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15. August 2012 Jan Brill

Luftrecht: EASA Pilotenlizenzen


EASA-FCL: Was wird aus nationalen und ICAO-Pilotenlizenzen in Deutschland?

Eine der wirklich spannenden und ungelösten Fragen bei der Einführung der EASA-Pilotenlizenzen (EASA Part-FCL) ist die, was aus den nationalen Pilotenlizenzen wird. PPL (national, nach §1 LuftPersV), Lehrberechtigung (national, nach § 88a LuftPersV) und natürlich der nach den Richtlinien der ICAO ausgestellte PPL passen ja nicht so recht in die schöne neue Welt der EU-Pilotenlizenzen. Ob und unter welchen Bedingungen weitergeflogen werden darf – dazu scheint sich das Bundesministerium für Verkehr-, Bau und Stadtentwicklung nun, immerhin vier Monate nach Einführung der EU-Pilotenlizenzen, erste Gedanken gemacht zu haben. Hart trifft es die ICAO-Lizenzinhaber: Inhaber eines ICAO-PPL müssen um ihre Rechte weiterhin ausüben zu dürfen u.a. eine neue praktische Prüfung ablegen oder sich mit einem international wertlosen LAPL begnügen. Außerdem müssen sie theoretische Kenntnisse nachweisen.


Am 31.7. hat das Ministerium erste Entwürfe der sogenannten "Conversion Reports" herausgegeben, die eben diese Frage nach der Konvertierung von nicht-JAR-Lizenzen regeln sollen. Der DAeC schreibt dazu:

Werden diese Vorschläge umgesetzt, dürfen sich die PPL (national) - Piloten über etliche Verbesserungen freuen. Der DAeC hatte sich bei den Verantwortlichen im Ministerium für luftsportfreundliche Regelungen eingesetzt.

Worin der DAeC in diesen Entwürfen eine Verbesserung sieht ist uns leider nicht ganz klar. Tatsächlich werden die Rechte vor allem für ICAO-Linenzinhaber massiv beschnitten. Wer seinen bisherigen Lizenzumfang behalten möchte muss Theorie lernen und eine praktische Prüfung ablegen oder sich mit einem LAPL begnügen.

Aber der Reihe nach. Zunächst einige Begriffserklärungen:

Der PPL-national ist eine rein deutsche Lizenz, der zunächst zum Fliegen von einmotorigen Flugzeugen bis zu 750 kg berechtigt. Dieser kann jedoch auf 2.000 kg erweitert werden. Er ist nicht ICAO-konform, also ohne bilaterale Anerkennung nur innerhalb Deutschlands gültig.

Der ICAO-PPL ist ein vollwertiger PPL nach den Richtlinien der ICAO. Mit ihm kann ein Pilot in einem deutsch registrierten Flugzeug in jedes Land der Welt fliegen. Den ICAO-PPL kann man auch im Ausland anerkennen lassen und so z.B. für den Fliegerurlaub in den USA sehr einfach eine US-Lizenz erhalten.

Der LAPL (Light Airplane Pilot’s License) ist eine Schöpfung der EASA. Er ist absolut nicht ICAO-konform. Das bedeutet: Der Inhaber, der sich im Rahmen der nun kommenden Umstellung mit einem LAPL zufrieden gibt, darf selbst mit einem deutsch zugelassenen Flugzeug nicht mehr außerhalb Europas (EASA-Staaten) fliegen. Er kann den LAPL auch nicht in den USA z.B. für einen Fliegerurlaub in Florida anerkennen lassen.

LAPL-Piloten sind lizenztechnisch also in den EASA-Staaten eingesperrt. Schon ein Flug über oder nach Kroatien, in die Türkei, nach Marokko oder Tunesien ist für LAPL-Piloten unmöglich. Also nichts mehr mit Adria-Urlaub!
Für Segelflieger und TMG-Piloten gilt das Gleiche: Mit dem Segelflug-LAPL ist Ende mit Fliegerurlaub in Namibia oder Australien.

Dies sollte man sich unbedingt klar machen, bevor man sich über den vermeintlich leicht ergatterten "EASA LAPL" freut. Außerhalb der EASA-Staaten ist dieser wertlos, da nicht ICAO!


Pilotenlizenzen

Im Prinzip läuft die Konversion für Inhaber von PPL-National und ICAO-PPL gleich. Den LAPL gibt es fast "for free". Der Inhaber muss lediglich Sprachkompetenz nach FCL.055 nachweisen, also Englisch Level 4 oder Deutsch.

