Von Andreas Ruth an 
sicherlich würde ich zunächst einmal abwarten, wie so der Tenor der "Erstlinge" ist. Aber dann, ich finde es gut und würde es sehr wahrscheinlich machen, da ich bei meinen VFR-Flügen von D nach F und umgekehrt häufig genug den Fall hatte, dass Atlantik und der meiste Teil Ds frei waren, aber dazwischen irgendetwas rumhing. Mal ganz abgesehen von der widerlichen Luftraumstruktur in France.
26. September 2011: Von  an Andreas Ruth
Man kann dann auch recht entspannt in FL 110 rumfliegen und muss nicht auf den "VFR-Traffic" achten. Macht das Fliegen recht "langweilig" aber auch sehr entspannt. War gestern auf Norderney. Bin in FL120 geflogen und es war sehr ruhig im Funk bzw. die Luft auch. Kaum war ich im Anflug auf Norderney ging das Chaos im Funk und um die Platzrunde herum los. Ein UL vor mir rollte in aller Seelenruhe bis zur Bahnmitte (1000 Meter Bahn) und nicht schon vorher ab, obwohl Info und ich ihn darum baten. Resultat, durchstarten und noch mal eine Platzrunde, leider wieder "langsamere Flieger" vor mir, aus der Platzrunde raus und eine Runde übers Meer gedreht. Dann wieder eingereiht und 10 Minuten später gelandet. Bei VFR muss man halt viel rausschauen und abschätzen. Und die Luft war am Sonntag recht "eisenhaltig". Ich habe mal kurz FIS auf dem 2. Set mitlaufen lassen.
26. September 2011: Von Thore L. an 

War gestern auch unterwegs... "Verkehrsinformationen nicht moeglich, zuviel Verkehr" brummelte der Info Lotse, was ja eigentlich nichts anderes heisst, wie: "heute ist es mal richtig gefaehrlich, also lasse ich Euch am besten alleine". Wunderbares Argument FUER das IFR Light: Muss ja nicht gleich Wetter und FL120 sein, auch ne 160PS Warrior mit 3 Kollegen drin in FL070 auf dem Weg an die Kueste hat dann bei gutem Wetter wieder einen Lotsen dabei, der sich kuemmert (kuemmern kann?), und nicht einen, der vor lauter Einleitungsaufrufen gar nicht mehr weiss, was er da eigentlich machen soll.

Dass es hier Piloten gibt, die das neue, einfachere IFR ablehnen, ist eine Ungeheuerlichkeit. Wenn das sicherer waere, was wir hier bislang veranstalten, dann fragt Euch doch mal, wieso hier mehr Leute runterfallen als in den USA, wo ja angeblich alles so laissez faire und schubidu ist? Mann, ihr habt das IFR hier in D gemacht, habt Euch schon ein bisschen schadenfroh gefreut, dass die FAAler, die diesen ganzen Scheiss bislang nicht haben lernen muessen, jetzt auch ran muessen, und auf einmal stellt Ihr fest, dass genau diese FAAler auch jetzt recht einfach durchkommen sollen.

Face it: die FAA hat das bessere System, dass Ihr die Frequenz des Outer Markers auswendig gelernt habt, ist und war ueberfluessig, auch der Unterschied zwischen Haupt- und Nebenabschlussgenerator hat Euch doch ehrlicherweise nach der Pruefung nie wieder auch nur 10 Sekunden beschaeftigt. Das ist reine Verhinderung und leistet keinerlei Beitrag zur Sicherheit. Dass die EASA jetzt den FAAlern eine Bruecke baut und Ersteinsteigern das IFR leichter macht ist richtig, und ist die erste gute Nachricht seit langem.

Ich hoffe nur, das wird auch wirklich so. Nicht dass da noch wer reingraetscht...

26. September 2011: Von Andreas Müller an Thore L.


26. September 2011: Von Hubert Eckl an Thore L.

Sehe ich nicht ganz so.. war am Wochenende auch mehrere Stunden unterwegs und habe an und ab in FIS reingehört.. Grauenhaft! Leute wir müssen uns nicht wundern, wenn die Proficiency-Regeln, oder überhaupt die Bedingungen für Funkzeugnis verschärft werden. Was da manche Sportsfreunde wissen wollen. Was da manche Möchtegern Topguns ins Mikro schreien, als ob sie Langen oder Bremen ohne Funkgerät erreichen wollen... FUNKDISZIPLIN ist nur zum Teil ein Fremdwort. Locker ein Drittel der Dialoge könnte ohne Not eingespart werden. " D-K*** descent immediatley to 2500 ft, you are entering Airspace Charly"..." Sorry we forgot our map on the homebase. Please call us when we are safe.."

Da kannste nur: ausschalten. Ruhe geniessen. Transponder ist an..


  156 Beiträge Seite 4 von 7

 1 2 3 4 5 6 7 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang