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Ich hab nicht nach Vorschriften gerufen. Deutsche sind schon schwer zu verstehen, Da braucht es für alles eine Vorschrift. Hier will jeder jeden falsch verstehen.
Anscheinend verliert man als Auslandsdeutscher den Anschluss an die gesellschaftlichen Entwicklungen.
Besteht Deutschland nur noch aus Neid, Missgunst und Vorschriften?
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Besteht Deutschland nur noch aus Neid, Missgunst und Vorschriften?
Ehrliche Antwort?
Ja, ich würde eventuell noch Geltungssucht und Eitelkeit hinzufügen, wenn ich
es sehr pessimistisch betrachten würde. ;-)
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Obwohl, Geltungssucht und Eitelkeit kann man eigentlich nur aus der Position von Neid und Missgunst wahrnehmen. Das ist wie Bruder und Schwester. In den Staaten zeigen Reiche, was sie haben und keiner vergönnts ihnen.
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Ist auch glücklicher Auslandsdeutscher. Wobei...so schlecht lebt es sich in D nicht. Es gibt Licht, es gibt Schatten. Wer Hauptaugenmerk auf Freiheit legt, findet aber sicher lebenswerte Orte.
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Mal im Ernst, anstelle hier wild "EIR
ja/nein/gefährlich etc" zu diskutieren, sollten wir uns freuen, dass die
EASA endlich mal die uralten Strukturen aufbricht und etwas neues
macht.
Ich persönlich begrüße die Vorschläge und freue mich auf den Workshop in EDDK am 30.9.
Sehe ich genauso. Echt mal ein Schritt in die richtige Richtung.
Und als Pilot mit medium-soft IFR-Erfahrung seit ca. 13 Jahren, kann ich nur jede Entwicklung (EIR eingeschlossen) in die Richtung die eigene Kompetenz zu erweitern begrüßen.
Das werde ich - falls die Situation im Rahmen eine panel discussion auf dem FCL.008 dies zulässt - auch auf dem Workshop der EASA standhaft vertreten.
Grüße
Sebastian
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erinnert mich irgendwie an die bachelor - diplom diskussion. was haben damals alle die hände über den kopf geschlagen, der bachelor sei ein besseres vordiplom, oder nicht mal das! man müsse alle diplom inhalte in den bachelor pressen sonst werde das nichts, der standort deutschland sei gefährdet! der todesstoß für die deutsche industrie. und sonst weiteres dümmliches gelaber, anders kann man es nicht ausdrücken. ich habe beides kennengelernt und muss sagen, wenn ich mich an die zeit als jungen ingenieur zurückerinnere, reicht ein bachelor für die ersten jahre dicke. für die meisten sogar ein leben lang. wer dann weiter und insbesondere führen oder forschen will, der macht seinen master (aber bitte nicht direkt im anschluss, das gibt wieder nur fachidioten!) und mit anfang 40 noch einen EMBA. so werden moderne führungskräfte für die wirtschaft "produziert".
aber es scheint typisch deutsche mentalität, immer am anfang die komplizierteste und maximal komplexe ausbildung zu machen und sich an unüberwindbare hürden zu rühmen. ja, jetzt ziehe ich die nazi-karte und spiele sie aus (grätsche sozusagen von hinten): diese mentalität kann ich lediglich mit übermensch-denken assoziieren. der pilot (eigentlich jeder sach- oder fachkundige mensch) wird nicht durch eine vollumfassende einmalausbildung ein guter pilot sondern durch eine modulare ausbildung (neben der vielzitierten übung), die je nach entwicklungsstand zum jeweiligen zeitpunkt auf fruchtbaren boden fällt. zudem hat das konzept den schicken vorzug, dass immer wieder eine schulung gemacht wird, und die fähigkeit, die fliegerische lage zu beurteilen immer wieder an dem eigentlich gewollten (procedures) angepasst/korrigiert werden kann. die leute fliegen sich doch nicht tot, WEIL sie es richtig machen, sondern weil sie unfähig sind, die diskrepanzen in ihren prozessen vom theoretischen fall zu unterscheiden.
ich finde es wegweisend, ja einen paradigmenwechsel für deutschland und überaus begrüßenswert, dass die EASA eben europäischer ist als es durch ihren kölner sitze zunächst scheinen mag, und der wille geäußert wird (mehr ist es derzeit noch nicht), auf moderne art flächendeckend für mehr sicherheit zu sorgen. nochmal dank an jan brill für die ausarbeitung und betreeung des themas. very professional!
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Danke Herr Stör, genau so. Dem ist nichts mehr hinzu zufügen....
Außer vielleicht, das es hoffentlch so kommen wird...
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Thumbs up.
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Endlich mal, nach so vielen negativen Meldungen der letzten Jahre,
ein Hoffnungsschimmer für die GA.
Falls sich diese Entwürfe in die Tat umsetzen lassen, wäre ich mit Sicherheit einer der ersten die
in diese Richtung gehen (fliegen :-)
Das absingen der Marseillaise würde ich vor jedem IFR-Flug mit in die Checkliste aufnehmen :o)
Viele Grüße von einem Neuling in diesem Forum
Markus Kolb
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> Das absingen der Marseillaise würde ich vor jedem IFR-Flug mit in die Checkliste aufnehmen :o)
Das wirst Du müssen, wenn du dich Richtung Westen bewegst, Die Franzosen haben vorgeschlagen, auch Französisch zu benutzen.
Vive la france
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Français ist seit eh und je offizielle ICAO Sprache ;-)
Ich werde mich nächsten Monat mal auf das neue (französisch) nationale IFR stürzen, hoffe nur das ich es dann später auf EASA umschreiben kann.
Grüße aus Frankreich, |
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Ich werde mich nächsten Monat mal auf das neue
(französisch) nationale IFR stürzen, hoffe nur das ich es dann später
auf EASA umschreiben kann.
Moin! Viel Spaß und Erfolg, können sie da mal später über den Fall berichten?
Wünsche viel Erfolg und Spaß - Erfolg besonders bei der Anerkennung ;)
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Danke für die Auflistung Herr Brill.
Sie haben allerdings (auch im PuF-Heft) nicht beschrieben, was denn der Vorteil des "normalen" IFR ("JAR-IFR") im Vergleich zum C-IFR ist. Was darf der "JAR-IFR"-Pilot denn mehr? Irgendwie sollte der erhebliche Mehraufwand doch auch ein paar Vorteile bringen.
Die Abgrenzung C-IFR zu Enroute-IFR ("EIR") ist klar.
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Es wird keinen Unterschied/Vorteil bei der Lizenz geben, egal ob man die "normale" modulare Ausbildung absolviert oder den neuen C-IFR Weg.
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Ich habe beim Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL bei mir in der Schweiz angefragt, ob man von den verlängerten Übergangsfristen Gebrauch machen möchte. Dazu ist im Moment noch kein Entscheid gefallen. Dies bedeutet, dass man - um sicher zu gehen dass man ab April 2012 noch IFR fliegen kann - subito mit der mühsamen Ausbildung zu einem vollen EASA IR beginnen müsste.
Ich hatte auch angefragt, ob ich von einer Validierung gebrauch machen kann. Nach Annex III, Buchstabe A besteht ja die Möglichkeit der recht einfachen Validierung (Anerkennung) für Lizenzen aus Nicht-EU-Staaten für maximal ein Jahr (kann höchstens einmal verlängert werden, wenn ein Training für den Erwerb einer EASA-Lizenz im Gang ist). Dies wurde vom BAZL wie folgt abgeschmettert: "Die Validierung dient nur dazu um ein in der EASA immatrikuliertes Flugzeug fliegen zu können." Ist das wirklich so?
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Ist es bei den US reg. Flugzeugen nicht so, dass im Regelfall, einmal Amerikaner, die in der EU leben ausgenommen, die Flugzeuge auf einen Trust regietriert sind. Somit ist der Betreiber doch nicht in der EU ansässig
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Die Schrecksekunde sollte eigentlich langsam vorbei sein. Mich würde es mittlerweile doch sehr interessieren was die nationalen Luftfahrtbehörden nach dem April 2012 mit den Inhabern der FAA Lizenzen vorhaben!
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Problem hierbei ist, dass nicht klar definiert ist, wer "Operator" der Maschine ist.
Der Pilot ?
Der Halter ?
Der Trust ?
......
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Fragen Sie doch am besten Ihre nationale Behörde !
Ich gehe davon aus, dass ich zu einem von meiner Behörde (=LBA) noch zu definierendem Termin eine entsprechende EASA Lizenz zusätzlich zu meiner FAA Lizenz benötige, um im europ. Luftraum fliegen zu dürfen.