Wer eine ICAO-konforme Lizenz haben möchte, also mindestens einen PPL, der muss:

1. Kenntnisse über Part-FCL nachweisen (wie genau ist nicht definiert)

2. Sprachkenntnisse nach FCL.055 nachweisen

3. 70 Flugstunden in Flugzeugen haben oder 5 Stunden mit Lehrer fliegen.

4. Eine praktische Prüfung in Funknavigation ablegen (CVFR-Prüfung).

Der deutsche Gesetzgeber kann also von der geliebten CVFR-Prüfung nicht lassen, obwohl diese von der ICAO gar nicht vorgesehen ist. Wer also weiterhin mit einer ICAO-konformen Lizenz fliegen möchte muss diese CVFR-Prüfung ablegen. Ansonsten wird der Inhaber auf den LAPL zurückgestuft.


Lehrberechtigungen – Deutschland geht mal wieder Sonderwege!

Bei den Lehrberechtigungen sieht's ähnlich aus. Ein FI(A) national nach §88a LuftPersV soll nach dem Willen des Ministeriums einen auf die Ausbildung zum LAPL beschränkten FI bekommen. Als Grund gibt der Conversion-Report die fehlende CPL-Theorie an. Dies ist eine glatte Enteignung. Bislang konnten Lehrer nach §88a nämlich, sofern sie selber über eine entsprechende Lizenz verfügten, auch ICAO-konforme PPL und sogar JAR-PPL (stufenweise) ausbilden. Das ist nun vorbei. Das Ministerium legt fest:

Upon application, instructor ratings non-compliant with JAR-FCL for airplanes according to § 88a LuftPersV may be converted into instructor ratings for airplanes compliant with Commission Regulation (EU) 1178/2011 Annex I Part J, restricted to provide training for the LAPL(A), starting on 08.04.2014.

Die EASA sieht das anders. Für die Umschreibung nationaler Lehrberechtigungen legt sie im Anhang II Ziffer 2 fest:

Eine Lehrberechtigung, die von einem Mitgliedstaat gemäß den nationalen Anforderungen erteilt wurde, wird in ein
Teil-FCL-Zeugnis umgewandelt, [sofern die Flugerfahrung nach Part-FCL gegeben ist]

FI(A)/IRI(A)/TRI(A)/ CRI(A) -> FI(A)/IRI(A)/TRI(A)/ CRI(A)

Von einer CPL-Theorie für die Umschreibung ist keine Rede. Wahrscheinlich möchte das Ministerium mit der eigenen LAPL-Beschränkung eine ganz andere EASA-Reglung replizieren:

Allgemein legt FCL.915.FI (b)(2)(i) nämlich fest, dass Lehrberechtigte:

... abgesehen von dem Fall, dass ein FI(A) nur Ausbildung für die LAPL(A) erteilt, die Anforderungen bezüglich der theoretischen CPL-Kenntnisse erfüllt haben [müssen].

Die obige Regelung des FCL.915.FI betrifft jedoch nur die Voraussetzungen für den Neuerwerb des FI nach Part-FCL. Es wäre Deutschland also durchaus möglich bei der Umschreibung des FI(A) national die Rechte auf PPL zu beschränken und damit viele nationale FIs zu behalten was Vereinen und Luftsportverbänden weiterhin die Möglichkeit geben würde PPL auszubilden.

Mal wieder macht Deutschland es also besonders streng. Strenger als die EASA dies verlangt, denn die EASA sieht im Anhang II nur vor, dass die vom Part-FCL geforderte Erfahrung für eine Umschreibung gegeben sein muss.


Die Entwürfe der Conversion-Reports im Original zum Download:






  
 
 




15. August 2012: Von Lutz D. an Jan Brill
Ganz tolle, übersichtliche Ausarbeitung. Nur eine ganz kleine Anmerkung, da es in Slowenien viele begeisterte und gastfreundliche Flieger gibt:

"Also nichts mehr mit Adria-Urlaub!"

