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| IFR & ATC | Stand FCL.008 und Annex-2 Flugzeuge |
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1.Hat hier irgendjemand Insiderwissen und kennt den derzeitigen Stand der Dinge bei FCL.008 hinsichtlich des "competency-based" IFR? Öffentlich hört man nichts mehr, und der Eindruck ist, dass da für die vielen Piloten mit FAA-IRs kaum rechtzeitig entsprechende Regelungen in Kraft treten könnten. Schließlich läuft der Aufschub bezüglich der "Doppellizenzen" in vielen Ländern schon im April 2013, also in 6 Monaten(!), aus. (Schon jetzt fliegt man mit FAA-Lizenz in Europa wohl teilweise "illegal", da einige Länder wohl gar keinen Aufschub bei der EASA angemeldet haben). In jedem Fall glaube ich aber, dass so ein paar tausend FAA-Piloten in Europa noch gar nicht wahrgenommen haben, dass es mit ihren IFR-Flügen bereits absolut fünf vor zwölf ist.
2. Im letzten Fliegermagazin las ich, dass die Pflicht zu den Doppellizenzen möglicherweise für Annex-2 Flugzeuge gar nicht greifen würde. Das war mir nicht bewusst. Kann das jemand bestätigen? Wenn dem so wäre: wo findet man im Netz eine vollständige Liste dieser Annex-2 Muster? Zwar habe ich vor, sobald möglich auf dem einen oder anderen Wege das EASA-IFR in den Schein zu bekommen, aber da die Sache ja (siehe Punkt 1) derzeit nicht allzu konkret aussieht möchte ich dennoch vorsorgen.
Die Frage ist also: Welches (mit ICAO-Lüfttüchtigkeitszeugnis ausgestattete) Muster könnte man am ehesten noch als alltagstaugliches light-IFR-Flugzeug betreiben, ohne dass es sich dabei um einen reinen Oldtimer handelt? Dazu müsste man natürlich neben der der ganzen anderen Avionik vor allem auch einen 2-Achs-AP einbauen können. Irgendwie kann ich mir nicht vorstellen, mit ner 60 Jahre alten Piper Tri-Pacer (ist Annex 2) IFR zu fliegen. Gibt es da etwas jüngeres, alltagstauglicheres? Es sollte sich schon um ein US-Muster handeln, damit man dieses auch auf dem US-Gebrauchtmarkt einkaufen kann...
Für Hinweise wäre ich dankbar.
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Wir hatten diese Diskussion bereits unter dem Thema: Österreich sagt "Yes, we can" hier in P&F.
Dazu noch einmal die schriftliche Auskunft von AustroControl auf meine Anfrage hin anfangs diesen Jahres:
Auf Ihre Frage hin teilen wir Ihnen mit, dass gemäß den Bestimmungen des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt (Regelungen der ICAO) ein Pilot weltweit (grenzüberschreitend) am Luftverkehr teilnehmen darf, solange der Staat, in welchem das Luftfahrzeug registriert wurde, auch die Pilotenlizenz ausgestellt hat. Registerstaat des Luftfahrzeuges und Lizenzausstellerstaat müssen also ident sein. Selbstverständlich gilt dies nur, wenn sowohl die Lizenz Nals auch das Luftfahrzeug allen Vorschriften der ICAO entsprechen.
Mit einer von den USA ausgestellten Pilotenlizenz können Sie also ein in den USA registriertes LFZ in Europa fliegen. Daran ändert sich auch nach Inkrafttreten der neuen Bestimmungen der VO (EU) 1178/2011 nichts.
Wir hoffen, damit Ihre Frage beantwortet zu haben und verbleiben
mit freundlichen Grüßen,
Mag. [...]
Ausbildungsorganisationen / Flight Training Organisations
Austro Control GmbH
Neuere Erkenntnisse habe ich nirgendwo entdecken können. Eine (mündliche!) Aussage war übrigens: Wie sollen Sie z.B. einem Tunesier mit FAA-Lizenz und N-Flugzeug verbieten, in Europa zu fliegen?
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Mir ist leider nicht ganz klar, was Sie mit ihrem Beitrag sagen wollen. Etwa, dass Sie das ganze Thema als erledigt erachten? Aufgrund einer email von Austrocontrol? Seit wann stehen Aussagen von Behördenmitarbeitern über europäischen Gesetzen?
Und zu dem Tunesier: es will ihm doch grundsätzlich keiner verbieten, auf tunesisch registrierten Flugzeugen in Europa zu fliegen. Nur falls dieser Tunesier in Europa wohnhaft ist, muss er gemäss der neuen Regeln weitere Anforderungen erfüllen.
