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Eine Frage an die Turbo und Non-Turbo Gemeinde. Was ist Euer Standart FL IFR? Wie hoch geht es mit oder ohne Turbo und Sauerstoff bei Euch? Wie lange haben Paxe Spaß am fliegen in der Wolke?
Danke
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Mit Lisa (non turbo): 60-90
Mit der Twin Comanche (Turbo-Twin, keine Druckkabine): 100-150
Cheyenne (Turbine, Druckkabine): 200-240
viele Grüße,
Jan Brill
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Ohne Turbo: 40 bis 90, mit 60 bis 180. Ausnahmen bestätigen die Regel. Eis beeinflusst die Hoehenwahl häufig. Dauerhaftes in Wolken fliegen ist erstens nicht so häufig, zweitens bei Turbulenz für Paxe sehr schnell unangenehm und sonst sehr schnell langweilig. Aber so wie heute, zwei Stunden von zwei Stunden in Wolken im Regen mit light to moderate turbulence - nix für Paxe.
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Generell fliege ich gern so hoch wie möglich.
Warum?: TAS ist höher, mehr Zeitreserve und Gleitflugstrecke bei Triebwerksausfall, bessere Chancen, über dem Wetter zu sein
Mit Passagieren: FL110/120 (je nach Halbkreis)
Warum?: geht gerade noch ohne Sauerstoff und man ist in kontrolliertem Luftraum, muß also keine unangemeldeten VFR-Kollegen fürchten.
Solo. FL170/180
Warum?: höchstzulässiges Level mit Oxymizer-Kanüle, weil ich die Maske unbequem finde.
Natürlich spielen da auch Faktoren wie Höhenwind, Eis, Bewölkung, Geländehöhe, Airway-Minimum/Maximum usw. mit rein, die genannten FL sind so meine Standards, wenn ich es mir aussuchen kann.
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Immer so um die FL180-220. Je nach Wind. Auf kurzen Strecken bleibe ich immer so FL120-140. Hauptsache immer über FL95.
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Solo. FL170/180
Warum?: höchstzulässiges Level mit Oxymizer-Kanüle, weil ich die Maske unbequem finde.
Diese FL180-Regel ist meines Wissens eine rein amerikanische nach FAR AIM. Für den Privatpiloten gibt es hierzulande m.W. keine solche Vorschrift. Meine Sauerstoffsättigung mit Nasenkanüle und Mountain High ist auch > FL200 noch hervorragend.
Selbige FAR AIMs erlauben übrigens, Paxe bis FL150 ohne Sauerstoff zu belassen. Da hat man als Pilot seine Ruhe, die schlafen dann friedlich :-)
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Meine Sauerstoffsättigung mit Nasenkanüle und Mountain High ist auch > FL200 noch hervorragend.
Gemessen oder gefühlt?
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Hallo Frank,
regelmäßig gemessen mit Fingerprüfung (Pulse Oximeter) in FL190 nur mit Kanülenversorgung, ganze 3,5 Stunden in Richtung Malta. Pilot plus zwei Paxe immer zwischen 97 und 99% Sättigung. Alle sind Nichtraucher.
Grüße, Kurt
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Mir scheint, ich sollte wohl besser ins Flachland übersiedeln...
Mit der Mountain-High-Kanüle in FL180 bekomme ich nur bei konzentrierter und bewußt tiefer Nasenatmung einen SpO2 von >90% hin. Jeder längere Gedankenaustausch mit ATC läßt meine Sättigung ziemlich zügig in den Keller rauschen. Insofern kann ich die amerikanischen Empfehlungen mit FL180 als Obergrenze ganz gut nachvollziehen.
PS: Nichtraucher und wohnhaft in 2500 ft :-)
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Zwischen 97% und 99% sind sehr hohe Werte in FL190.
Normalerweise sind 'low 90s' schon sehr gut, also irgendwo zwischen 88 und 93.
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wir haben bisher auf c182, ceiling 200, immer wieder versucht uns stufenförmig durchzuwurschteln. dabei hat man öfters den eindruck, gerade nicht in der optimalen höhe zu sein (ähnlich supermarktschlange: die eigene ist immer die schlimmste); sauerstoff vorbereiten oder nicht, bleibt die quiz frage für jeden flug, frankfurt durchqueren siehe nachbar-thread
ab sofort werden wir mal systematisch F180 ausprobieren: man ist in >70% der fälle draussen, was übrigbleibt kann man umschiffen, und >F180 machen wir nicht mit kanülen, unabhängig von gemessener sättigung und FAA kriterien (die nicht unbedingt zur eigenen sauerstoffanlage passen müssen).