Doch, in Slowenien geht das mit dem LAPL noch. Und es ist auch nicht das schlechteste Stückchen Adriaküste.
15. August 2012: Von Markus Dörr an Lutz D.
Das ist eine ganz schwache Nummer vom DAeC. Wahrscheinlich haben die die Fliegerei über 750kg aufgegeben. Da man mit Motorseglern und UL schleppen kann.
Von AOPA hört man nichts zeitnah?
16. August 2012: Von Stefan Jaudas an Jan Brill
Ich frage mich immer öfter, wessen Interessen unsere Politiker und Bürokraten eigentlich vertreten. Die Interessen Deutschlands oder dessen Bewohner können es offensichtlich nicht sein. Ich vermute einfach mal, hier schlägt das "eiserne Gesetz der Bürokratie" unerbittlich zu ... ganz klar, die vertreten praktisch ausschließlich die Interessen der eigenen Bürokratie.


16. August 2012: Von Andreas Heß an Jan Brill

Hört sich ja nicht so schön an, wenn man so in seinen bisherigen Rechten beschnitten wird(ICAO PPL). Paar Fragen hätt ich:
-Was kann man sich unter "Kenntnisse über Part-FCL nachweisen" ungefähr vorstellen? Ist das so ne Art Theorieprüfung Luftrecht?
-Wenn ein Staat aus der EU fällt, ist er dann auch automatisch nicht mehr EASA Mitglied(also nicht mehr mit LAPL befliegbar) oder ist das unabhängig(Schweiz ist ja auch drin glaub ich)?
-Warum wurde beim ICAO PPL (Schulung/Prüfung) der Luftraum C nicht beflogen, ist das international bzw. bei der ICAO nicht vorgesehen?

16. August 2012: Von Frank Naumann an Jan Brill
Für Segelflieger und TMG-Piloten gilt das Gleiche: Mit dem Segelflug-LAPL ist Ende mit Fliegerurlaub in Namibia oder Australien.

Zur GPL finde ich in den verlinkten Entwürfen nichts. Was hat denn der LAPL mit Segelflug zu tun? AFAIK bleiben ICAO-konforme GPL weiterhin gültig.

16. August 2012: Von Frank Naumann an Andreas Heß
Was kann man sich unter "Kenntnisse über Part-FCL nachweisen" ungefähr vorstellen? Ist das so ne Art Theorieprüfung Luftrecht?

Zum Glück noch nicht! Sie müssen einfach nur schriftlich erklären, daß Sie sich mit den FCL- und ggf. OPS-Bestimmungen vertraut gemacht haben. Ein amtliches Formular dafür gibts hier zum herunterladen.
16. August 2012: Von Andreas Ni an Andreas Heß
-Warum wurde beim ICAO PPL (Schulung/Prüfung) der Luftraum C nicht beflogen, ist das international bzw. bei der ICAO nicht vorgesehen?

Als ich 1980 PPL machte, hiessen die deutschen und Schweizer Airspace Charly noch CVFR-Gebiete... Wie auch immer der Luftraum beispielsweise über Lyon hiess - ich liess mir damals Freigaben geben - und auf einmal wurde aus den paar CVFR Gebieten (Frankfurt, Hannover und Zürich waren das damals) airspace Charly und ich sollte scheinbar nicht mehr durch jene ausländischen "C" Lufträume fliegen dürfen. Wiedersprüchlich erschien mir das damals ja schon.
16. August 2012: Von Andreas Heß an Frank Naumann
Alles klar, dann läuft das ja im wesentlichen auf ein paar Flugstunden hinaus. Ich glaube, das ist durchaus sinnvoll. Hauptsache der CVFR Theorie Kram faellt weg. Hoffe , Ich liege da richtig.
16. August 2012: Von Markus Dörr an Andreas Heß
Du träumst doch. Ich glaube nicht, dass die das so einfach ohne Prüfung machen werden.
Ich hab zusätzlich einen EASA-FCL PPL zu meinem ICAO-PPL, soweit könnte mir das egal sein.
Aber im ICAO-PPL hab ich anderen Berechtigungen als im EASA-FCL PPL.