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Nach meinen Erfahrungen mit Austrocontrol bin ich mir zu 100% sicher dass dem Zuständigen die Tragweite seiner Aussage nicht bewußt ist und er bei Bedarf sofort zurückrudern wird. Das wäre das erste Mal dass Austrocontrol eine Vorreiterfunktion übernähme..
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Bitte fehlerfrei lesen. Ich habe Tunesier mit FAA-Lizenz und N-registriertem Flugzeug geschrieben.
Nach der Logik von AustroControl kann es hier im Sinne der Gleichbehandlung keinen Unterschied geben. Warum soll ein in Europa ansässiger Pilot gegenüber dem Tunesier bei sonst gleichen Voraussetzungen benachteiligt werden? Das kommt mir zumindest plausibel vor, wenngleich ich natürlich die EASA-Vorstellungen kenne und weiterhin gespannt verfolge.
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OK, die genaue Registrierung ist aber irrelevant. Egal, ob N-reg. oder tunesisch registriert, für die EASA ist sowas ein FRA, ein "foreign registered aircraft". Und für beide verlangt die EASA künftig, insofern der Pilot bzw. Operator (langes Thema, weiß ich) in Europa wohnhaft ist, dass dieser dann neben der Lizenz des jeweiligen Registrierunglandes auch die entsprechende EASA-Lizenz hat.
Darf ich dennoch an die übrigen Forumteilnehmer noch mal die Aufmerksamkeit auf meine beiden Ausgangsfragen richten? Weiß da jemand was? In Hinblick auf Punkt 1 ist wohl dieses Dokument von Relevanz, aber wie so oft gehen daraus natürlich keine zu erwartenden Zeithorizonte hervor.
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CRD zum FCL.008 ist gerade erschienen.
MfG
Jan Brill
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uups, da war Herr Brill schneller...
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die EASA wird mir langsam sympatischer, mal sehen, was davon übrig bleibt:
Crediting for third-country licence holders
The Agency introduced a few changes in order to simplify the criteria for Part-FCL licence
holders also holding a third-country IR, to obtain their IR converted into a Part-FCL IR.
Firstly, the demonstration of theoretical knowledge was clarified by allowing the applicant
to demonstrate an adequate level of knowledge to the examiner during the skill test. The
number of subjects was also reduced to three and cover air law, meteorology, and flight
planning & performance.
Secondly, several comments proposed to further review the requirement of 100 hours
prior instrument flight time as PIC. As this requirement stems from criteria already
established for the acceptance of licences and ratings, the Agency came to the conclusion
that this could be reduced to 50 hours of minimum experience (instrument flight time) as
PIC. The Agency also made provisions for those pilots with less than the 50 hours of
minimum experience by allowing them to credit PIC hours towards the EIR and
competency-based IR(A) courses. Please see paragraph ‘crediting of prior experience’ in
this section and items 13 and 31 for further details.
Finally, several comments requested the deletion of the skill test and English language
requirements. The Agency strongly believes that to ensure a minimum standard and
consistency both requirements should be kept and therefore decided to keep the skill test
and the FCL.055 English language proficiency requirements as proposed by the NPA. The
method of assessment shall be established by the competent authority.
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Da lohnt es sich wieder das IR in USA zu machen.
Beziehen sich die 50 Stunden Instrument Time auf auf die IFR Flugzeit oder, wie in den USA, auf IMC Time?
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Das ist eine der interessanten Fragen. in Deutschland wurde der Begriff "instrument time" in der Vergangenheit gerne mit unter "Flugzeit unter einem Instrumentenflugplan" gleichgesetzt (z.B. bisher beim Anerkennungsprocedure für ein ICAO-IR). Ganz anders z.B. In UK. dort kann man bekanntlich ganz ohne Flugplann nach IFR in IMC quer durchs Land fliegen, weshalb der Begriff dort mit "Flugzeit unter IMC" gleichgesetzt wird. Sollte dies in Zukunft so europaweit ausgelegt werden, wäre es umso hilfreicher, wenn die geforderten 100 Stunden auf 50 Stunden reduziert würden. selbst dann dürften es sehr viele, auch erfahrene Piloten schwer haben, diese Zahl zu erreichen.
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Ich muss mich korrigieren, die FAA definiert es nicht als IMC time, sondern die Zeit, in der das Luftfahrzeug "solely by reference to instruments" geflogen wird. Das kann soweit ich weiss auch bei einem VFR-Nachtflug der Fall sein.
