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Das ist eine der interessanten Fragen. in Deutschland wurde der Begriff "instrument time" in der Vergangenheit gerne mit unter "Flugzeit unter einem Instrumentenflugplan" gleichgesetzt (z.B. bisher beim Anerkennungsprocedure für ein ICAO-IR). Ganz anders z.B. In UK. dort kann man bekanntlich ganz ohne Flugplann nach IFR in IMC quer durchs Land fliegen, weshalb der Begriff dort mit "Flugzeit unter IMC" gleichgesetzt wird. Sollte dies in Zukunft so europaweit ausgelegt werden, wäre es umso hilfreicher, wenn die geforderten 100 Stunden auf 50 Stunden reduziert würden. selbst dann dürften es sehr viele, auch erfahrene Piloten schwer haben, diese Zahl zu erreichen.
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Ich muss mich korrigieren, die FAA definiert es nicht als IMC time, sondern die Zeit, in der das Luftfahrzeug "solely by reference to instruments" geflogen wird. Das kann soweit ich weiss auch bei einem VFR-Nachtflug der Fall sein.
Die CAA hat dazu auch was veröffentlicht: https://www.caa.co.uk/docs/33/srg_lts_TRAININGCOM_nstrumentTrainingTime-Revised_2-2010.pdf
Instrument time: Instrument flight time or instrument ground time.
Instrument flight time: Time during which a pilot is controlling an aircraft in flight solely by reference to instruments.
Instrument ground time: Time during which a pilot is receiving instruction in simulated instrument flight in synthetic training devices (STDs).
Furthermore, JAR-FCL 1.080(b)(4)(5) “Recording of flight time”, states:
A pilot may log as instrument flight time only that time during which he operates the aircraft solely by reference to instruments, under actual or simulated instrument flight conditions.
Edit: Hier ist die Quelle für die Interpretation der FAA:
https://www.offhand.org/amb/pic-time.txt
Dort nach Legal Interpretation # 84-29 suchen.
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Die Zeit gilt in USA nur wenn man wirklich IMC fliegt, übrigens gilt das Gleiche für die 6 Anflüge in den letzten 6 Monaten, wenn die in VMC stattfinden zählen sie nicht es sei denn man hat die "haube" auf dann muss aber jemand zur Luftraumbeobachtung dabei sein....
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Bestimmungsgemäß endet jeder Anflug (CAT3 mal ausgenommen) in VMC...wo wäre also dann die Grenze dafür zu setzen, dass der Anflug zu den 6 Appr. zählt?
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Grauzone.
Meinung der FAA die ich mal gelesen habe, sobald man für einen Instrument Approach gecleared ist, zählt dieser.
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Jeder ILS ist schon mit CAR 1 unter VMC, ebenso die meisten Non-Precision Anflüge.
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Bei uns wird man ja eigentlich immer gecleared, damit wäre das Thema wieder unkritisch.
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Das ist eine der interessanten Fragen. in Deutschland wurde der Begriff "instrument time" in der Vergangenheit gerne mit unter "Flugzeit unter einem Instrumentenflugplan" gleichgesetzt... Ganz anders z.B. In UK. dort kann man bekanntlich ganz ohne Flugplann nach IFR in IMC quer durchs Land fliegen, weshalb der Begriff dort mit "Flugzeit unter IMC" gleichgesetzt wird.
Philipp,
ist das nicht eine ziemlich akademische Frage? Wer legt denn letztverantwortlich fest, ob VMC oder IMC vorliegen? Richtig, ich als Pilot, sonst niemand, kein Met-Office, kein Tower- und erst recht kein Radarcontroller. Wenn ich im Luftraum C nach einem Instrumentenflugplan auf, sagen wir, FL 140 unterwegs bin und die Sichtweite mit 7950 m einschätze, bin ich bereits in IMC. Wer will mir jemals das Gegenteil beweisen?
Hatte jemand der Forumteilnehmer in der Praxis schon mal das Problem, Instrumentenflugzeit nicht angerechnet bekommen zu haben?
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Grüß Dich Philip,
zu Deinen Ausgangsfragen: Die ANNEX II Liste findest Du hier.
Könnte mir vorstellen, dass eine C170 ein interessantes Muster für Annex II IFR wäre, kannst Du wie die Brot&Butter Brüder C172 überall warten lassen, bzw. bekommst alle Teile und der größte Teil der Technik ist völlig identisch.
Auch die Beech 35 V-Tail Modelle oder einige PA23 Apache Modelle wären sicher eine interessante Möglichkeit.
Viele Grüße
Lutz
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Natürlich hast du Recht. Aber wie du weißt, ist man im Reisefluglevel entweder (selten) im Dreck, oder (meistens) im Blauen mit Sichten bis zum Pol. Schätze, bei den meisten liegt dieses Verhältnis realistisch bei 90 zu 10, wenn nicht noch extremer.
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Danke. Tja, so wie ich in Erinnerung hatte, alles im Prinzip absolute Oldtimer. Das EASA-IR muss her...
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sooo viele neue Flugzeuge gibt es ja auch nicht....
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Normalerweise sobald ein Teil des Anfluges nach FAF in IMC ist kann man den Approach loggen... Muss im Endeffekt jeder für sich wissen... Habe aber schon so manches Flugbuch gesehen wo im Sommer bei jedem Flug ein Instrument Approach geloggt ist.... das ist dann meines Erachtens auch nicht unbedingt richtig... Ich habe diesen Sommer (Mai- Sept) wenn ich die Regel zugrunde lege zwar vielleicht 70oder 80 IFR Anflüge gemacht aber mehr als 2 oder 3 waren davon nicht in IMC....
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dafür hat man jetzt (herbst) oft oberhalb IAF schönstes wetter, und muss auf dem weg zum lech die 2-3000 ft nebel durchqueren - wäre das dann ein VMC flug mit lediglich einem IMC-IFR approach?
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Habe aber schon so manches Flugbuch gesehen wo
im Sommer bei jedem Flug ein Instrument Approach geloggt ist.... das
ist dann meines Erachtens auch nicht unbedingt richtig...
Und ich kenne einige Flugbuchinhaber, die loggen skrupellos Sichtflugzeiten ohne Sicht. Dürften die denn Instrumentenzeit einschreiben ? ;-)
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Unter der Haube geht auch, d.h. bei VMC. Da muß man dann allerdings einen „Kampfbeobachter“ dabeihaben, der in der Lage ist nach feindlichen Flugzeugen Ausschau zu halten und den Piloten ggf. zu warnen. Ich habe das schon im Sommer bei bestem Wetter mit meiner Frau (ca. 2000+ Stunden auf dem rechten Sitz in Cessnas) gemacht und so Approaches gebucht. Meinen Hund (Skye) habe ich auch versucht darauf zu trainieren, daß sie bellt, wenn sie andere Flugzeuge sieht. Das hat aber noch nicht geklappt – Skye schläft eigentlich immer auf dem Rücksitz.
Gerd
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