16. August 2012: Von Andreas Heß an Markus Dörr
Träumen?? Mag sein dass das nicht so sein wird, aber so es steht nun im Moment mal als Fakt im Raum. Also Ball flach halten und abwarten.
16. August 2012: Von Frank Naumann an Markus Dörr
Ohne Prüfung machen sie es ja nicht, nur eben eine praktische und keine theoretische. Ein VOR-Holding fliegen oder ein NDB anpeilen ist ja nun kein Hexenwerk, die Selbstauskunft zur "Vertrautmachung" ist schnell ausgefüllt und eine language proficiency braucht man sowieso, wenn man ins Ausland fliegen will. Größere Hindernisse auf dem Weg vom ICAO- zum EASA-PPL sehe ich im Entwurfstext, den Herr Brill gepostet hat, eigentlich nicht.
17. August 2012: Von RotorHead an Frank Naumann
Ein Holding wird sicher nicht gefordert, das wäre nämlich ein IFR-Verfahren. Bei CVFR geht es um Intercept und Tracking. Sollte eigentlich kein Problem darstellen.
17. August 2012: Von Markus Dörr an RotorHead
Ein NDB Holding wäre mir auch egal und ein ILS bis Minimums.
Wenn gewünscht auch ein NDB Approach oder VOR/DME, was immer der will.
Krieg ich dann 2 EASA-FCL Lizenzen?
18. August 2012: Von David S. an Markus Dörr
Ob deutsche nationale Lizenzen von einer nicht-deutschen Behörde zu EASA Lizenzen umgewandelt werden könnten? (z.B. durch die UK CAA). Thema "Behördenshopping"..
18. August 2012: Von Markus Dörr an David S.
Die CAA wird das nicht machen. ICAO Lizenz in EASA-FCL geht über die üblichen Bedingungen:
Written exam: Air Law und Human Performance und die 100h PIC nach PPL und Prüfungsflug.
Bei mir ist das komplizierter. Ich hab z.B. eine deutsche Schleppberechtigung im ICAO-PPL. So was gab es nicht in UK, aber durch EASA gibt es das jetzt. Einfach eintragen machen die nicht, erst muss ich meinen ICAO-PPL in einen EASA-PPL umwandeln lassen. Jetzt das Highlander-Problem. Es kann nur einen EASA-PPL geben, den hab ich ja schon. Per Definition sind UK JAR-PPLs automatisch EASA-FCL PPLs. So einen hab ich ja auch.
Somit kann ich meinen ICAO-PPL nicht umwandeln.
Zudem ist die Frage was mit den neu eingeführten Ratings passieren soll.
Ein Mountain Rating gab es weder in UK noch in D, brauch ich das jetzt, wenn ich nach Samedan fliegen will?
Gibt es Grandfathering wenn ich meinen ICAO-PPL in Ruhpolding(den Platz gibt es nicht mehr) gemacht habe oder muss ich in die schottischen Highlands fliegen um das neu zu machen?

Für alles soll die Maxime gelten: Bisher geltende Privilegien sollen erhalten bleiben.
Ich sehe das nicht im Vorschlag des Ministeriums, somit Thema verfehlt, setzen. 6
.
19. August 2012: Von David S. an Markus Dörr
Ich dachte hier z.B. an die nationalen Lehrberechtigungen. Wenn EASA eine Überführung in FCL grundsätzlich vorsieht, und hier lediglich die deutsche Interpretation das auf eine LAPL Lehrberechtigung einstuft, könnten andere nationale Behörden das doch auch anders sehen. Mein Eindruck ist durchaus, dass die Behörden das Regelwerk unterschiedlich interpretieren.

Ihr Problem ist hier natürlich anders gelagert, was soll man dazu schon sagen...alles nur halb durchdacht. Zusätzliche Prüfungen im Zuge von EASA-FCL zum Erhalt bestehender Privilegien sollten grundsätzlich nicht vorgesehen sein.
19. August 2012: Von Thore L. an Jan Brill
Also ich weiss nicht, wie's Euch beim lesen dieser Zeilen geht, aber ich blicke langsam überhaupt nicht mehr durch. Da wird eine europäische Behörde gegründet damit dann doch wieder jeder Staat sein eigenes Süppchen kocht? Da werden innerhalb weniger Jahre neue Lizenzen gefordert (JAR), und dann gleich wieder neue (EASA), und schon hört man, dass eine Arbeitsgruppe das alles wieder viel einfacher machen soll? Gibt's dann gleich wieder neue Lizenzen?

Die US Piloten werden aus dem System gedrängt (sind wohl zu sicher unterwegs, die Jungs), dafür kommen LAPIs... Den Fluglehrern nimmt man Teile der bisherigen Rechte, das IR ist immer noch nicht einfacher geworden, auf Grasplätzen braucht man "Flugleiter" zum starten (sonst gibt's Hausverbot, danke EDXC), und immer noch steht man vor der Wahl IR/Job/Familie, wobei einfach nur 2 Sachen gleichzeitig gehen können. Flugplätze werden geschlossen, Sprit wird immer absurd teurer. Also ich weiss nicht, wie lange ich das noch mitmache.