Die CAA hat dazu auch was veröffentlicht: https://www.caa.co.uk/docs/33/srg_lts_TRAININGCOM_nstrumentTrainingTime-Revised_2-2010.pdf
Instrument time: Instrument flight time or instrument ground time.
Instrument flight time: Time during which a pilot is controlling an aircraft in flight solely by reference to instruments.
Instrument ground time: Time during which a pilot is receiving instruction in simulated instrument flight in synthetic training devices (STDs).
Furthermore, JAR-FCL 1.080(b)(4)(5) “Recording of flight time”, states:
A pilot may log as instrument flight time only that time during which he operates the aircraft solely by reference to instruments, under actual or simulated instrument flight conditions.
Edit: Hier ist die Quelle für die Interpretation der FAA:
https://www.offhand.org/amb/pic-time.txt
Dort nach Legal Interpretation # 84-29 suchen.
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Die Zeit gilt in USA nur wenn man wirklich IMC fliegt, übrigens gilt das Gleiche für die 6 Anflüge in den letzten 6 Monaten, wenn die in VMC stattfinden zählen sie nicht es sei denn man hat die "haube" auf dann muss aber jemand zur Luftraumbeobachtung dabei sein....
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Bestimmungsgemäß endet jeder Anflug (CAT3 mal ausgenommen) in VMC...wo wäre also dann die Grenze dafür zu setzen, dass der Anflug zu den 6 Appr. zählt?
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Grauzone.
Meinung der FAA die ich mal gelesen habe, sobald man für einen Instrument Approach gecleared ist, zählt dieser.
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Jeder ILS ist schon mit CAR 1 unter VMC, ebenso die meisten Non-Precision Anflüge.
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Bei uns wird man ja eigentlich immer gecleared, damit wäre das Thema wieder unkritisch.
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Das ist eine der interessanten Fragen. in Deutschland wurde der Begriff "instrument time" in der Vergangenheit gerne mit unter "Flugzeit unter einem Instrumentenflugplan" gleichgesetzt... Ganz anders z.B. In UK. dort kann man bekanntlich ganz ohne Flugplann nach IFR in IMC quer durchs Land fliegen, weshalb der Begriff dort mit "Flugzeit unter IMC" gleichgesetzt wird.
Philipp,
ist das nicht eine ziemlich akademische Frage? Wer legt denn letztverantwortlich fest, ob VMC oder IMC vorliegen? Richtig, ich als Pilot, sonst niemand, kein Met-Office, kein Tower- und erst recht kein Radarcontroller. Wenn ich im Luftraum C nach einem Instrumentenflugplan auf, sagen wir, FL 140 unterwegs bin und die Sichtweite mit 7950 m einschätze, bin ich bereits in IMC. Wer will mir jemals das Gegenteil beweisen?
Hatte jemand der Forumteilnehmer in der Praxis schon mal das Problem, Instrumentenflugzeit nicht angerechnet bekommen zu haben?
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Grüß Dich Philip,
zu Deinen Ausgangsfragen: Die ANNEX II Liste findest Du hier.
Könnte mir vorstellen, dass eine C170 ein interessantes Muster für Annex II IFR wäre, kannst Du wie die Brot&Butter Brüder C172 überall warten lassen, bzw. bekommst alle Teile und der größte Teil der Technik ist völlig identisch.
Auch die Beech 35 V-Tail Modelle oder einige PA23 Apache Modelle wären sicher eine interessante Möglichkeit.
Viele Grüße
Lutz
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Natürlich hast du Recht. Aber wie du weißt, ist man im Reisefluglevel entweder (selten) im Dreck, oder (meistens) im Blauen mit Sichten bis zum Pol. Schätze, bei den meisten liegt dieses Verhältnis realistisch bei 90 zu 10, wenn nicht noch extremer.
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Danke. Tja, so wie ich in Erinnerung hatte, alles im Prinzip absolute Oldtimer. Das EASA-IR muss her...
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sooo viele neue Flugzeuge gibt es ja auch nicht....
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Normalerweise sobald ein Teil des Anfluges nach FAF in IMC ist kann man den Approach loggen... Muss im Endeffekt jeder für sich wissen... Habe aber schon so manches Flugbuch gesehen wo im Sommer bei jedem Flug ein Instrument Approach geloggt ist.... das ist dann meines Erachtens auch nicht unbedingt richtig... Ich habe diesen Sommer (Mai- Sept) wenn ich die Regel zugrunde lege zwar vielleicht 70oder 80 IFR Anflüge gemacht aber mehr als 2 oder 3 waren davon nicht in IMC....
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