nachteile der strategie:
- wenn man oben wetter erwischt, is es tendenziell heftiger als unten. (storm und iridium/MT an bord)
- innerdeutsch lohnt sich der climb mit 230 PS nicht - erst ab flügen >3 h gleicht die GS den climb aus (selbst einmotorig ist man in 3 h definitv aus deutschland schon rausgeflogen)
gelevelte grüße,
udo
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Moin, man darf nicht vergessen, dass die Sauerstoffsättigungskurve S-förmig verläuft, das heißt, die Sättigung bleibt auch bei recht niedrigen O2-Partialdrücken noch hoch. Im Umkehrschluss heißt das, eine Sättigung von 90% hört sich noch vom Zahlenwert gut an, bedeutet aber tatsächlich schon eine vielleicht kritische Unterversorgung. Siehe auch hier. Von einer Hypoxie kann man ab einem artierellem O2-Partialdruck von ca. 60mmHg sprechen, das entspricht einer Sättigung von ca. 90%.
Eine Sättigung von 88-90% ist also durchaus nicht mehr gut.
P.S.: (nicht ganz, aber ein bisschen ernst gemeint:) wenn man in großen Höhen mit dem Pulsoxymeter sehr gute Sättigungen misst, sollte man vielleicht einmal einen CO-Check machen, viele Pulsoxymeter können nicht zwischen O2-Hb und CO-Hb unterscheiden....
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Mir scheint, ich sollte wohl besser ins Flachland übersiedeln... Gute Idee !
Dazu der Rat meiner ständig besorgten Mutter: Flieg schön tief und langsam. Wie recht sie hatte, weiß ich seit dem Seaplane Rating. Nur so geht richtiges Fliegen. ;-)
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Ich fliege die non-turbo sr22 am liebsten in fl110 (unabhängig von der flugrichtung; halbkreisflugregel interessiert in zentraleuropa bei atc meist sowieso keinen). Fl110 ist der höchste level, den ich persönlich gerne noch ohne o2 fliege. Die 22 macht dort mit ca. 12,5 gallonen satte 173 knoten true. Die mpg kann man zwar nach oben noch ein klein wenig verbessern, ich fliege aber eigentlich nur dann höher, wenn es nötig ist, um on top zu bleiben. Aber alles in allem fliege ich einfach nicht gern mit o2. Vorteile des oben-fliegens: 1. Gute mpg, 2. Praktisch kein verkehr, 3. Meist gute routings, 4. Ruhig, da meist on top. Und natürlich 5. Keine insekten! Nachteile: eigentlich nur, dass es manchmal ggü. VFR untendurch etwas langweilig ist (auch für die paxen). Aber klar, immer noch besser on top als imc...das mögen die meisten paxen überhaupt gar nicht.
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Hallo Herr Hinrichs,
die Geschichte mit dem Pulse Oximeter, ist das ernst gemeint? Kann der etwas anderes messen als die Sauerstoffsättigung? Oder anders gefragt, kann der sich von anderen Stoffen irritieren lassen?
Gibt es vielleicht gar "schlechtere " Meßgeräte? [meines: Comtec Medical Systems Co., LTD, JAX207]
Ich benutze eine EDS O2D2 Anlage, die direkt an die werksseitigen Sauerstoffbuchsen mit einem "fliegenden Regler" angeschlossen ist (Büscher Flugbedarf nennt das FADOC?!). Einzustellen sei bis FL180 eigentlich "nur" die Stellung "N", möglich wären dann noch stärkere Sauerstoffzugaben unter Berücksichtigung des Raucherstatus, Alters, Nacht, etc., oder darüber hinaus eben noch die beim Vorredner bezeichneten Masken.
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Die Pulsoximetrie ist nur ein indirektes Verfahren und daher potentiell fehleranfällig.
Das Verfahren ist im üblichen Messbereich (Sättigung zwischen 80 und 100%) relativ exakt, kann jedoch verfälscht werden durch:
- Lichtreflexion an lackierten oder künstlichen Fingernägeln oder bei Nagelpilz
- mangelnder Kapillardurchblutung bei Schockpatienten oder unterkühlten Patienten mit ungenügender peripherer Durchblutung
- bei Kohlenstoffmonoxid-Vergiftung (hier ist das Hb 100% gesättigt - jedoch nicht mit Sauerstoff!)
Eine normale Sauerstoffsättigung ist keine Garantie für eine ungestörte Ventilation.
Die direkte Bestimmung der O2-Sättigung im Blut kann nur mit einer Blutgasanalyse aus einer Blutprobe erfolgen.