Bin grade in den USA und den Bahamas unterwegs. Tolles fliegen, keine Flugleiter, alles ganz easy. Kein Lizenzwirrwarr, keine akuten Bedrohungen, alles wunderbar. Ich bin echt am überlegen, nur noch hier zu fliegen, und mir das EU Gedöhns nicht mehr anzutun. Das was ich hier pro Flugstunde alleine (!) beim Sprit spare, bezahlt den Flug rüber und das Motel und den Mietwagen dazu.

Die haben doch beim LBA und der EASA nicht mehr alle Latten am Zaun, wenn man das so alles mal zusammenfasst. Vermutlich ganz ohne Flugschein machen da Bürokratenär*** einfach mal geschwind die GA kaputt.

Und wir lassen uns das einfach gefallen. Manchmal wünschte ich uns ein bisschen französischer: ein wenig mehr Asterix in uns, das wär's.
19. August 2012: Von Max Sutter an Thore L.
Bürokratenär*** schreibt man aber mit vier Sternchen.

19. August 2012: Von Sebastian Willing an Max Sutter

Die BFU gibt einen CPL als Einstellungsvoraussetzung an, dann sollten wir uns also zum Ziel setzen, dass EASA-Neueinstellungen oder Neubesetzungen von Posten nur mit aktiver Lizenz möglich sind (zumindest in entscheidungsbefähigten Positionen). Ob Segel, UL oder Motor kann ja egal sein. Ist das nicht auch FAA-Standard?

@Lutz: Deine Baustelle, oder?

Wenn man an den erfolgreichen Italien-Aufstand denkt, müsste sich so etwas schaffen lassen oder klappt das nur bei offensichtlichen großflächigen und aktiven Bedrohungen?

19. August 2012: Von Markus Dörr an Sebastian Willing
Wer setzt einen Brief auf und wohin sollen wir den schicken?
Bundesverkehrsministerium? EASA? LBA? Landesluftfahrtbehörde?
In dem Kompetenzwirrwarr verliert sich doch jede Aktion.
Deutschland/Europa ist überreguliert, mit zu viel Behörden. Jeder kann die Schuld woanders hinschieben.


Mein Vorschlag, wir wenden uns an den Bundesminister für Verkehr, es kommt ja auch vom Ministerium:
    • Dr. Peter Ramsauer, MdB
    • Wilhelmstr. 68 / Zi. 3.357 jkh
    • 10117 Berlin
    • Tel.: 030-227 72 239 / 40
    • Fax: 030-227 76 350
    • peter.ramsauer@bundestag.de

Hat jemand Ideen was wir schreiben sollen?
19. August 2012: Von Sebastian Willing an Markus Dörr

Das LBA ist Ausführungsgehilfe des BMVBS, die Landesluftfahrtbehörden setzen letztendlich nur Anweisungen um (und überinterpretieren diese zuweilen, siehe EASA-Deutsch in Brandenburg).

Ein solches Schreiben müsste zunächst von AOPA, DAEC und Fachpresse verbreitet und dann an BMVBS und ggf. den eigenen Bundestags- und Europaabgeordneten geschickt werden, am Besten zeitgleich in mehreren Staaten.

Ansetzen könnte man bei den Gefahren: Die verabschiedeten Regelungen sind z.T. unausführbar kompliziert und - wenn auch möglicherweise juristisch korrekt - gefährlich (siehe ZweiMot-Regelung). Bafin, IWF und EZB werden auch von Fachkräften geleitet, nur bei der EASA scheint man am Eingang die Lizenz - sofern vorhanden - abgeben zu müssen.

Wir schimpfen immer auf AOPA und DAEC weil sie auf dieser Ebene "fast nichts" erreichen, aber vielleicht ist im aktuellen Umfeld einfach nicht mehr möglich.

PS: Die EASA hat uns freundlicherweise schon eine Empfängerliste bereitgestellt: https://easa.europa.eu/links.php





19. August 2012: Von Gerhard Uhlhorn an Jan Brill
Was ist eigentlich mit Bestandsschutz?
19. August 2012: Von Sabine Behrle an Gerhard Uhlhorn
Was ist eigentlich mit Bestandsschutz?
Wo in Grundgesetz oder BGB oder sonstwo ist denn von dem die Rede?
19. August 2012: Von Eustach Rundl an Sabine Behrle
Thumbs up! Bist in die Riege der "Lawrence Kohlberg Pyramiden"-Erklimmer auf genommen!


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