Da nicht alle Länder zum selben Termin umstellen werden, wird der späteste Termin hierfür wohl im April 2014 liegen.
Vorher sollte man sich wohl schlau machen, ob das jeweils zu befliegende Land bereits die EASA Rule in nationales Recht überführt hat oder nicht.
Wären wir in den USA, so gäbe es hier wohl auch eine zuverlässige Informationsquelle, nämlich die AOPA.
Über die Qualität und den Inhalt der div. europäischen AOPA "Clubs" muss ich hier wohl nicht näher eingehen.....
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Ich habe mich in der Schweiz mehrfach bei der nationalen Luftfahrtbehörde nach der möglichen Verlängerung der Übergangsfristen erkundigt und habe den Eindruck erhalten, dass man noch nicht einmal realisiert hat worum es geht. Auch die AOPA Schweiz habe ich informiert, doch wie der Stand der Arbeiten ist, ist unklar.
Es ist ja recht und gut wenn es vermutlich irgendwann für die FAA IR Inhaber einen einfacheren Weg der Scheinumwandlung geben wird, doch damit ist noch zu vieles unklar. Im Moment entsteht der Eindruck einer Schreckstarre. Diese gilt es zu überwinden.
Spannend wird es dann wohl bei der Frage wie es wäre wenn ich nach April 2012 IFR z.B. von Zürich nach Hamburg fliegen möchte und mein FAA IR in der Schweiz nicht mehr gültig wäre, Deutschland jedoch von der verlängerten Übergangsfrist Gebrauch macht. Müsste ich dann einen Z-Flugplan mit IFR Pickup auf deutschem Hoheitsgebiet aufgeben?
So langsam wäre es einfach gut Rechtssicherheit zu haben und wissen wie ich die Weichen stellen muss. Es ist 5 vor 12!
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Da stimme ich Ihnen 100% zu.
Werde da auch mal beim LBA nachhören.
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Ich glaube nicht, dass eine Luftfahrtbehörde in der Lage ist zu bestimmen, wer Betreiber eines US-registrierten Flugzeugs ist. Es ist und bleibt das Recht des Eigentümers des Flugzeugs, also z.B. einer US-ansässigen Bank, Stiftung, Finanz- oder Leasinggesellschaft, festzulegen, wer die notwendige Sachkenntnis besitzt, das Flugzeug in Übereinstimmung mit den gültigen Betriebs- und Wartungsvorschriften und kostendeckend zu betreiben. Das hat auch viel damit zu tun, wem ich als Eigner mein Eigentum anvertraue, sprich Vertrauen entgegenbringe. Wie sollte mir als Eigentümer eine Behörde die freie Wahl eines Operators meines Vertrauens abnehmen können? Es geht schließlich nicht nur um eine Menge Geld, sondern auch um die persönliche Sicherheit der Nutzer meines Flugzeugs. Aus Gründen der Rechtssicherheit werde ich als US-Eigner immer versuchen, einen US-ansässigen Betreiber zu bestimmen. Das liegt doch nahe.
Also, der Eigner legt fest, wer sein Flugzeug betreibt. Keine Behörde. Basta!
WP
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@Jan Brill, Th. Laufenberg, W. Ehrhardt et al: Volle Zustimmung!
@A. Müller: Ihre Beiträge waren bisher immer so sachlich und professionell - hier etwas subjektiv und den eigenen Besitzstand verteidigend?
EIR: Rantasten an Voll-IFR, Abbau von Hemmungen (Funk), IFR-Procedures unter VMC ausprobieren, im Ernstfall nicht völliges Neuland betretend und sich zu helfen wissen, learning by doing, erster Schritt zum Voll-IFR, stressfrei enroute ohne komplizierte Luftraumstrukturen, etc. - alles besser als weiter nur VFR zu fliegen!
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Ein Dornröschenschlaf scheint dieses doch so schön klingende IFR übermannt zu haben - es klang zu schön, um wahr zu sein: einfach einen IFR-Fluglehrer in sein vollgetanktes Flugzeug reinzusetzen und schon hätte es losgehen können mit den Schulstunden....
Wie viele unzählige Flüge über Europa hätten dann vom "we are barely VMC" zu ganz normalen IFR Flügen werden können und würden es werden.
An welchem Zipfel des Kopfkissens müsste man zupfeln, um diesen Dornröschenschlaf zu unterbrechen?
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