Quelle: Doccheck.com
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Moin,
wie Herr Schenk schon schreibt, messen bislang die meisten Pulsoximeter photometrisch den Anteil des gesättigten Hämoglobins (Hb) - und können nicht zwischen O2-Hb und CO-Hb unterscheiden. Menschen mit einer CO-Vergiftung sehen ja auch richtig rosig aus - genau das misst das Pulsoximeter auch. Es gibt aber für Arbeits- und Intensivmedizin inzwischen zunehmend handliche Geräte, die differenzieren und sogar beides bestimmen können, ich weiß aber nicht, inwieweit die schon in der Fliegerei angekommen sind.
Es ist natürlich auch richtig, dass die O2-Sättigung alleine nur ein relativ unscharfer Parameter ist, für die schnelle und unkomplizierte Überwachung aber völlig ausreichend.
Falsch zu niedrige Werte werden beispielsweise bei verengten Gefäßen, also z. B. bei Unterkühlung, gemessen, was in der (Segel)Fliegerei vielleicht mal vorkommen kann. Gefährlich, weil zur Unterschätzung des Sauerstoffbedarf führend, sind aber ja nur falsch zu hohe Werte.
Grüße
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Vielen Dank schonmal für den Überblick. Einerseits denke ich auch das IMC für die Paxe nicht schön ist andererseits versuche ich mich noch zu überzeugen, eine portablen Sauerstoffversorgung anzuschaffen. Wobei das mit Non-Turo ja etwas im Wiederspruch steht. Laut Handbuch ist FL150 bei voller Beladung möglich. Da ich das Gewicht praktisch nicht erreiche wird wohl FL160 möglich sein. Bis jetzt hat sich der Verlust der Leistung mit gleichbleidender TAS ausgeglichen.
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Die C210 ohne Turbo kommt nur bis FL150? Das erscheint mir etwas wenig. In IMC rumfliegen ist nicht Sinn des IR, vielmehr geht es darum, durch kurzzeitiges IMC durchzufliegen, üblicherweise nach oben oder unten. Da kommt es dann auf die Steigrate an.
Ich verwende Sauerstoff wenn ich > FL100 über längere Zeit fliege. Es erhöht den Komfort ungemein. Nachts verwende ich es grundsätzlich.
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Sauerstoff ist auch bei niedrigeren Höhen in der Nacht angeraten.
So ab FL70 wird die Nachtsicht erheblich beeinträchtigt, bei mir.
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Schon richtig. Auch ich bin zu der erkenntnis gekommen, dass es als pilot einer etwas kraeftigeren non-turbo-einmot doch sinnvoll ist, eine flasche zu haben und diese bei längerem fluegen auch dabei zu haben. Wie gesagt nicht, um die flüge in fl150/160 zu planen, sondern um bei bedarf (höhere tops) noch mal steigen zu koennen. Diese 5000 fuss mehr koennen hin und wieder schon mal den unterschied machen zwischen "mittendrin" und "obendrüber". Wichtig ist dann allerdings, rechtzeitig den entscheid zu treffen, von fl110 auf fl160 zu steigen. Denn wenn man erst mal "drin" ist in fl110, dann ist wegen eis ohne Turbo nicht mehr daran zu denken bis fl160 zu kommen.
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Hallo cheshunt,
falls Interesse bezüglich Sauerstoff besteht: golze AT eastgate DOT de
Aus meiner Sicht besteht der große Vorteil darin mit Sauerstoff auf FL160 IFR über die Alpen zu kommen. Selbst bei gutem Wetter ist das angesichts des norditalienischen Luftraums sehr viel wert. Wegen Umstieg auf Druckkabine hätte ich ein geregeltes 2 Platz System abzugeben.
Sonst würde ich bei gutem Wetter den maximalen FL einfach mal ausprobieren. Wichtig ist neben Sauerstoff dass die Vy nach oben abnimmt bis sie gleich der Vx ist.
Viele Grüße
Sebastian
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Im Sommer FL 150 im Winter FL 180-200. Nur so eine Vermutung bei einer C210 non-turbo...
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Hallo,
eine ganz berechtigte Frage und in Zentraleuropa oft von den Airway Strukturen dominiert (Wind natürlich auch).
Wenn ich alleine oder zu zweit unterwegs bin, entsprechende Distanz vorausgesetzt, bevorzuge ich FL 180 -220, bei Flügen > 3 Std. auch FL240. Wenn der Wind mal wieder brutal von vorn kommt und/oder ich mehrere Passagiere dabei habe wähle ich in der Regel FL 110-130. Das alles sind meine Werte für eine Columbia 400 (Turbo, Sauerstoff, Enteisung ->bitte jetzt keine Fiki Diskussion, bitte nicht).
Grussp>
Markus>
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Mooney 231 (Turbo): FL160 kritische Höhe des Turboladers, Mountain High O2-System mit Nasenkanüle.
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